La început, vehiculele pe roți transportate ca marfă pe navele maritime au fost tratate ca orice altă marfă. Autovehiculelor li se goleau rezervoarele de combustibil și li se deconectau bateriile înainte de a fi urcate în cala navei, unde erau calate și fixate. Acest proces era anevoios și dificil, iar vehiculele puteau fi avariate și nu puteau fi folosite pentru călătorii de rutină.
Un prim serviciu de tip roll-on/roll-off a fost un feribot pentru trenuri, inițiat în 1833 de către Monkland and Kirkintilloch Railway, care a operat un feribot pentru vagoane pe canalul Forth și Clyde din Scoția.
InventionEdit
Primul feribot de trenuri modern a fost Leviathan, construit în 1849. Calea ferată Edinburgh, Leith și Newhaven Railway a fost înființată în 1842, iar compania a dorit să extindă linia principală de coastă de est mai la nord, până la Dundee și Aberdeen. Deoarece tehnologia podurilor nu era încă suficient de performantă pentru a oferi un sprijin adecvat pentru traversarea peste Firth of Forth, care avea un diametru de aproximativ opt kilometri, trebuia găsită o soluție diferită, în primul rând pentru transportul de mărfuri, unde eficiența era esențială.
Compania l-a angajat pe tânărul inginer civil în devenire Thomas Bouch, care a pledat pentru un feribot de trenuri cu un mecanism eficient de urcare și coborâre pentru a maximiza eficiența sistemului. Urmau să fie construite feriboturi la comandă, cu linii de cale ferată și instalații portuare corespunzătoare la ambele capete pentru a permite materialului rulant să urce și să coboare cu ușurință de pe vas. Pentru a compensa schimbarea mareelor, în porturi au fost amplasate rampe reglabile, iar înălțimea structurii de portic a fost modificată prin deplasarea acesteia de-a lungul cale de lansare. Vagoanele au fost încărcate și descărcate cu ajutorul unor motoare cu aburi staționare.
Deși alții avuseseră idei similare, Bouch a fost primul care le-a pus în aplicare, și a făcut-o cu o atenție la detalii (cum ar fi proiectarea rampei feribotului) care l-a determinat pe un președinte ulterior al Instituției Inginerilor Civili să rezolve orice dispută cu privire la prioritatea invenției cu observația că „a existat puțin merit într-o concepție simplă de acest fel, în comparație cu o lucrare realizată practic în toate detaliile sale și dusă la perfecțiune”.”
Compania a fost convinsă să instaleze acest serviciu de feribot pentru transportul vagoanelor de marfă peste Firth of Forth, de la Burntisland din Fife la Granton. Feribotul în sine a fost construit de Thomas Grainger, un partener al firmei Grainger și Miller.
Serviciul a început la 3 februarie 1850. A fost numit „Calea ferată plutitoare” și a fost conceput ca o măsură temporară până când calea ferată ar putea construi un pod, dar acesta a fost deschis abia în 1890, construcția sa fiind întârziată în parte de repercusiunile provocate de eșecul catastrofal al podului feroviar Tay Rail Bridge al lui Thomas Bouch.
ExpansionEdit
Serviciile de feribot au fost utilizate pe scară largă în timpul Primului Război Mondial. Începând cu 10 februarie 1918, volume mari de material rulant de cale ferată, artilerie și provizii pentru front au fost transportate în Franța din „portul secret” Richborough, în apropiere de Sandwich, pe coasta de sud a Angliei.
Aceasta a presupus construirea a trei feriboturi, fiecare cu patru seturi de linii de cale ferată pe puntea principală pentru a permite ca până la 54 de vagoane de cale ferată să fie manevrate direct pe și de pe feribot. Aceste feriboturi puteau fi folosite, de asemenea, pentru a transporta autovehicule împreună cu materialul rulant feroviar. Mai târziu, în aceeași lună, a fost înființat un al doilea feribot din portul Southampton de pe coasta de sud-est. În prima lună de operațiuni la Richborough, 5.000 de tone au fost transportate peste Canalul Mânecii, iar până la sfârșitul anului 1918 au fost aproape 261.000 de tone.
