POLITICO

„Este probabil problema critică de infrastructură cu care se confruntă nu doar New York și New Jersey, ci literalmente întregul Nord-Est”, a spus Cuomo în materialul video, care nu a făcut nimic pentru a înlătura blocarea proiectului de către Trump.

Doi ani mai târziu, chiar în momentul în care perspectivele Gateway sunt încurajate de alegerea lui Joe Biden „Amtrak”, Cuomo este cel acuzat că a pus în pericol proiectul după ce a promovat un nou raport care pune sub semnul întrebării o justificare fundamentală a proiectului: dacă este chiar necesară construirea unui nou tunel sau dacă va fi suficientă o lucrare de peticire a tunelurilor existente.

Discuția publică și privată care a urmat publicării raportului subliniază anxietatea profundă cu privire la viitorul proiectului și a reînnoit temerile că tunelurile existente se apropie de o defecțiune catastrofală. O închidere ar întrerupe călătoriile pe Coridorul de Nord-Est, cea mai aglomerată cale ferată de pasageri din țară.

Raportul a stârnit reacții din partea Amtrak și New Jersey Transit, care împart pasajul, precum și a guvernatorului New Jersey, Phil Murphy, și a senatorilor. Cory Booker (D-N.J.) și Bob Menendez (D-N.J.). Aceștia au declarat că recomandările din raport nu sunt fezabile pentru amploarea reparațiilor necesare și au cerut ca proiectul să se desfășoare conform planului. Unii oficiali apropiați de proiect cred că publicarea raportului ar putea fi un efort de a întârzia, dacă nu de a omorî, planul mai costisitor de a construi un tunel nou, eliberând astfel bani pentru alte proiecte într-o perioadă în care pandemia a decimat visteria statului. Ei avertizează că raportul ar putea acționa ca o pastilă otrăvitoare, subminând justificarea oficială și făcând mai dificilă obținerea de fonduri federale.

Persoanele direct implicate în planificarea pentru Gateway s-au opus atât de mult publicării raportului încât au lucrat în culise într-o încercare nereușită de a-l îngropa.

„Pentru că nu a existat ceea ce aș numi o acceptare a eficacității acestui raport, cei mai mulți dintre noi au fost reticenți în ceea ce privește publicarea lui”, a declarat într-un interviu Jerry Zaro, reprezentantul statului New Jersey în cadrul Gateway Program Development Corp. „Atunci când publici un raport îndoielnic sau un raport care încă mai trebuie verificat sau studiat, acesta ar putea să ia o viață proprie și… să creeze speranțe false”.

Proiectul a fost bazat în parte pe ideea că tunelurile existente sub râul Hudson nu pot fi reparate fără a fi mai întâi scoase din uz. Pentru a evita acest rezultat, sponsorii Programului Gateway ar urma să construiască mai întâi noul tunel – adăugând două șine suplimentare în Penn Station – înainte de a începe reparațiile la pasajul existent. Odată finalizate, cele patru șine ar oferi atât capacitate suplimentară, cât și redundanță.

Înainte ca pandemia să eviscereze frecventarea mijloacelor de transport în comun, aproximativ 200.000 de pasageri făceau naveta prin tuneluri în fiecare zi, iar proiecțiile arătau că acest număr va crește.

Proiectul s-a bucurat inițial de un sprijin bipartizan larg. Cuomo a ajuns la o înțelegere cu guvernatorul de atunci al New Jersey, Chris Christie, un republican, convenind că cele două state vor împărți jumătate din costuri. Apoi, administrația Obama și Amtrak și-au luat angajamentul de a acoperi cealaltă jumătate.

Dar, de atunci, propunerea a intrat în impas sub administrația Trump, care a respins acordul inițial de finanțare și a amânat aprobarea declarației de impact asupra mediului. Blocajul a fost legat de animozitatea lui Trump față de senatorul Chuck Schumer, unul dintre principalii susținători ai proiectului.

Un purtător de cuvânt al Departamentului federal al Transporturilor a declarat într-o declarație că Administrația Federală a Căilor Ferate colaborează cu agențiile de transport din New York și New Jersey „pentru a se asigura că EIS răspunde la toate preocupările părților interesate, este solidă din punct de vedere tehnic și suficientă din punct de vedere juridic”. El a adăugat: „Departamentul nu favorizează sau defavorizează proiectele pe baza politicii sau a personalităților.”

