Comstock LodeEdit
Restaurierte V&T Eisenbahn
Weitere Informationen: Comstock Lode
Gold wurde in Nevada (damals westliches Utah-Territorium) im Frühjahr 1850 von einer Gruppe mormonischer Auswanderer auf dem Weg zum kalifornischen Goldrausch entdeckt. Diese frühen Reisenden hielten sich nur so lange in Nevada auf, bis sie die Sierras durchqueren konnten. Schon 1858 kampierten die Goldsucher dauerhaft in der Gegend um die heutige Virginia City:12 1859 wurde in den Hügeln und Canyons vor den Toren der heutigen Virginia City Goldvorkommen gefunden. Unter dem Golderz in diesen Aufschlüssen befanden sich auch bläuliche Brocken von Silbererz, die die Felsen verstopften. Das Silber wurde in dieser Form nicht erkannt, so dass es zunächst zugunsten des Goldes übersehen wurde, das sich später als sehr wertvoll erwies:12 Dies war das erste Silber aus dem Gebiet, das später Comstock Lode genannt wurde.
Zahlreiche Mühlen entstanden entlang des Carson River von Dayton bis Brunswick (in Richtung Eagle Valley (Carson City)), um das Erz aus der Comstock Lode zu verarbeiten. Niedrige Zinssätze verlockten sowohl Minen- als auch Mühlenbesitzer zur Finanzierung durch die Bank. Viele dieser Mühlen und einige Minen wurden mit Krediten der Bank of California gebaut, deren Vertreter in Nevada, William Sharon, die Minen oder Mühlen zwangsvollstreckte, wenn deren Besitzer mit den Zahlungen in Verzug gerieten. Nach und nach gelangte die Bank in den Besitz vieler wichtiger Bergbau- und Erzverarbeitungsanlagen.:136 Sharon gründete zusammen mit seinen Geschäftspartnern Darius Ogden Mills und William Ralston:8 die bankeigene Union Mill & Mining Company, um das Erz aus den beschlagnahmten Mühlen zu verarbeiten.:12:136
Anfänglich war die Comstock Lode ein Segen für die Gegend um Virginia City, denn die Stadt wuchs in ihrer Blütezeit auf über 25.000 Einwohner an und gehörte zu den größten und wohlhabendsten Städten des Westens.:12 Doch von Anfang an wurden die Kosten für den Transport des Comstock-Erzes von den Orten auf der Lode zu den Mühlen (sowie für den Rücktransport von Holz und Schnittholz zur Versorgung der Minen):136 so hoch, dass viele Minen geschlossen wurden und sich nur noch die Verarbeitung der höherwertigen Erze in den verbliebenen Minen lohnte.Da Sharon zusammen mit seinen Partnern die Kontrolle über die Minen und Mühlen hatte, erkannte er, dass eine billige Form des Transports zwischen den Minen, den Mühlen und den Städten es den Banken ermöglichen würde, profitabler zu sein:136
Frühere JahreBearbeiten
Es gab viele Vorschläge, die bereits 1861 begannen, um die Gegend mit Eisenbahnen zu versorgen und die Kosten zu senken. Sharon plante schließlich (unter Hinzufügung von 500.000 Dollar an Grafschaftsanleihen für den Bau der Eisenbahn) eine Eisenbahnlinie, die von Virginia City, :136,137 durch Gold Hill, wo der erste Teil der Comstock Lode abgebaut wurde, an den Mühlen entlang des Flusses vorbeiführen und in der Landeshauptstadt Carson City enden sollte.:13 Nach ihrer Fertigstellung würde diese Strecke 21 Meilen lang sein, 1.575 Fuß an Höhe gewinnen und so viele Kurven haben, dass sie auf den dreizehneinhalb Meilen vom Fluss bis Virginia City 17 Vollkreise bilden würde.:137 Der erste Spatenstich erfolgte am 18. Februar 1869, als die Planiermannschaften zwei Meilen unterhalb von Gold Hill auf American Flats mit der Arbeit begannen. Die Strecke umfasste sieben Tunnel, deren Bau jeweils 2 bis 5 Monate in Anspruch nahm, sowie einen 85 Fuß hohen und 500 Fuß langen Bock, der über die Crown Point-Schlucht gebaut werden sollte. Das erste Gleis und der feierliche erste Spatenstich wurden am 28. September 1869 von Superintendent H. M. Yerington gesetzt, und der erste Personenzug fuhr am 29. Januar 1870 in Virginia City ein:138 Die Eisenbahn diente als zuverlässige Verbindung für die Bewohner von Carson City und Virginia City. Im Dezember 1869 wurden spezielle Waggons ausgerüstet, um Theaterbesucher von Carson City nach Virginia City zu den Aufführungen des Piper’s Opera House zu bringen.
