ContextEdit
PRR și-a consolidat controlul asupra căilor ferate din New Jersey prin închirierea United New Jersey Railroad and Canal Company în 1871, extinzându-și rețeaua de la Philadelphia spre nord până la Jersey City. Traversarea râului Hudson a rămas un obstacol; la est, Long Island Rail Road (LIRR) se termina la East River. În ambele situații, pasagerii trebuiau să se transfere pe feriboturi spre Manhattan. Acest lucru a dezavantajat PRR în raport cu concurentul său arhicunoscut, New York Central Railroad, care deservea deja Manhattan.
După ce a încercat fără succes să creeze un pod peste râul Hudson, PRR și LIRR au elaborat mai multe propuneri pentru îmbunătățirea accesului feroviar regional în 1892, ca parte a proiectului de extindere a tunelului din New York. Propunerile includeau noi tuneluri între Jersey City și Manhattan și, eventual, unul spre Brooklyn; un nou terminal în centrul Manhattanului atât pentru PRR, cât și pentru LIRR, finalizarea tuburilor Hudson și o propunere de pod. Aceste propuneri s-au concretizat în cele din urmă la începutul secolului, când PRR a creat filiale pentru a gestiona proiectul. Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad, constituită la 13 februarie 1902, urma să supravegheze construcția tunelurilor râului North River. PNJ&NY urma să se ocupe, de asemenea, de Divizia Meadows, care urma să se ocupe de construcția abordărilor tunelului North River Tunnel pe partea din New Jersey.
Proiectul inițial pentru terminalul PRR și LIRR din Midtown, publicat în iunie 1901, prevedea construcția unui pod peste râul Hudson între străzile 45 și 50 din Manhattan, precum și două terminale foarte apropiate pentru LIRR și PRR. Acest lucru ar permite pasagerilor să călătorească între Long Island și New Jersey fără a schimba trenurile. În decembrie 1901, planurile au fost modificate astfel încât PRR să construiască tunelurile râului North River pe sub râul Hudson, în loc de un pod peste acesta. PRR a invocat costurile și valoarea terenului ca motiv pentru a construi un tunel în locul unui pod, deoarece costul unui tunel ar fi fost o treime din cel al unui pod. Tunelurile râului North River ar urma să fie formate din două până la patru tuburi de oțel cu diametrul cuprins între 5,6 și 5,9 m (18,5 și 19,5 picioare). Extinderea tunelului New York a stârnit rapid opoziție din partea New York City Board of Rapid Transit Commissioners, care a obiectat că nu ar avea jurisdicție asupra noilor tuneluri, precum și din partea Interborough Rapid Transit Company, care vedea în extinderea tunelului New York un potențial concurent pentru serviciul său de transport rapid încă incomplet. Proiectul a fost aprobat de New York City Board of Aldermen în decembrie 1902, cu un vot de 41-36. Tunelurile North River și East River urmau să fie construite sub albia râurilor respective. Liniile PRR și LIRR urmau să convergeau la Gara Penn din New York, un edificiu Beaux-Arts extins între străzile 31 și 33 din Manhattan. Întregul proiect ar fi trebuit să coste peste 100 de milioane de dolari.
Proiectare și construcțieEdit
Construcția tubului nordic pe sub râul Hudson în 1905
Construirea tubului nordic pe sub râul Hudson în 1905
Condusă de inginerul-șef Charles M. Jacobs, echipa de proiectare a tunelului a început să lucreze în 1902. Contractul pentru construirea tunelurilor râului North River a fost atribuit companiei O’Rourke Engineering Construction Company în 1904. Inițial, tunelul ar fi trebuit să cuprindă trei tuburi, dar acest lucru a fost redus ulterior la două tuburi. Primele lucrări de construcție au constat în săparea a două puțuri: unul la est de 11th Avenue, la câteva sute de metri la est de malul estic al râului, și unul mai mare în Weehawken, la câteva sute de metri la vest de malul vestic al râului. Construcția la puțul din Weehawken a început în iunie 1903. Acesta a fost finalizat în septembrie 1904 ca o groapă dreptunghiulară cu pereți din beton, de 17,1 pe 35,4 m (56 pe 116 picioare) la bază și 23,2 m (76 picioare) adâncime.
Când puțurile au fost finalizate, O’Rourke a început să lucreze la tunelurile propriu-zise. Proiectul a fost împărțit în trei părți, fiecare condusă de un inginer rezident: „Stația terminală” din Manhattan; „Tunelurile fluviale”, la est de la puțul Weehawken și pe sub râul Hudson; și tunelurile Bergen Hill, la vest de la puțul Weehawken până la portalurile tunelurilor de pe partea de vest a Palisadelor. 45. Tunelurile au fost construite cu ajutorul tehnicilor de forare și explozie și a scuturilor de tunelare, care au fost plasate în trei locuri și împinse unul spre celălalt. Scuturile înaintau spre vest din Manhattan, spre est și vest din Weehawken și spre est de la portalurile Bergen.
