Vă va ucide Corvair-ul?

Întotdeauna m-am întrebat dacă afirmațiile lui Nader au fost corecte. Peter Koehler, un fost inginer GM care a deținut zeci de Corvair-uri, inclusiv pe cel pe care urmează să îl testez, susține că Corvair-ul nu avea defecte inerente, ci era doar diferit. În cercurile auto, lui Nader i se atribuie meritul de a fi ucis efectiv mașina mică a lui Chevy. Brock Yates, editorialistul de lungă durată al publicației Car and Driver, care a mânuit un stilou minunat de ascuțit, l-a denigrat în mod regulat pe Nader. Yates îl includea pe Nader într-un grup pe care îl numea „naziștii siguranței”. Cartea lui Nader a contribuit la introducerea unei serii de reglementări privind emisiile și siguranța care au redus performanțele. Mașinile musculoase ale anilor ’60 au făcut loc mașinilor Pintos, Vegas și limitelor de viteză de 55 de mile pe oră din anii ’70. Provocatorul Yates a protestat pornind Cannonball Run.

Pentru mine, un adolescent obsedat de mașini născut la cinci ani după celebra carte a lui Nader, diatribele și cascadoriile lui Yates erau evanghelice. Cu toate acestea, când am ajuns în cele din urmă să citesc cu adevărat cartea lui Nader, în anii 1990, companiile de automobile au conceput de mult timp reglementări care să ocolească reglementările. Puterea în cai putere era înapoi și în creștere. Rata mortalității scăzuse de la 5,3 decese la 100 de milioane de kilometri parcurși în 1965 la 1,7 în 1995. Am fost surprins să aflu că Corvairul a fost doar un capitol din „Unsafe at Any Speed” și, de asemenea, că o mare parte din indignarea lui Nader avea sens. El a scris despre tablourile de bord pline de butoane ascuțite, despre Los Angeles-ul plin de smog și despre înțelepciunea centurii de siguranță. Deși susțin cu vehemență controalele și echilibrele pe care le oferă o dezbatere sănătoasă, Nader nu părea zelosul nebun despre care citisem. Poate că poziția mea mai blândă se datorează pur și simplu faptului că nu am fost prin preajmă pentru a vedea cum muscle car-ul a fost castrat.

Totuși, încă mă întrebam despre Corvair. Să uităm pentru un moment de controversă și să ne gândim la mașină. Gândită pe vremea când General Motors era regele incontestabil al constructorilor auto, cu peste 50% din piața auto americană, Corvair a fost încercarea GM de a anticipa viitorul. Era o mașină compactă, dar inteligent proiectată pentru a menține spațiul interior datorită unui motor cu șase cilindri plat răcit cu aer în spate. Pe scurt, Corvair 1960 a fost o regândire completă a automobilului și a devansat cu trei ani Porsche 911. GM a pariat foarte mult pe această mașină cu o întreagă familie de caroserii, inclusiv un sedan, un coupe atrăgător, o decapotabilă, un vagon, o furgonetă și o camionetă. Dacă Elon Musk ar fi fost în spatele ei, ar fi fost numit un geniu. Astăzi, aceste mașini inovatoare și interesante sunt chilipiruri de mașini clasice, cu valori care variază de la câteva mii până la 20.000 de dolari pentru decapotabile frumoase.

Corvairul a fost o revelație în comparație cu băbuțele greoaie ale vremii. Dar călcâiul lui Ahile era acea suspensie spate, care a fost proiectată cu gândul la economie și era similară cu configurația de pe VW Beetle. O pereche de semi-arbori scurți conectau roțile la diferențialul montat pe cadru. Doar capetele interioare ale arborilor puteau fi articulate, astfel încât, atunci când suspensia se comprima sau se extindea, roțile se înclinau în unghiuri extreme. Acest lucru a avut ca efect reducerea dramatică a cauciucului de pe șosea. Într-un viraj agresiv, partea din spate avea tendința de a pierde tracțiune înaintea celei din față, provocând supravirare sau coadă de pește. Totuși, asta nu era tot. Exista o șansă, una foarte mică, ca roata exterioară din spate să se strecoare sub caroserie și să provoace o posibilă răsturnare a mașinii. Aceste efecte au fost agravate și mai mult atunci când proprietarii nu au ținut cont de presiunile neconvenționale recomandate pentru anvelope de Corvair: 15 psi în față și 26 psi în spate.