Die Lokomotive Nr. 1 mit dem Namen Lyon:13 war eine von drei 2-6-0-Lokomotiven, die die junge Eisenbahngesellschaft von H.J. Booth, zusammen mit der Lokomotive Nr. 2, der Ormsby:14 und Nr. 3, der Storey.:15 Die Eisenbahngesellschaft bestellte fünf Lokomotiven, drei bei H.J. Booth und zwei bei Baldwin Locomotive Works in Philadelphia, Pennsylvania. Die ersten drei der fünf ursprünglich gekauften Lokomotiven wurden nach Bezirken in Nevada benannt. Die letzten beiden der fünf Lokomotiven wurden von Baldwin gebaut, die Lokomotive Nr. 4, die Virginia, und die Lokomotive Nr. 5, die Carson, benannt nach den jeweiligen Städten. Die Booth- und Baldwin-Lokomotiven wurden in Reno auf einem Anschlussgleis der Central Pacific demontiert. Die „Lyon“, „Ormsby“ und „Storey“ wurden über Washoe Valley nach Carson transportiert und in den Werkstätten wieder zusammengebaut. Die Virginia“ und die Carson“ wurden über den Geiger Grade von Reno nach Virginia City transportiert und dort wieder zusammengebaut. Sie hatten die Ehre, die ersten Lokomotiven in Virginia City zu sein. Die Lyon, die als erste Lokomotive der V&T RR gilt, war auch die Lokomotive, die den Arbeitszug zog, der schließlich am 28. Januar 1870 in Virginia City eintraf und die ursprünglich geplante Strecke vollendete.138 Die Strecke wurde am 29. Januar vollständig eröffnet, und der reguläre Personenverkehr begann am 1. Februar 1870:138,154
Am 12. November 1869 zog die V&T-Lok Nr. 2, eine H.J. Booth 2-6-0, den ersten Ertragswagen der Gesellschaft von Carson City nach Gold Hill, einen Flachwagen mit Holz für die Crown Point Company. Dieser Meilenstein wurde auch durch die Eröffnung des Crown Point Ravine-Bocks und die erste Überfahrt des Arbeitszuges markiert, Lok Nr. 1 mit vier Wagen, dicht gefolgt von Lok Nr. 2 mit vier Wagen (1 Steuerwagen). Es wird angenommen, dass die Eisenbahn vom 12. bis zum 18. November Gleise verlegte, um die örtlichen Minen in Gold Hill zu bedienen, denn ohne die Gleise konnte die Eisenbahn keine Waggons zum Beladen heranschaffen, obwohl keine Quellen gefunden wurden, die dies belegen. Am 18. November 1869 beförderte die Lokomotive Nr. 1 den ersten Zug mit Erz aus der Yellow Jacket Mine. Ab dem 21. Dezember verkehrten regelmäßig Züge zwischen Gold Hill und Carson City, die Holz und Schnittholz auf den Berg und Erz zu den Mühlen transportierten:138
Die erste Ladung Erz aus der Yellow Jacket Mine – und eigentlich auch aus dem Comstock-Vorkommen -, die bisher über die Eisenbahn transportiert wurde, ging gestern zur Yellow Jacket Mühle am Carson River. Es handelte sich um sieben Wagenladungen mit einer Gesamtmenge von etwa achteinhalb Tonnen, also knapp 60 Tonnen. Das Erz stammt aus der 700-Fuß-Sohle der alten Nordmine und wurde direkt in die Waggons gekippt, da die Eisenbahn nur wenige Meter vom Schacht entfernt vorbeifuhr. Es handelt sich um minderwertiges Erz mit einem Gehalt von 26 oder 28 $ pro Tonne, das nach den Stempeln nicht weit von 17 $ pro Tonne entfernt ist. Es handelt sich um Erz, das bisher als zu schlecht für den Abbau galt und daher zum Auffüllen der Stollen verwendet wurde. Die Eisenbahn bietet nun zum ersten Mal die Möglichkeit, dieses minderwertige Erz gewinnbringend zu fördern. – Gold Hill Daily News, The first Ore Shipment – Nov 19, 1869.
