Sollten Fahrräder und Autos die gleiche Straße teilen – und die gleichen Regeln?

Anfang dieser Woche ist in Kalifornien ein neues Gesetz in Kraft getreten: Autofahrer müssen Radfahrern beim Überholen einen Abstand von einem Meter lassen oder ein Bußgeld zahlen.

Auf den ersten Blick klingt das nach einer tollen Regelung für Radfahrer. Aber es gibt einige Fahrradbefürworter, die die Vorteile dieser „Drei-Fuß“-Gesetze – die es inzwischen in 24 Staaten gibt – für übertrieben halten.

Diese Befürworter verweisen auf einen generellen Mangel an Durchsetzung der Regeln – aber sie argumentieren auch ganz allgemein, dass leichte Zugeständnisse für Radfahrer als Teil eines Systems, das ausschließlich für Autos konzipiert ist, kein Weg sind, das Radfahren in der Stadt sicher und für Gelegenheitsfahrer zugänglich zu machen.

Diese Meinungsverschiedenheit ist Teil einer breiteren Meinungsverschiedenheit unter Radfahrern: ob Radfahrer einfach die Straße mit Autos teilen sollten, wobei sie alle dieselben Regeln befolgen (eine Philosophie, die gemeinhin als „Fahrzeugradverkehr“ bezeichnet wird), oder ob Städte in eine spezielle Infrastruktur investieren sollten, damit sich Fahrräder und Autos nicht mischen müssen (eine Position, die oft als „getrennter Radverkehr“ bezeichnet wird). Dies ist ein Leitfaden für diese überraschend umstrittene Debatte.

„Gleiche Straße, gleiche Regeln“

Die erste Position, der Radverkehr für Fahrzeuge, ist einfach: Fahrräder sollten das Recht haben, die Straße mit Autos zu teilen, und im Gegenzug sollten sie alle dieselben Regeln befolgen müssen.

In diesem System müssten Radfahrer viele Dinge tun, die viele Gelegenheitsradler derzeit nicht immer tun – immer in Fahrtrichtung fahren, immer Handzeichen benutzen, bei allen Stoppschildern und roten Ampeln zum Stehen kommen und wann immer möglich in der Mitte der Fahrbahn fahren. Idealerweise sollten Fahrräder ziemlich schnell fahren, und Radfahrer sollten beim Spurwechsel oder beim Abbiegen über die Schulter schauen, um sicherzustellen, dass sie niemanden abschneiden.

Die Ideen, die dem Radverkehr zugrunde liegen, gehen auf einen kalifornischen Fahrradingenieur namens John Forester zurück, der 1976 ein bemerkenswert einflussreiches Buch mit dem Titel Effective Cycling schrieb. Eines der oft zitierten Mantras von Forester lautete: „Radfahrer sind am besten dran, wenn sie sich wie Autofahrer verhalten und auch so behandelt werden.“

Als Forester seine Sichtweise entwickelte, gab es in den US-Städten nur sehr wenige Radfahrer – und praktisch keine Radwege. Wenn jemand mit dem Fahrrad fahren wollte, blieb ihm nur die Möglichkeit, die für Autos gebauten Straßen zu benutzen, auf denen die Autofahrer nicht gewohnt waren, den Verkehr zu teilen.

Der Weg für Radfahrer, sicher mit den Autofahrern zu koexistieren, bestand darin, sich genauso zu verhalten wie die Autofahrer – alle Regeln auf vorhersehbare Weise zu befolgen. Darüber hinaus war es für Radfahrer gefährlich, auf der rechten Seite der Fahrbahn zu fahren, da dies dazu führen konnte, dass Autos versuchten, sich in unangenehm geringem Abstand vorbeizudrängen. Stattdessen, so Forester, sollten Radfahrer in der Mitte der Fahrbahn fahren und die Autos zwingen, die gegenüberliegende Überholspur zu benutzen.