Existau multe avantaje ale utilizării trenurilor-feribot față de transportul maritim convențional în Primul Război Mondial. Era mult mai ușor să transporți artileria și tancurile mari și grele pe care acest tip de război modern le necesita folosind trenurile-feribot, spre deosebire de încărcarea și descărcarea repetată a încărcăturii. Prin încărcarea de către producători a tancurilor, a tunurilor și a altor articole grele pentru a fi transportate pe front direct în vagoane de cale ferată, care puteau fi transbordate pe un feribot în Anglia și apoi transbordate direct în rețeaua feroviară franceză, cu conexiuni directe la liniile de front, au fost evitate multe ore de muncă inutilă.
O analiză efectuată la acea vreme a constatat că pentru a transporta 1.000 de tone de material de război de la locul de fabricație până pe front prin mijloace convenționale era nevoie de 1.500 de muncitori, în timp ce atunci când se foloseau feriboturile, numărul acestora scădea la aproximativ 100 de muncitori. Acest lucru a fost extrem de important, deoarece, în 1918, companiile feroviare britanice se confruntau cu o lipsă acută de forță de muncă, sute de mii de muncitori calificați și necalificați fiind plecați să lupte pe front. Creșterea traficului greu din cauza efortului de război a însemnat că trebuiau făcute economii și eficientizat transportul ori de câte ori era posibil.
După semnarea armistițiului la 11 noiembrie 1918, feriboturile de tren au fost folosite pe scară largă pentru întoarcerea materialelor de pe front. Într-adevăr, conform statisticilor biroului de război, un tonaj mai mare de material a fost transportat cu feribotul de tren de la Richborough în 1919 decât în 1918. Deoarece feriboturile aveau spațiu pentru transportul motorizat, precum și pentru materialul rulant feroviar, mii de camioane, autoturisme și autobuze de tip B au folosit aceste feriboturi pentru a se întoarce în Anglia.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, navele de debarcare au fost primele nave maritime construite special pentru a permite vehiculelor rutiere să se rostogolească direct pe și de pe ele. Evacuarea britanicilor de la Dunkerque în 1940 a demonstrat Amiralității că Aliații aveau nevoie de nave relativ mari, oceanice, capabile să livreze de la țărm la țărm tancuri și alte vehicule în cadrul unor asalturi amfibii pe continentul european. Ca măsură provizorie, trei petroliere de 4000-4800 TRB, construite pentru a trece peste barele restrictive ale lacului Maracaibo, Venezuela, au fost selectate pentru conversie din cauza pescajului lor puțin adânc. La aceste nave au fost adăugate uși de prova și rampe, care au devenit primele nave de debarcare cu tancuri.
Primul model de LST construit special a fost HMS Boxer. A fost un proiect la scară redusă din ideile redactate de Churchill. Pentru a transporta 13 tancuri de infanterie Churchill, 27 de vehicule și aproape 200 de oameni (în plus față de echipaj) la o viteză de 18 noduri, nu putea avea un pescaj puțin adânc, care ar fi facilitat descărcarea. Ca urmare, fiecare dintre cele trei (Boxer, Bruiser și Thruster) comandate în martie 1941 avea o rampă foarte lungă depozitată în spatele ușilor de la prova.
În noiembrie 1941, o mică delegație a Amiralității britanice a sosit în Statele Unite pentru a pune în comun idei cu Biroul de Nave al Marinei Statelor Unite în ceea ce privește dezvoltarea navelor și, de asemenea, incluzând posibilitatea de a construi alte Boxer în SUA. În timpul acestei întâlniri, s-a decis ca Biroul de Nave să proiecteze aceste nave. Ca și în cazul acordului permanent, acestea vor fi construite de către SUA, astfel încât șantierele navale britanice să se poată concentra pe construcția de nave pentru Royal Navy. Caietul de sarcini prevedea nave capabile să traverseze Atlanticul, iar denumirea inițială dată acestora a fost „Atlantic Tank Landing Craft” (Atlantic (T.L.C.)). Faptul de a numi „ambarcațiune” o navă cu o lungime de 300 ft (91 m) a fost considerat un termen greșit, iar tipul a fost rebotezat „Landing Ship, Tank (2)”, sau „LST (2)”.