Raportul susținut de Cuomo a fost comandat într-o perioadă neagră pentru proiect. Experții în tranzit avertizau că șansele ca tunelurile să se prăbușească creșteau pe zi ce trece, iar costurile de construcție creșteau cu cât rămâneau mai mult timp blocate.

În timp ce raportul a fost pregătit de o firmă independentă, este o pagină luată direct din manualul de infrastructură al lui Cuomo.

La începutul anului 2019, Cuomo a făcut o intervenție similară în a unsprezecea oră într-un proiect de înlocuire a unui tunel care transportă trenul L, o linie de metrou din New York care leagă Manhattan de Brooklyn și care, de asemenea, a suferit daune în timpul lui Sandy. La îndemnul lui Cuomo, muncitorii au învelit în schimb pereții tunelului cu polimer ranforsat cu fibre și au tras cabluri noi de-a lungul laturilor tunelului pentru a remedia lucrurile. Serviciul a fost întrerupt doar în timpul nopților și în weekenduri.

După acest succes și fără nicio mișcare din partea Washingtonului, Cuomo a lansat o idee similară pentru Gateway: Exista o modalitate de a face lucrările de reabilitare fără a scoate din funcțiune traversarea râului Hudson – o idee pe care Gateway Program Development Corp, o organizație nonprofit care coordonează livrarea proiectului, a fost de acord să o investigheze. London Bridge Associates a fost adus în iulie 2019 pentru a evalua conceptul.

Dar luptele interne au început la începutul anului 2020, când domeniul de aplicare al raportului a trecut de la furnizarea de sfaturi tehnice de inginerie privind lucrările de reabilitare timpurie la prezentarea unui argument împotriva necesității unui nou tunel, au declarat două persoane apropiate proiectului. Unii au considerat că o astfel de poziție era în afara expertizei LBA și nu credeau că raportul ar trebui să fie făcut public.

Pentru mulți, se pare că Cuomo a vrut să obțină credit pentru că a oferit o strategie pentru proiectul tunelului Gateway care ar economisi timp și bani. Unii au recunoscut că receptivitatea inițială față de raport a arătat că a existat o validitate pentru explorarea opțiunii – fiind de acord că economisirea de bani și evitarea închiderilor au fost mișcări inteligente.

Dar Cuomo nu părea să caute să facă mare vâlvă. El a tachinat raportul la finalul unei conferințe de presă de duminică, chiar înainte de Ziua Recunoștinței, și l-a lansat în acea săptămână – considerat de obicei un moment bun pentru politicieni pentru a arunca știri pe care ar dori să le îngroape. A existat o presiune externă pentru ca raportul, care a fost contractat pentru 615.000 de dolari, să fie pus la dispoziția publicului.

Cuomo, în maniera solomonică, a postulat public virtuțile ambelor abordări.

„Avem un raport care spune că pot fi reabilitate”, a spus Cuomo despre pasajul existent. „Există, de asemenea, o dorință din partea Amtrak și a multor oameni de a construi noi tuneluri pentru a avea acces suplimentar la New York, ceea ce cred că este o idee bună. Dar una nu este inamicul celeilalte”.

Biroul său nu a răspuns la o cerere de comentarii.

Dar oficialii care lucrează la proiect spun că raportul ar putea bloca procesul de aprobare dacă oficialii federali stabilesc că acesta contrazice actuala declarație de impact asupra mediului, care citează necesitatea construirii noului tunel pentru a face reparațiile. Prezentarea unei noi declarații de impact asupra mediului care să țină cont de concluziile raportului ar întârzia și mai mult proiectul.

Raportul ar putea, de asemenea, să submineze justificarea proiectului pentru a obține finanțare din partea Congresului. În cazul în care Departamentul federal al Transporturilor va stabili că construcția celui de-al doilea tunel este esențială pentru repararea sistemului, acesta va avea o prioritate mai mare pentru obținerea de fonduri. Dacă Departamentul de Transport stabilește că un nou tunel nu este la fel de urgent, acesta va cădea mai jos pe listă.

Și liderii de tranzit spun că, după ani de întârziere, cu cărțile în sfârșit aliniate pentru Gateway, acesta este cel mai prost moment pentru a regândi fundamentele proiectului.