Sub râul propriu-zis, tunelurile au început în rocă, folosind forajul și explozia, dar stratul de sub râu era noroi pur pe o adâncime considerabilă. Ca urmare, această parte a fost condusă sub aer comprimat, folosind scuturi de 194 de tone care s-au întâlnit la aproximativ 910 m de la portalurile Weehawken și Manhattan. Noroiul era de așa natură încât scutul a fost împins înainte fără a lua teren; cu toate acestea, s-a constatat că scutul era mai ușor de dirijat dacă se lua puțin noroi prin găurile din față, deoarece noroiul avea consistența pastei de dinți. După ce tuburile au fost excavate, acestea au fost căptușite cu inele segmentate din fontă cu o lățime de 2,5 picioare (0,76 m), fiecare cântărind 22 de tone. Segmentele au fost înșurubate între ele și căptușite cu 56 cm (22 inch) de beton. 200 Cele două capete ale tubului nordic de sub râu s-au întâlnit în septembrie 1906; la acel moment era cel mai lung tunel subacvatic din lume.
Între timp, John Shields Construction Company începuse în 1905 să foreze prin Bergen Hill, partea inferioară a palisadei Hudson; William Bradley a preluat conducerea în 1906, iar tunelurile până la Hackensack Meadows au fost finalizate în aprilie 1908.
Deschidere și utilizareEdit
Lucrătorii de la North River Tubes strâng șuruburile și calfetează cusăturile în 1907
Expoziția de la expoziția din 1907 care arată încrucișareasecțiune a tunelurilor North și East River
Tunelurile au fost deschise la 27 noiembrie, 1910, când a fost inaugurată extensia tunelului din New York până la Gara Penn din New York.:37 Până atunci, trenurile PRR foloseau linia principală PRR până la Exchange Place din Jersey City, New Jersey. Prelungirea tunelului New York s-a desprins din linia originală la două mile nord-est de Newark, apoi a traversat spre nord-est Jersey Meadows până la tunelurile North River și New York Penn. Proiectul de tuneluri a inclus podul Portal peste râul Hackensack și punctul de schimb Manhattan Transfer cu Hudson and Manhattan Railroad (în prezent PATH):37, 39 Deschiderea tunelurilor North River și a gării Penn a făcut ca PRR să devină singura cale ferată cu acces direct la New York City dinspre sud.
În 1967 a fost pus în aplicare Planul Aldene, permițând trenurilor de la Central Railroad of New Jersey (CNJ) și Reading (RDG), aflate în dificultate, să circule până la Newark Penn, făcând legătura cu trenurile PRR și PATH spre New York.:61 Penn Central Transportation Company a dat faliment în 1970:61 iar în 1976 trenurile sale suburbane au fost preluate de Conrail, apoi de NJ Transit în 1983. Serviciul Penn Central pe distanțe lungi (inclusiv o parte din actualele Northeast Corridor și Empire Corridor) fusese preluat de Amtrak în 1971. Amtrak a preluat controlul tunelurilor North River în 1976, iar NJ Transit a început să circule cu trenuri prin tuneluri în baza unui contract cu Amtrak.
PortalsEdit
Portoanele din Hackensack în 1910
Portoanele vestice se află în North Bergen, la marginea vestică a New Jersey Palisades, lângă capătul estic al Route 3, la U.S. Route 1/9 (40°46′17″N 74°02′31″W / 40.7714°N 74.0419°W). Ele trec pe sub North Bergen, Union City și Weehawken, până la portalurile estice de la marginea estică a 10th Avenue la 32nd Street în Manhattan. Momentul în care partea superioară a puțului Weehawken a fost acoperită este un mister; este posibil ca cele două șine să fi rămas deschise spre cer până când a fost adăugată catenara în jurul anului 1932. Cele două portaluri de pe partea din Manhattan s-au extins în 21 de șine la est de 10th Avenue, deservind peroanele de la Penn Station. 200 450 West 33rd Street (în prezent Five Manhattan West), pe partea de est a 10th Avenue, a fost construită deasupra portalurilor estice în 1969.
Cu excepția unei curbe la vest de capătul vestic al Pier 72, care însumează puțin mai puțin de un grad, cele două șine sunt drepte (în vedere în plan). Ele sunt la o distanță de 37 de picioare (11,3 m) de la vest de 11th Avenue până la portalurile Bergen Hill. A treia șină se termină acum chiar la vest de portalurile Bergen Hill.
Exploatare și durată de viață utilăEdit
Tunelurile râului North River permit un maxim de 24 de traversări pe oră în fiecare sens. Din 2003, tunelurile au funcționat aproape de capacitate în timpul orelor de vârf. Numărul trenurilor NJ Transit care tranzitează în timpul săptămânii tunelurile North River a crescut de la 147 în 1976 la 438 în 2010.
Trenurile călătoresc în mod obișnuit spre vest (spre New Jersey) prin tubul nordic și spre est prin cel sudic. În timpul celei mai aglomerate ore de vârf de dimineață, aproximativ 24 de trenuri sunt programate să treacă prin tubul sudic, iar după-amiaza aceleași trenuri prin tubul nordic.
Tuburile sunt paralele între ele pe sub râu; centrele lor sunt separate de 37 de picioare (11 m). Cele două tuburi se deschid în evantai până la 21 de șine chiar la vest de Penn Station. 399:76
.