Forester kämpfte auch gegen die Vorstellung von der „Minderwertigkeit des Radfahrers“, d. h. gegen die Auffassung sowohl der Autofahrer als auch der Radfahrer selbst, dass sie nicht auf die Straße gehörten. Mancherorts gab es sogar Gesetze, nach denen Fahrräder auf dem Gehweg bleiben mussten. Selbstbewusst und konsequent in der Mitte der Fahrbahn zu fahren, wo es erlaubt ist, würde zeigen, dass sie das gleiche Recht haben wie alle anderen und dass man sich darauf verlassen kann, dass sie sich an die Verkehrsregeln halten.

Diese Denkschule vertritt die Ansicht, dass einige geringfügige Regeländerungen – wie z. B. das kalifornische Drei-Fuß-Gesetz – dazu beitragen können, das Radfahren sicherer zu machen, aber im Großen und Ganzen sind Fahrräder Fahrzeuge, die durchaus in der Lage sind, die Straßen mit den Autos zu teilen.

Darüber hinaus sind viele Befürworter des Radfahrens mit dem Auto eigentlich gegen Maßnahmen wie geschützte Radwege und getrennte Wege. Ein Grund dafür ist, dass diese Fahrspuren an Kreuzungen gefährlicher sind als das Fahren auf der Straße – weil Autos, die vor diesen Spuren abbiegen, nicht damit rechnen, dass Fahrräder durchfahren.

Andere Befürworter des Radverkehrs sehen in diesen Fahrspuren auch ein Instrument, um Radfahrer auszugrenzen und von der Straße zu verdrängen. Der Bau von Radwegen, so sagen sie, ist ein Vorläufer dafür, Fahrräder ganz von regulären Straßen fernzuhalten – ähnlich wie Fußgänger auf Bürgersteige beschränkt werden.

Das Argument gegen die Behandlung von Fahrrädern wie Autos

In jüngster Zeit haben viele Fahrradbefürworter eine andere Position eingenommen: Fahrräder unterscheiden sich in der Tat von Autos, und die ganze Idee des „Radfahrens mit Fahrzeugen“ ist ein Relikt aus der Zeit, als das Radfahren noch eine Randerscheinung war.

Nun, da es viele Radfahrer gibt, sollten wir uns auf den Bau fahrradspezifischer Einrichtungen wie geschützte Fahrspuren und Wege konzentrieren, anstatt ein autoorientiertes Straßensystem umzubauen, um ein paar Fahrräder unterzubringen, so das Argument der Befürworter des getrennten Radverkehrs. Das Ziel sollte im Wesentlichen darin bestehen, dass sich Autos und Fahrräder die Straße nicht öfter als nötig teilen müssen.

Die Logik dabei ist, dass die Straßen speziell für Autos entworfen wurden. Die Zahl derer, die sich auf eine vielbefahrene Straße wagen und eine Spur inmitten rasender Autos beanspruchen, ist relativ gering.

Martha Roskowski von der Organisation People For Bikes hat kürzlich eine schöne Analogie für diese Idee gefunden: Auf der Straße zu fahren, wie ein Auto, ist vergleichbar mit dem Skifahren auf einer schwarzen Piste in den Bergen. Es mag eine Minderheit von Radfahrern geben, die das tun (und es sogar genießen), aber damit sich die meisten Menschen mit dem Gedanken an das Radfahren in der Stadt anfreunden können, brauchen wir das Äquivalent zu den Skirouten des grünen Kreises und des blauen Quadrats – geschützte Fahrspuren und Pfade. Noch wichtiger ist, dass diese ein zusammenhängendes, vernetztes System bilden, so dass die Menschen zum Beispiel von zu Hause zur Arbeit radeln können, ohne einen schwarzen Diamanten bezwingen zu müssen.

Die meisten Befürworter von getrennten Radwegen sind sich einig, dass sich Fahrräder mehr oder weniger wie Autos verhalten sollten, wenn sie auf der Straße fahren müssen. Eine Minderheit ist jedoch der Meinung, dass nicht unbedingt alle Gesetze gelten sollten.

Ich habe diesen Standpunkt vertreten, als ich dafür plädierte, dass es Fahrrädern erlaubt sein sollte, Stoppschilder zu überfahren und über rote Ampeln zu fahren, nachdem sie zum Stillstand gekommen sind (wie es in Idaho legal ist). Der Hauptgrund dafür ist, dass Stoppschilder und Ampeln für Autos konzipiert wurden und Fahrräder keine Autos sind.