Im obigen Kapitel der Gold Hill Daily News heißt es, dass minderwertiges Erz mit $26 – $28,00 pro Tonne bewertet wurde. Außerdem heißt es dort, dass (nach Transport- und Mahlkosten, „Ausbeute unter den Stempeln“) das Ergebnis etwa 17,00 $ pro Tonne betragen würde, die zur Mine zurückkommt. Die Mahlkosten betrugen etwa 7 $/Tonne. Ausgehend von einem Durchschnittspreis von 27 $/Tonne für minderwertiges Erz ergaben sich Frachtkosten von 3 $/Tonne. Mit dieser einen Tonne Erz konnten drei erfahrene Untertagearbeiter und ein Zimmermann einen Tag lang bezahlt werden, so dass die Bergwerke ihre Kosten durch den Verkauf des minderwertigen Erzes decken und die Gewinne aus dem hochwertigen Erz ernten konnten. Mit dem Aufkommen der Eisenbahn sanken die Frachttarife für Holz um fast die Hälfte:154 und die Eisenbahn konnte mehr Material pro Zugladung transportieren, so dass die Bergbautätigkeit zunahm und die Eisenbahn mehr Aufträge erhielt. Sharons Idee eines kostengünstigen Transports zahlte sich aus.
Der Bau der Bahnlinie hatte 1.750.000 Dollar gekostet, die Kosten für das rollende Material und die Gebäude nicht eingerechnet.
Die V&T beförderte auf dem Höhepunkt der Big Bonanza 30 bis 45 Züge pro Tag von Carson nach Virginia City und Gold Hill. Still primarily a freight railroad, there were 22 locomotives and 361 freight cars in use at the peak of the Virginia and Truckee operations (1876 & 1877), which carried over 400,000 tons of freight per month.:14 This was in contrast to a mere 10 passenger cars.:23
Expansion and prosperityEdit
In late 1871, a line extension to Reno was begun, to connect the V&T line with the Central Pacific Railroad. Damit sollte ein durchgehender Zugverkehr zwischen Virginia City und San Francisco ermöglicht werden.:12 Die Bauarbeiten begannen mit der Verlegung von Gleisen ab dem Ende der Strecke in Reno.:101 Der erste durchgehende Zug von Virginia City nach Reno fuhr am 24. August 1872,:11 gezogen von der damals neuesten Lokomotive der Strecke, Nr. 11, der Reno.:14 Dieser Meilenstein markierte die Fertigstellung der Virginia and Truckee Railroad. Im Jahr 1875 erwirtschaftete die Eisenbahn einen Gewinn von über 100.000 $ pro Monat und begann, jährliche Dividenden von 360.000 $ (oder 30.000 $/Monat) an die Investoren zu zahlen.:157
Im Jahr 1880 baute die V&T eine drei Fuß breite Schmalspurbahn namens Carson & Colorado. Die Bahnlinie führte von Mound House, östlich von Carson City, in den südlichen Teil Kaliforniens und angeblich zum Colorado River, wo neue Bergbaugebiete erschlossen werden sollten. Daraus wurde nie etwas, und 1891 waren diese Claims schon fast vergessen:23 Die „schlanke Prinzessin“ war eine Belastung für die V&T und wurde 1900 an die Southern Pacific Railroad verkauft. In den Worten von Ogden Mills: „Entweder haben wir diese Strecke 300 Meilen zu kurz oder 300 Jahre zu früh gebaut“ spiegelte sich die Einstellung der V&T gegenüber der Eisenbahn wider.