„Totul este la locul lui, este gata, planurile sunt gata”, a declarat Felicia Park-Rogers, director de proiecte de infrastructură regională la Tri-State Transportation Campaign. „Știm deja ce avem de făcut, știm cum să o facem. Avem nevoie doar de aprobări pentru a porni.”

Steve Cohen, o persoană numită de Cuomo care ocupă funcția de președinte al Gateway Program Development Corp. a respins ideea că raportul schimbă ceva și a respins ideea că raportul ar putea împiedica construcția unui nou tunel, spunând că scopul proiectului „este reziliența și redundanța”.

El a subliniat că abordarea ridicată de raport este doar conceptuală.

„Raportul, spre surprinderea multor oameni, a spus că ar putea fi posibilă reabilitarea pe loc”, a declarat Cohen într-un interviu. „Nimeni nu sugerează că aceasta este cea mai bună variantă, dar suntem cu toții de acord că merită să o analizăm, deoarece dacă poți face reabilitarea în timp ce construiești noile tuneluri, te poți pune într-o poziție mult mai rapidă.”

Dar, având în vedere alternativa calamitoasă a prăbușirii tunelului, experții în transport în comun îndeamnă la grabă în privința planurilor inițiale.

„Întotdeauna ar trebui să fii deschis la idei noi, dar dacă te gândești că poți face acest lucru acum fără să construiești noi tuneluri, te joci la ruleta rusească cu întregul sistem”, a declarat un expert în transport în comun care a lucrat la acest proiect și care a solicitat anonimatul pentru a vorbi liber. „Cu cât petrecem mai mult timp studiind și gândindu-ne la acest lucru, cu atât este mai probabil să apară o defecțiune catastrofală în sistem.”

Și trecerile din Hudson prezintă unele dificultăți unice.

Există cabluri electrice care sunt mult mai grele și cu o tensiune mai mare decât cele găsite în tunelul trenului L, ceea ce înseamnă că nu pot fi ușor de aranjat și cablat de-a lungul pereților de beton. De asemenea, proiectul trenului L nu a presupus înlocuirea căii ferate fizice, ceea ce face planul Gateway.

„Gândiți-vă la ceea ce sugerează: închidem unul dintre cele două tuburi și începem să ridicăm această șină veche, iar noi trebuie să ridicăm nivelul patului de cale ferată”, a spus Zaro. „Acum turnăm beton, care trebuie să se întărească în mod miraculos în câteva ore, apoi fixăm o nouă șină în acel beton, legăm capătul noii șine de vechea șină – care se află la un alt nivel – curățăm, mutăm muncitorii, deschidem la ora 7 a.m. Sună măcar fezabil? Dacă există o defecțiune, o întârziere sau o problemă, 200.000 de navetiști zilnici sunt prinși în capcană.”

Amtrak a efectuat deja lucrări la tunelul existent sub Hudson în timpul nopților și în weekend-uri. Închiderea unui tunel în timpul săptămânii nu este o opțiune, deoarece ar reduce capacitatea cu 75 la sută în timpul perioadelor de vârf de călătorie.

Experții în transporturi și factorii de decizie vor urmări îndeaproape ce măsuri va lua administrația Biden în lumina publicării raportului.

Biden s-a angajat în mod explicit să ducă proiectul mai departe în planul său de campanie pentru infrastructură, iar atât Murphy cât și Schumer au declarat că au vorbit cu el despre avansarea efortului. Schumer nu a făcut niciun comentariu public cu privire la raport.

John Porcari, un consilier al lui Biden pe probleme de transport, le-a spus liderilor de stat din domeniul transportului în comun să se pregătească pentru o lege de stimulare care ar putea include proiecte de infrastructură mici și mari. El a ocupat anterior funcția de director executiv interimar al Gateway Program Development Corp.

O altă justificare pentru a începe rapid este faptul că pandemia a scăzut numărul de călători și ar putea face acest lucru în următorii câțiva ani.

„Chiar dacă creșterea încetinește din cauza Covid, avem în continuare în față un viitor pe termen lung în care aceste tuneluri sunt absolut necesare”, a spus Park-Rogers. „Covid oferă o oportunitate care era de neconceput în urmă cu un an, și anume că putem accelera construcția, deoarece există mult mai puține navete.”