Zunächst wurden Radfahrzeuge, die als Fracht auf Hochseeschiffen befördert wurden, wie jede andere Fracht behandelt. Die Treibstofftanks der Fahrzeuge wurden geleert und die Batterien abgeklemmt, bevor sie in den Laderaum des Schiffes gehievt wurden, wo sie mit Keilelementen versehen und gesichert wurden. Dieser Vorgang war langwierig und schwierig, und die Fahrzeuge konnten beschädigt und nicht für Routinefahrten verwendet werden.
Ein früher Roll-on/Roll-off-Dienst war eine Zugfähre, die 1833 von der Monkland and Kirkintilloch Railway eingeführt wurde, die eine Wagenfähre auf dem Forth and Clyde Canal in Schottland betrieb.
InventionEdit
Die erste moderne Zugfähre war der 1849 gebaute Leviathan. Die Edinburgh, Leith and Newhaven Railway wurde 1842 gegründet und wollte die East Coast Main Line weiter nördlich nach Dundee und Aberdeen verlängern. Da die Brückentechnologie noch nicht in der Lage war, die Überquerung des etwa fünf Meilen breiten Firth of Forth angemessen zu unterstützen, musste eine andere Lösung gefunden werden, vor allem für den Gütertransport, bei dem Effizienz eine große Rolle spielte.
Die Gesellschaft stellte den aufstrebenden Bauingenieur Thomas Bouch ein, der sich für eine Zugfähre mit einem effizienten Roll-on/Roll-off-Mechanismus einsetzte, um die Effizienz des Systems zu maximieren. Es sollten maßgeschneiderte Fähren gebaut werden, die an beiden Enden über Bahngleise und entsprechende Hafenanlagen verfügten, damit das rollende Material problemlos auf das Schiff auf- und abfahren konnte. Um die wechselnden Gezeiten auszugleichen, wurden an den Häfen verstellbare Rampen angebracht und die Höhe der Portalkonstruktion durch Verschieben auf der Helling variiert. Die Wagen wurden mit Hilfe von stationären Dampfmaschinen auf- und abgeladen.
Obwohl andere ähnliche Ideen hatten, war es Bouch, der sie als erster in die Tat umsetzte, und zwar mit einer Liebe zum Detail (wie z.B. bei der Gestaltung der Fährenrutsche), die einen späteren Präsidenten der Institution of Civil Engineers dazu veranlasste, jeden Streit über die Priorität der Erfindung mit der Bemerkung beizulegen, dass „ein einfaches Konzept dieser Art im Vergleich zu einem praktisch in allen Einzelheiten ausgeführten und zur Perfektion gebrachten Werk wenig Verdienst habe.“
Das Unternehmen wurde davon überzeugt, diese Eisenbahnfähre für den Transport von Güterwagen über den Firth of Forth von Burntisland in Fife nach Granton zu installieren. Die Fähre selbst wurde von Thomas Grainger, einem Partner der Firma Grainger and Miller, gebaut.
Der Betrieb wurde am 3. Februar 1850 aufgenommen. Sie wurde „The Floating Railway“ genannt und war als vorübergehende Maßnahme gedacht, bis die Eisenbahn eine Brücke bauen konnte. Diese wurde jedoch erst 1890 eröffnet, da sich ihr Bau zum Teil durch die Auswirkungen des katastrophalen Scheiterns der Tay Rail Bridge von Thomas Bouch verzögerte.
ErweiterungBearbeiten
Zug-Fährdienste wurden während des Ersten Weltkriegs ausgiebig genutzt. Ab dem 10. Februar 1918 wurden vom „geheimen Hafen“ Richborough in der Nähe von Sandwich an der Südküste Englands große Mengen an rollendem Eisenbahnmaterial, Artillerie und Nachschub für die Front nach Frankreich verschifft.
Dazu mussten drei Eisenbahnfähren gebaut werden, die jeweils über vier Gleisanlagen auf dem Hauptdeck verfügten, so dass bis zu 54 Eisenbahnwaggons direkt auf die Fähre rangiert werden konnten. Diese Fähren konnten auch für den Transport von Kraftfahrzeugen und Eisenbahnfahrzeugen eingesetzt werden. Später im selben Monat wurde eine zweite Zugfähre vom Hafen von Southampton an der Südostküste aus in Betrieb genommen. Im ersten Monat des Betriebs in Richborough wurden 5.000 Tonnen über den Ärmelkanal transportiert, Ende 1918 waren es fast 261.000 Tonnen.