Proiectarea LST(2) a încorporat elemente ale primelor LCT-uri britanice de la proiectantul lor, Sir Rowland Baker, care făcea parte din delegația britanică. Aceasta a inclus suficientă flotabilitate în pereții laterali ai navelor, astfel încât acestea să plutească chiar și cu puntea rezervorului inundată. LST(2) a renunțat la viteza HMS Boxer la doar 10 noduri (19 km/h; 12 mph), dar avea o încărcătură similară, atrăgând în același timp doar 3 ft (0,91 m) în față la acostare. În trei acte separate, datate 6 februarie 1942, 26 mai 1943 și 17 decembrie 1943, Congresul a oferit autoritatea necesară pentru construcția de LST-uri împreună cu o serie de alte nave auxiliare, distrugătoare de escortă și nave de debarcare asortate. Programul uriaș de construcție a luat rapid avânt. S-a acordat o prioritate atât de mare construcției de LST-uri, încât chila unui portavion a fost îndepărtată în grabă pentru a face loc mai multor LST-uri care urmau să fie construite în locul său. Chila primului LST a fost așezată la 10 iunie 1942 la Newport News, Virginia, iar primele LST-uri standardizate au fost scoase din docul de construcție în octombrie. Douăzeci și trei au fost puse în funcțiune până la sfârșitul anului 1942.
RORO pentru vehicule rutiereEdit
La sfârșitul primului război mondial, vehiculele au fost aduse înapoi din Franța în portul Richborough Port drive-on-drive-off folosind feribotul de tren. În timpul războiului, militarii britanici au recunoscut marele potențial al navelor și ambarcațiunilor de debarcare. Ideea era simplă; dacă puteai să conduci tancuri, tunuri și camioane direct pe o navă și apoi să le scoți la celălalt capăt direct pe o plajă, atunci, teoretic, puteai folosi aceleași ambarcațiuni de debarcare pentru a efectua aceeași operațiune pe piața comercială civilă, cu condiția să existe facilități portuare rezonabile. Din această idee a luat naștere industria mondială a feriboturilor de tip roll-on/roll-off de astăzi. În perioada dintre cele două războaie, locotenent-colonelul Frank Bustard a înființat Atlantic Steam Navigation Company, cu scopul de a face călătorii transatlantice ieftine; acest lucru nu s-a materializat niciodată, dar în timpul războiului a observat testele efectuate pe Brighton Sands ale unui LST în 1943, când capacitățile sale pe timp de pace erau evidente.
În primăvara anului 1946, compania a abordat Amiralitatea cu o cerere de achiziționare a trei dintre aceste nave. Amiralitatea nu a fost dispusă să vândă, dar, după negocieri, a fost de acord să lase ASN să folosească cele trei nave în regim de navlosire fără echipaj, la un tarif de 13,6 lire sterline și 8 lire și jumătate pe zi. Aceste nave erau LST-urile 3519, 3534 și 3512. Acestea au fost redenumite Empire Baltic, Empire Cedric și Empire Celtic, perpetuând numele navelor White Star Line în combinație cu denumirea de navă „Empire” a navelor aflate în serviciul guvernului în timpul războiului.
În dimineața zilei de 11 septembrie 1946 a avut loc prima călătorie a Atlantic Steam Navigation Company, când Empire Baltic a plecat din Tilbury spre Rotterdam cu o încărcătură completă de 64 de vehicule pentru guvernul olandez. Celor trei LST-uri inițiale li s-a alăturat în 1948 o altă navă, LST 3041, redenumită Empire Doric, după ce ASN a reușit să convingă operatorii comerciali să susțină noua rută între Preston și portul Larne din Irlanda de Nord. Prima navigație pe această nouă rută a avut loc la 21 mai 1948 cu Empire Cedric. După navigarea inaugurală, Empire Cedric a continuat pe ruta din Irlanda de Nord, oferind inițial un serviciu de două ori pe săptămână. Empire Cedric a fost prima navă din flota ASN care a deținut un certificat de pasageri și a fost autorizată să transporte cincizeci de pasageri. Astfel, Empire Cedric a devenit prima navă din lume care a funcționat ca feribot comercial/pasageri de tip roll-on/roll-off, iar ASN a devenit prima companie comercială care a oferit acest tip de serviciu.