Kurz nach dem Verkauf der C&C wurde in Tonopah, Nevada, Silber entdeckt. Die C&C wurde für die Southern Pacific (wie auch für die V&T, die über einen Zwischenanschluss verfügte) zu einem lukrativen Geschäft, da die Waggons kilometerweit durch die Wüste fuhren, um die Schmalspurbahn zu erreichen, oder später auf der Tonopah and Goldfield Railroad, die sie dann zur V&T am Knotenpunkt Mound House zurückbrachte.23 Wegen der Unterbrechung der Spurweite zwischen der Carson & Colorado und der Virginia & Truckee musste das Erz aus Tonopah von Hand aus den Schmalspurwagen in die Normalspurwagen an der nördlichen Endstation der C&C entladen werden, was zu einem Rückstau führte, da die Wagen auf die Weiterfahrt warteten. Die dadurch verursachten Probleme traten auch bei der Lieferung von Bergbauausrüstungen und -materialien zu den Minen und der Stadt Tonopah auf, die sich in einem Bauboom befand. Die Verantwortlichen der Southern Pacific waren mit dieser Regelung nicht einverstanden und bauten 1904 die Schmalspurbahn C&C zwischen Moundhouse und Mina auf Normalspur um, die nun in Nevada & California Railroad umbenannt wurde.23 Außerdem bot die Southern Pacific (damals von der Union Pacific Railroad kontrolliert) an, die Virginia & Truckee zu kaufen, aber die V&T-Beamten setzten den Preis zu hoch an (laut U.P.-Präsident Harriman). Stattdessen baute die Southern Pacific ihre eigene Strecke von der nächstgelegenen Kreuzung mit der ehemaligen C&C. Die Strecke verlief 28 Meilen von Hazen nach Fort Churchill und verband ihre eigenen Hauptstrecken, wodurch die V&T vollständig umgangen wurde.:23
Im Jahr 1904 änderte das Unternehmen seinen Namen in Virginia and Truckee Railway.:24 Als Reaktion auf die Bedenken der Landwirtschaft und der Viehzüchter baute die V&T im Jahr 1906 eine kurze Nebenstrecke nach Minden, etwa 26 Meilen südlich von Carson City. Diese Zweigstrecke brachte ein erhöhtes Frachtaufkommen mit sich; infolgedessen kaufte die V&T drei neue Zehnrad-Lokomotiven von Baldwin: (die ersten) Nr. 25, 26 und 27, jeweils in den Jahren 1905, 1907 und 1913.:24
Niedergang der Bahn
Der Niedergang der Virginia and Truckee begann bereits 1924, dem ersten Jahr, in dem die Bahn keinen Gewinn erwirtschaftete.:27 Die Einnahmen aus dem Bergbau waren auf ein sehr niedriges Niveau gesunken, obwohl die Einnahmen aus der Mindener Strecke weiterhin flossen. Die Einnahmen aus dem Personenverkehr waren aufgrund der zunehmenden Nutzung des Automobils auf dem immer weiter expandierenden Highway-System in den USA ständig rückläufig:27 Die US 395 verlief entlang der V&T von Minden bis nach Reno und die US 50 verlief von südlich von Carson City bis nach Mound House und der Abzweigung zur Nevada State Route 17 (später NV 341), der Strecke nach Virginia City.
Alleineigentümer der Eisenbahn war 1933 Ogden Livingston Mills, der Enkel des ursprünglichen Mitbegründers Darius Ogden Mills.:31 Er zahlte persönlich die Defizite bei den Betriebskosten der Eisenbahn, als Verweis auf die Vergangenheit und die Beteiligung seiner Familie an den Anfängen von Virginia City.:31 1938, ein Jahr nach Mills‘ Tod, wurde die Eisenbahn unter Zwangsverwaltung gestellt, und die Geschäftsführung begann mit Plänen zur Einstellung des Betriebs,:31 wobei die Zweigstelle in Virginia City bereits in diesem Jahr abgebaut wurde. Zum Zeitpunkt der Schließung hatte die Bahn nur drei Lokomotiven im Einsatz, die zweite Nr. 25 sowie die Nummern 26 und 27 (allesamt 4-6-0-Lokomotiven, die 1905, 1907 bzw. 1913 von Baldwin gebaut worden waren). Ursprünglich sollte die Nr. 26 den letzten Zug ziehen, doch nach ihrer Fahrt am 1. Mai 1950 fing der einständige Lokschuppen, in dem sie am Ufer des Truckee River in Reno abgestellt war, Feuer. Die 26, die als Totalschaden galt, wurde verschrottet, und die Straße restaurierte stattdessen die Nr. 27 für diesen Anlass. Am 31. Mai 1950 zog die 27 den letzten Zug der Virginia and Truckee, was nach Ansicht von Experten recht passend war, denn die 27 war die letzte Lok, die von der Straße neu gekauft wurde.
Lucius Beebe, ein bekannter Eisenbahnhistoriker, ließ sich zusammen mit Charles Clegg, einem Fotografen, in Virginia City nieder und trug dazu bei, die Stadt und das Interesse an der Eisenbahn wiederzubeleben, indem er Bücher über die Virginia & Truckee sowie über andere Schmalspurbahnen wie die Carson and Colorado Railroad, Denver and Rio Grande Railroad, Rio Grande Southern Railway usw. schrieb. Siehe unten in der Bibliographie.