Der Einsatz von Eisenbahnfähren hatte im Ersten Weltkrieg viele Vorteile gegenüber der konventionellen Schifffahrt: Es war viel einfacher, die große, schwere Artillerie und die Panzer, die diese Art der modernen Kriegsführung erforderte, mit Eisenbahnfähren zu transportieren als durch wiederholtes Be- und Entladen von Fracht. Indem die Hersteller Panzer, Geschütze und andere schwere Güter für den Transport an die Front direkt auf Eisenbahnwaggons verluden, die in England auf eine Eisenbahnfähre umgeladen und dann direkt auf das französische Schienennetz mit direkten Verbindungen an die Frontlinien umgeladen werden konnten, wurden viele Arbeitsstunden unnötiger Arbeit vermieden.
Eine damals durchgeführte Analyse ergab, dass für den Transport von 1.000 Tonnen Kriegsmaterial von der Herstellung bis zur Front auf konventionellem Wege 1.500 Arbeiter eingesetzt werden mussten, während diese Zahl bei der Verwendung von Eisenbahnfähren auf etwa 100 Arbeiter sank. Dies war von größter Bedeutung, da die britischen Eisenbahngesellschaften 1918 mit Hunderttausenden von gelernten und ungelernten Arbeitern, die an der Front kämpften, unter einem schweren Arbeitskräftemangel litten. Die Zunahme des Schwerverkehrs aufgrund der Kriegsanstrengungen bedeutete, dass Einsparungen und Effizienz im Transportwesen erzielt werden mussten, wo immer dies möglich war.
Nach der Unterzeichnung des Waffenstillstands am 11. November 1918 wurden Eisenbahnfähren in großem Umfang für die Rückführung von Material von der Front eingesetzt. Nach den Statistiken des Kriegsministeriums wurde 1919 eine größere Menge an Material mit der Eisenbahnfähre von Richborough aus transportiert als 1918. Da die Eisenbahnfähren nicht nur Platz für Eisenbahnfahrzeuge, sondern auch für Kraftfahrzeuge boten, nutzten Tausende von Lastwagen, Kraftfahrzeugen und B-Bussen diese Fähren für die Rückkehr nach England.
Das Landungsschiff, PanzerEdit
Im Zweiten Weltkrieg waren Landungsschiffe die ersten speziell für den Seeverkehr gebauten Schiffe, die es ermöglichten, Straßenfahrzeuge direkt auf- und abzurollen. Die britische Evakuierung von Dünkirchen im Jahr 1940 zeigte der Admiralität, dass die Alliierten relativ große, hochseetaugliche Schiffe benötigten, die Panzer und andere Fahrzeuge bei amphibischen Angriffen auf den europäischen Kontinent von Land zu Land bringen konnten. Als Übergangsmaßnahme wurden drei Tankschiffe mit 4000 bis 4800 BRT, die für das Passieren der restriktiven Sperren des Maracaibo-Sees in Venezuela gebaut worden waren, wegen ihres geringen Tiefgangs für den Umbau ausgewählt. Diese Schiffe wurden mit Bugtüren und Rampen ausgestattet und wurden zu den ersten Panzerlandungsschiffen.
Das erste speziell für diesen Zweck gebaute LST war die HMS Boxer. Es handelte sich um einen verkleinerten Entwurf, der auf Ideen aus Churchills Feder zurückging. Um 13 Churchill-Infanteriepanzer, 27 Fahrzeuge und fast 200 Mann (zusätzlich zur Besatzung) bei einer Geschwindigkeit von 18 Knoten zu transportieren, konnte es nicht den geringen Tiefgang haben, der ein einfaches Entladen ermöglicht hätte. Daher verfügte jedes der drei im März 1941 bestellten Schiffe (Boxer, Bruiser und Thruster) über eine sehr lange Rampe, die hinter den Bugtüren verstaut wurde.
Im November 1941 traf eine kleine Delegation der britischen Admiralität in den Vereinigten Staaten ein, um sich mit dem United States Navy’s Bureau of Ships über die Entwicklung von Schiffen auszutauschen und auch die Möglichkeit des Baus weiterer Boxer in den USA in Betracht zu ziehen. Bei diesem Treffen wurde beschlossen, dass das Bureau of Ships diese Schiffe entwerfen sollte. Wie bei der ständigen Vereinbarung sollten sie in den USA gebaut werden, damit sich die britischen Werften auf den Bau von Schiffen für die Royal Navy konzentrieren konnten. Die Spezifikation sah Schiffe vor, die den Atlantik überqueren konnten, und die ursprüngliche Bezeichnung lautete „Atlantic Tank Landing Craft“ (Atlantic (T.L.C.)). Die Bezeichnung „Boot“ für ein Schiff mit einer Länge von 91 m (300 Fuß) wurde als unzutreffend erachtet und der Typ wurde in „Landing Ship, Tank (2)“ oder „LST (2)“ umbenannt.