Primul serviciu RORO care traversează Canalul Mânecii a început din Dover în 1953. În 1954, British Transport Commission (BTC) a preluat ASN în cadrul politicii de naționalizare a guvernului laburist. În 1955, alte două LST au fost închiriate în flota existentă, Empire Cymric și Empire Nordic, aducând numărul flotei la șapte. Serviciul de la Hamburg a fost încheiat în 1955, iar un nou serviciu a fost deschis între Anvers și Tilbury. Flota de șapte nave urma să fie împărțită, cele trei nave obișnuite având baza la Tilbury, iar celelalte menținând serviciul Preston-Irlanda de Nord.
La sfârșitul anului 1956, întreaga flotă a ASN a fost preluată pentru a fi folosită în Mediterana în timpul Crizei Suezului, iar serviciile drive-on/drive-off au fost restabilite abia în ianuarie 1957. În acest moment, ASN a fost făcută responsabilă pentru gestionarea a douăsprezece LST(3) ale Amiralității scoase din rezervă ca urmare a Crizei Suezului, prea târziu pentru a vedea serviciul.
Evoluții ulterioareEdit
Prima navă de tip roll-on/roll-off construită special pentru a transporta semiremorci încărcate a fost Searoad din Hyannis, care a început să funcționeze în 1956. Deși avea o capacitate modestă, putea transporta trei semiremorci între Hyannis, în Massachusetts, și insula Nantucket, chiar și în condiții de gheață.
În 1957, armata americană a emis un contract către Sun Shipbuilding and Dry Dock Company din Chester, Pennsylvania, pentru construirea unui nou tip de transport de vehicule motorizate. Nava, USNS Comet, avea o rampă la pupa, precum și rampe interioare, care permiteau mașinilor să se deplaseze direct de pe doc, pe navă și la locul lor. Încărcarea și descărcarea au fost accelerate în mod spectaculos. Comet dispunea, de asemenea, de un sistem reglabil de calare pentru blocarea mașinilor pe punți și de un sistem de ventilație pentru a elimina gazele de eșapament care se acumulează în timpul încărcării vehiculelor.
În timpul Războiului din 1982 din Insulele Falklands, SS Atlantic Conveyor a fost rechiziționat ca transport de urgență de avioane și elicoptere pentru avioanele de luptă britanice Hawker Siddeley Harrier STOVL; un Harrier a fost ținut alimentat cu combustibil, înarmat și gata de lansare VTOL pentru protecție aeriană de urgență împotriva avioanelor argentiniene cu rază lungă de acțiune. Atlantic Conveyor a fost scufundat de rachetele argentiniene Exocet după ce a descărcat Harrier-urile pe portavioane adecvate, dar vehiculele și elicopterele rămase la bord au fost distruse.
După război, un concept numit Shipborne containerized air-defense system (SCADS) a propus un sistem modular pentru a transforma rapid un RORO de mari dimensiuni într-un portavion de urgență cu salt de schi, sisteme de alimentare cu combustibil, radar, rachete defensive, muniții, cartiere pentru echipaj și spații de lucru. Întregul sistem ar putea fi instalat în aproximativ 48 de ore pe o navă container sau RORO, atunci când este necesar pentru operațiuni de până la o lună fără aprovizionare. Sistemul ar putea fi rapid demontat și depozitat din nou la încheierea conflictului. Sovieticii care zburau cu avioane de vânătoare Yakovlev Yak-38 au testat, de asemenea, operațiuni folosind navele civile RORO Agostinio Neto și Nikolai Cherkasov.