În timp ce conduc în jurul pistei, la început cu precauție pentru a simți mașina, sunt șocat de cât de mică și agilă se simte. Nu există servodirecție și totuși, volanul nu necesită mult mai mult efort decât o mașină modernă, chiar și la viteze de parcare. Același lucru este valabil și pentru frâne. Suspensia este moale, dar în comparație cu Ford Country Squire din 1955, cea mai veche mașină din flota mea, Corvair este un Ferrari. Este distractiv.

Pe lângă Koehler, este prezent și Jim Musser, inginer Chevrolet pensionat. Musser și-a petrecut cariera în departamentul de cercetare și dezvoltare. El a lucrat la îmbunătățirea modelului Corvair și, de asemenea, a pregătit apărarea pentru procesele din instanță. În cele din urmă i-a succedat lui Frank Winchell la conducerea departamentului de R&D. Mi-am verificat instinctiv planul cu el, iar el mi-a răspuns că piloților de curse din acea vreme chiar le plăcea Corvair-ul. Pentru a mă asigura că Corvair-ul meu de test era cât se poate de reprezentativ, Coker Tire mi-a furnizat un set de anvelope bias-ply, exact cum avea mașina în 1960.

Câștig viteză și simulez un traseu de slalom, conducând înainte și înapoi peste linia mediană. Cu cât virez mai tare, cu atât partea din spate se simte mai ușoară. Creșterea vitezei nu face decât să exacerbeze efectul, până la punctul în care partea din spate vrea în mod clar să facă virajul mai repede decât cea din față. Pentru a evita să învârt mașina, trebuie să contraviram aproape imediat după inițierea virajului. Pentru piloții de curse, acest comportament este cunoscut sub numele de „loose” și, în general, este preferabil unei părți din față care pur și simplu subvirează, sau care se învârte. Dar aș putea vedea cum un șofer puțin antrenat ar putea avea probleme.

Acesta a fost punctul de vedere al lui Nader: Șoferul mediu nu era echipat pentru a face față unei mașini supravirate. Deoarece un slalom nu este foarte reprezentativ pentru condusul normal, navighez pe un traseu cu viraje variate, de la simple curbe în unghi drept la viraje mai lungi. La viteze moderate, totul este în regulă. Cu toate acestea, când merg suficient de repede pentru a depăși tracțiunea pneurilor, partea din spate își face treaba. Pe aceste anvelope subțiri din anii 1960, viteza este un termen relativ. Trecând printr-un viraj cu o viteză de care orice mașină modernă și-ar bate joc, Corvairul începe să alunece. Direcția manuală este lentă după standardele de astăzi, așa că prinderea lucrurilor necesită mișcări uriașe ale volanului. Corvair este o mașină de drift.

Există un punct critic de făcut aici despre supravirare care merită menționat. Mașinile prost supravirate pocnesc din spate fără avertisment. Nu există o tranziție între echilibru și haos. Am concurat cu mașini cu suspensii prost reglate, care aveau găleți de supravirare bruscă, și fiecare dintre ele a fost un spectacol de groază. Comportamentul lui Corvair, însă, este gradual. Există o avertizare amplă a mișcării părții din spate și suficient timp pentru a o prinde. Am alunecat cu bucurie, făcând-o pentru fotograf, care m-a oprit după ce am trecut. „Cum de nu se îndoaie anvelopa aia exterioară sub mașină?”, întreabă el.