Das Design des LST(2) enthielt Elemente der ersten britischen LCTs, die von ihrem Konstrukteur Sir Rowland Baker stammen, der der britischen Delegation angehörte. Dazu gehörte ein ausreichender Auftrieb in den Seitenwänden der Schiffe, so dass sie auch bei geflutetem Tankdeck schwimmen würden. Das LST(2) erreichte mit nur 10 Knoten (19 km/h) nicht die Geschwindigkeit der HMS Boxer, hatte aber eine ähnliche Zuladung und zog beim Anlanden nur 0,91 m nach vorn. In drei separaten Gesetzen vom 6. Februar 1942, 26. Mai 1943 und 17. Dezember 1943 erteilte der Kongress die Genehmigung für den Bau von LSTs sowie einer Vielzahl anderer Hilfsschiffe, Zerstörerbegleitungen und verschiedener Landungsboote. Das enorme Bauprogramm nahm schnell an Fahrt auf. Dem Bau von LSTs wurde eine so hohe Priorität eingeräumt, dass der bereits gelegte Kiel eines Flugzeugträgers in aller Eile entfernt wurde, um Platz für mehrere LSTs zu schaffen, die an seiner Stelle gebaut werden sollten. Der Kiel des ersten LST wurde am 10. Juni 1942 in Newport News, Virginia, gelegt, und die ersten standardisierten LST wurden im Oktober aus dem Baudock gehoben. Bis Ende 1942 waren dreiundzwanzig in Betrieb.
ROROs für StraßenfahrzeugeEdit
Am Ende des Ersten Weltkriegs wurden Fahrzeuge mit der Eisenbahnfähre von Frankreich nach Richborough Port zurückgebracht. Während des Krieges erkannten die britischen Soldaten das große Potenzial von Landungsschiffen und -booten. Die Idee war einfach: Wenn man Panzer, Geschütze und Lastwagen direkt auf ein Schiff fahren und am anderen Ende direkt auf einen Strand fahren konnte, dann konnte man theoretisch das gleiche Landungsboot für den zivilen Handelsmarkt verwenden, vorausgesetzt, es gab vernünftige Hafenanlagen. Aus dieser Idee entwickelte sich die heutige weltweite Roll-on/Roll-off-Fährenindustrie. In der Zwischenkriegszeit gründete Oberstleutnant Frank Bustard die Atlantic Steam Navigation Company, um billige transatlantische Reisen zu ermöglichen. Dieses Vorhaben wurde jedoch nie verwirklicht, aber während des Krieges beobachtete er 1943 in Brighton Sands die Erprobung eines LST, dessen Fähigkeiten in Friedenszeiten offensichtlich waren.
Im Frühjahr 1946 trat das Unternehmen an die Admiralität mit der Bitte heran, drei dieser Schiffe zu kaufen. Die Admiralität war nicht bereit zu verkaufen, stimmte aber nach Verhandlungen zu, der ASN drei Schiffe als Bareboat-Charter zu einem Preis von £13 6s 8d pro Tag zur Verfügung zu stellen. Diese Schiffe waren die LSTs 3519, 3534 und 3512. Sie wurden in Empire Baltic, Empire Cedric und Empire Celtic umbenannt, womit die Namen der White Star Line-Schiffe in Kombination mit den „Empire“-Schiffsnamen der Schiffe, die während des Krieges im Regierungsdienst standen, beibehalten wurden.
Am Morgen des 11. September 1946 fand die erste Reise der Atlantic Steam Navigation Company statt, als die Empire Baltic mit einer vollen Ladung von 64 Fahrzeugen für die niederländische Regierung von Tilbury nach Rotterdam fuhr. Zu den ursprünglichen drei LSTs kam 1948 ein weiteres Schiff, LST 3041, das in Empire Doric umbenannt wurde, nachdem die ASN kommerzielle Betreiber davon überzeugen konnte, die neue Route zwischen Preston und dem nordirischen Hafen Larne zu unterstützen. Die erste Fahrt auf dieser neuen Strecke wurde am 21. Mai 1948 von Empire Cedric durchgeführt. Nach der Eröffnungsfahrt setzte Empire Cedric den Nordirlanddienst fort und bot zunächst einen zweimal wöchentlichen Dienst an. Empire Cedric war das erste Schiff der ASN-Flotte, das ein Passagierzertifikat besaß und fünfzig Passagiere befördern durfte. Damit war Empire Cedric das erste Schiff der Welt, das als kommerzielle Roll-on/Roll-off-Fähre für Passagiere eingesetzt wurde, und die ASN war das erste kommerzielle Unternehmen, das diese Art von Dienst anbot.