Bei Stoppschildern bedeutet das, dass ein Radfahrer nicht zum Stillstand kommen muss, um sich selbst genügend Zeit zu geben, um die Sicherheit einer Kreuzung zu beurteilen, da er sich von vornherein langsamer bewegt als Autos. Außerdem werden viele Bremslichter durch in der Straße vergrabene Sensoren, die Autos, aber keine Fahrräder erkennen, so geschaltet, dass sie ihre Farbe ändern.

Wer hat also Recht?

Wie bei vielen Debatten hat auch hier keine der beiden Seiten völlig Recht oder Unrecht, und es gibt viele Überschneidungen bei den Zielen, die von den Vertretern beider Gruppen verfolgt werden. Aber im Großen und Ganzen haben sich die meisten Befürworter des Radfahrens mit zunehmender Popularität des Radfahrens allmählich aus dem Lager der Autofahrer herausbewegt.

Dafür gibt es verschiedene Gründe. Einer ist der Erfolg der Städte, die in fahrradspezifische Infrastruktur investiert haben. Die Städte mit den höchsten Radfahrerraten weltweit – wie Kopenhagen und Amsterdam – haben die meisten geschützten Radwege, und Untersuchungen zeigen, dass diese Korrelation auch für US-Städte gilt.

Es ist oft schwer, Ursache und Wirkung zu unterscheiden, aber Umfragedaten zeigen, dass die Menschen mit dem Radfahren begonnen haben, weil Radwege gebaut wurden – und nicht umgekehrt. Eine Umfrage unter Fahrradpendlern in Washington, DC, ergab beispielsweise, dass sie bereit waren, bis zu 20 Minuten länger zu fahren, wenn sie dafür einen sichereren Weg abseits der Straße nehmen konnten. Eine kürzlich durchgeführte Studie in sechs amerikanischen Städten mit neu gebauten geschützten Radwegen ergab, dass 25 Prozent der Radfahrer sich insbesondere wegen der Radwege entschlossen, öfter mit dem Rad zu fahren.

Es gibt auch jede Menge Rohdaten, die zeigen, dass das Radfahren auf geschützten Radwegen oder Pfaden einfach sicherer ist als das Fahren auf der Straße. Eine Auswertung von 23 verschiedenen Studien zur Sicherheit von Radfahrern ergab, dass fahrradspezifische Fahrspuren im Großen und Ganzen der sicherste Ort für das Radfahren sind.

Ein Paar aktueller kanadischer Studien untersuchte die Verletzungsraten und die Präferenzen von Radfahrern für 14 verschiedene Infrastrukturoptionen – darunter normale Straßen, Radwege (d. h. geschützte Radfahrspuren), ungeschützte Radfahrspuren (die durch eine Farblinie, aber nicht durch eine physische Barriere geschützt sind) und Mehrzweckwege (d. h. kombinierte Geh- und Radwege). Die Ergebnisse waren eindeutig: Ein Radweg war bei weitem der sicherste Weg, der die Zahl der Verletzungen im Vergleich zu einer Hauptstraße ohne Radweg um 90 Prozent verringerte.

Und obwohl Dreifußgesetze wie das neue kalifornische Gesetz großartig sind, gibt es Hinweise darauf, dass sie zumindest an einigen Orten aufgrund mangelnden Bewusstseins und mangelnder Durchsetzung nicht ganz so effektiv sind. Maryland verabschiedete 2010 ein ähnliches Gesetz, und eine ein Jahr später durchgeführte Studie ergab, dass etwa 17 Prozent der Autos den Radfahrern beim Überholen immer noch weniger als einen Meter Platz einräumten.

Es scheint, dass die Ära des Radfahrens mit Fahrzeugen vorbei ist. In weiten Teilen der Vereinigten Staaten wird das Radfahren immer beliebter, und viele Städte investieren zunehmend in die Infrastruktur, um es zu fördern. Es sieht nicht so aus, als ob die Zukunft des Radfahrens in der gemeinsamen Nutzung der Straße liegt.