Prin vizorul aparatului de fotografiat, el subliniază unghiurile extreme ale suspensiei spate. Roata spate interioară se ridicase de la sol, iar roata exterioară se afla pe peretele lateral. Aruncăm o privire la anvelopele spate și există urme de zgârieturi până la peretele alb, însă banda de rulare a anvelopelor pare impecabilă. Ciudat. Am ridicat din umeri și am mai făcut câteva treceri. Doar lipsa de cai putere a motorului mă împiedică să agăț continuu partea din spate. Descopăr că pot face întoarceri în „U” pur și simplu ridicând de pe accelerație și dând cu manivela peste volan. Corvairul se învârte în jurul valorii de nu mai mult decât lățimea unei benzi de circulație. Aș putea face asta toată ziua.

Viața reală, însă, nu este niciodată la fel de ideală ca cea a unui șofer antrenat pe un circuit închis, într-o mașină perfect pregătită. Să ne imaginăm că cineva judecă greșit un viraj și intră prea repede în el. Poate că această persoană nu a întreținut corect presiunea pneurilor. Ce se întâmplă atunci? Aș paria că mașina se va învârti. Este asta mai rău decât alternativa? Să spunem că un alt șofer face același lucru într-un Chevy Impala din 1960. Probabil că Impala nu s-ar învârti, ci pur și simplu nu ar face deloc virajul. Având în vedere că fiecare situație este unică, este imposibil de spus care rezultat este preferabil. Totuși, între cele două, Corvair-ul mai agil are probabil șanse mai mari de a evita acea minge care s-a rostogolit în stradă.

În 1971, Departamentul de Transport al SUA a testat Corvair-ul original alături de mașini concurente și a stabilit că nu este deosebit de periculos. Până atunci, Corvair ieșise din producție de doi ani, iar afacerea era în mare parte încheiată. Și nu fusese deloc frumoasă. Pe lângă seria de procese privind răspunderea pentru produse, Nader a dat în judecată cu succes GM pentru violarea vieții private în 1966, după ce compania l-a urmărit. Acest lucru a avut ca efect o mai mare publicitate pentru „Unsafe at Any Speed”.

Păcat de toate acestea este ochiul negru pe ceea ce a fost și este o mașină interesantă. Pentru mine – și, fără îndoială, pentru pasionații de Corvair – istoria este o parte din atracție. Fiecare conversație cu Musser sau Koehler aducea un alt strat interesant. Iată unul: În 1962, în timpul primului proces Corvair – cu trei ani înainte de apariția cărții lui Nader – doi dintre cei mai experimentați piloți de curse din istorie, Sir Stirling Moss și Juan Manuel Fangio, au luat cuvântul pentru a apăra mașina. Un altul: Corvair a contribuit la consolidarea relației dintre Chevrolet și Jim Hall, constructorul texan al mașinilor Chaparral Can-Am. Cum? Musser a închiriat pista de curse a lui Hall pentru a aduna datele necesare pentru a apăra procesele. Aceste teste, de altfel, au făcut să avanseze cunoștințele industriei despre dinamica vehiculelor.

Curiozitatea este că, până la apariția cărții lui Nader, Chevrolet evoluase deja Corvair cu o a doua generație care prezenta o suspensie spate reproiectată. Până atunci, însă, scrisul despre soarta mașinii era deja pe perete, independent de cartea lui Nader. A existat, de asemenea, Mustang, care a avut probabil mai mult de-a face cu dispariția Corvair. Monstrul de vânzări elegant și sportiv era ieftin de produs, mai ales în comparație cu Corvair și cu motorul său costisitor din aluminiu. Ironia Corvair-ului, spune Musser, este că GM a păstrat Corvair-ul mai mult timp decât ar fi făcut-o altfel, doar pentru a evita aparența de a fi fost influențată de un tânăr avocat.

În ceea ce privește experiența mea la volan? I’m shopping.

For more great videos, subscribe to our YouTube Channel.