Der erste RORO-Dienst, der den Ärmelkanal überquerte, begann 1953 in Dover. 1954 übernahm die British Transport Commission (BTC) die ASN im Rahmen der Verstaatlichungspolitik der Labour-Regierung. 1955 wurden zwei weitere LSTs in die bestehende Flotte gechartert, Empire Cymric und Empire Nordic, womit die Flottenstärke auf sieben stieg. Der Hamburg-Dienst wurde 1955 eingestellt, und es wurde ein neuer Dienst zwischen Antwerpen und Tilbury eingerichtet. Die Flotte von sieben Schiffen sollte aufgeteilt werden, wobei die üblichen drei Schiffe in Tilbury stationiert waren und die anderen den Dienst von Preston nach Nordirland aufrechterhielten.
Ende 1956 wurde die gesamte Flotte der ASN für den Einsatz im Mittelmeer während der Suez-Krise übernommen, und die Drive-on/Drive-off-Dienste wurden erst im Januar 1957 wieder aufgenommen. Zu diesem Zeitpunkt wurde die ASN mit der Verwaltung von zwölf LST(3) der Admiralität betraut, die infolge der Suez-Krise zu spät aus der Reserve geholt wurden, um noch in Dienst gestellt zu werden.
Weitere EntwicklungenBearbeiten
Das erste Roll-on/Roll-off-Schiff, das speziell für den Transport beladener Sattelschlepper gebaut wurde, war die Searoad of Hyannis, die 1956 ihren Betrieb aufnahm. Trotz seiner bescheidenen Kapazität konnte es drei Sattelschlepper zwischen Hyannis in Massachusetts und Nantucket Island transportieren, selbst bei Eisgang.
Im Jahr 1957 erteilte das US-Militär der Sun Shipbuilding and Dry Dock Company in Chester, Pennsylvania, einen Auftrag für den Bau eines neuartigen Fahrzeugtransporters. Das Schiff, USNS Comet, verfügte über eine Heckrampe sowie über Innenrampen, über die Autos direkt vom Dock auf das Schiff und an ihren Platz fahren konnten. Das Be- und Entladen wurde dadurch drastisch beschleunigt. Die Comet verfügte außerdem über ein verstellbares Verriegelungssystem, mit dem die Fahrzeuge auf den Decks fixiert werden konnten, sowie über ein Belüftungssystem, mit dem die Abgase, die sich beim Beladen der Fahrzeuge ansammelten, abgeleitet werden konnten.
Während des Falklandkriegs 1982 wurde die SS Atlantic Conveyor als Notfall-Flugzeug- und Hubschraubertransporter für britische Hawker Siddeley Harrier STOVL-Kampfflugzeuge angefordert; ein Harrier wurde aufgetankt, bewaffnet und zum VTOL-Start bereitgehalten, um im Notfall Luftschutz gegen argentinische Langstreckenflugzeuge zu bieten. Atlantic Conveyor wurde von argentinischen Exocet-Raketen versenkt, nachdem die Harrier auf einen geeigneten Flugzeugträger umgeladen worden waren, aber die Fahrzeuge und Hubschrauber, die sich noch an Bord befanden, wurden zerstört.
Nach dem Krieg wurde in einem Konzept mit der Bezeichnung „Shipborne Containerized Air Defense System“ (SCADS) ein modulares System vorgeschlagen, mit dem ein großes RORO schnell in einen Notfall-Flugzeugträger mit Sprungschanze, Betankungsanlagen, Radar, Abwehrraketen, Munition, Mannschaftsunterkünften und Arbeitsräumen umgewandelt werden konnte. Das gesamte System könnte innerhalb von 48 Stunden auf einem Containerschiff oder einem RORO installiert werden, wenn es für Einsätze von bis zu einem Monat ohne Versorgung benötigt wird. Nach Beendigung des Konflikts konnte das System schnell wieder abgebaut und eingelagert werden. Die Sowjets, die Jakowlew Jak-38-Kampfflugzeuge einsetzten, testeten auch Einsätze mit den zivilen RORO-Schiffen Agostinio Neto und Nikolai Cherkasov.