Wird der Corvair Sie umbringen?

Wenn Ralph Nader, der Verfechter der Automobilsicherheit, Recht hat, dann hat das, was ich vorhabe, eine unangenehm hohe Wahrscheinlichkeit, in einer Katastrophe zu enden. Ich sitze in einem 1960er Chevrolet Corvair mit Schaltgetriebe und nur 39.672 Meilen auf der Uhr. Vor mir erstreckt sich eine breite Betonpiste – ein Teil des Coleman Young Airport in Detroit. Ich habe vor, auf eine mäßige Geschwindigkeit zu beschleunigen und dann das Lenkrad abrupt hin und her zu drehen, um zu sehen, wie sich das Auto verhält.

Trotz jahrzehntelanger Erfahrung mit Rennen und Autotests bin ich nervös. In seinem 1965 erschienenen Buch „Unsafe at Any Speed“ bezeichnete Nader den Corvair als „Ein-Auto-Unfall“. Er schrieb, dass ein Konstruktionsfehler in der Hinterradaufhängung dazu führte, dass sich das Auto bei abrupten Fahrmanövern überschlug, z. B. wenn es einem Ball ausweichen musste, der plötzlich auf die Straße rollte. Das Buch war ein Bestseller und ist seitdem untrennbar mit dem Corvair verbunden.

Ich habe mich immer gefragt, ob Naders Behauptungen fair waren. Peter Koehler, ein ehemaliger GM-Ingenieur, der Dutzende von Corvairs besaß, darunter auch den, den ich gleich testen werde, behauptet, der Corvair sei nicht von Natur aus fehlerhaft, er sei nur anders. In Autokreisen wird Nader zugeschrieben, dass er dem Kleinwagen von Chevy den Garaus gemacht hat. Brock Yates, der langjährige Kolumnist von Car and Driver, der über eine wunderbar scharfe Feder verfügte, verunglimpfte Nader regelmäßig. Yates warf Nader in einen Topf mit einer Gruppe, die er als „Sicherheitsnazis“ bezeichnete. Naders Buch trug dazu bei, dass eine ganze Reihe von Abgas- und Sicherheitsvorschriften erlassen wurden, die die Leistung von Autos einschränkten. Die Muscle Cars der 60er Jahre wichen den Pintos, Vegas und den Geschwindigkeitsbegrenzungen von 55 km/h der 70er Jahre. Yates, der Provokateur, protestierte, indem er den Cannonball Run startete.

Für mich, einen autobegeisterten Jugendlichen, der fünf Jahre nach Naders berühmtem Buch geboren wurde, waren Yates‘ Hetzreden und Stunts ein Evangelium. Als ich in den 1990er Jahren endlich dazu kam, Naders Buch zu lesen, hatten die Autohersteller die Vorschriften längst umgangen. Die Pferdestärken waren wieder da und stiegen. Die Sterblichkeitsrate war von 5,3 Todesfällen pro 100 Millionen zurückgelegter Meilen im Jahr 1965 auf 1,7 im Jahr 1995 gesunken. Ich war überrascht, als ich feststellte, dass der Corvair nur ein Kapitel von Unsafe at Any Speed war und dass ein Großteil von Naders Empörung durchaus Sinn machte. Er schrieb über Armaturenbretter mit scharfen Knöpfen, das smogverseuchte Los Angeles und die Weisheit der Sicherheitsgurte. Obwohl ich die Kontrollmechanismen, die eine gesunde Debatte bietet, vehement unterstütze, schien Nader nicht der verrückte Eiferer zu sein, von dem ich gelesen hatte. Vielleicht liegt meine mildere Haltung einfach daran, dass ich nicht miterlebt habe, wie das Muscle Car kastriert wurde.

Dennoch wunderte ich mich über den Corvair. Vergessen wir für einen Moment die Kontroverse und betrachten wir die Maschine. Der Corvair wurde zu einer Zeit entwickelt, als General Motors mit einem Anteil von über 50 Prozent am US-Automarkt der unangefochtene König der Autohersteller war, und er war der Versuch von GM, die Zukunft vorwegzunehmen. Der Corvair war ein kompaktes Auto, das jedoch dank eines luftgekühlten Sechszylindermotors im Heck über einen großen Innenraum verfügte. Kurz gesagt, der Corvair von 1960 war eine komplette Neukonzeption des Automobils und dem Porsche 911 um drei Jahre voraus. GM setzte mit einer ganzen Familie von Karosserievarianten, darunter eine Limousine, ein hübsches Coupé, ein Cabrio, ein Kombi, ein Van und ein Pickup, voll auf das Auto. Hätte Elon Musk dahinter gestanden, hätte man ihn als Genie bezeichnet. Heute sind diese innovativen und interessanten Autos Oldtimer-Schnäppchen, deren Wert von ein paar Tausend bis zu 20.000 Euro für schöne Cabriolets reicht.

Der Corvair war eine Offenbarung im Vergleich zu den schwerfälligen Trampeltieren seiner Zeit. Seine Achillesferse war jedoch die Hinterradaufhängung, die auf Sparsamkeit ausgelegt war und dem Aufbau des VW Käfers ähnelte. Ein Paar kurzer Halbwellen verband die Räder mit dem am Rahmen montierten Differential. Nur die inneren Enden der Wellen waren beweglich, so dass sich die Räder beim Einfedern oder Ausfedern in extremen Winkeln neigten. Dies hatte den Effekt, dass der Gummi auf der Straße drastisch reduziert wurde. In einer aggressiven Kurve verlor das hintere Ende tendenziell vor dem vorderen die Traktion, was zu Übersteuern oder Ausbrechen führte. Das war aber noch nicht alles. Es bestand die – wenn auch geringe – Möglichkeit, dass das äußere Hinterrad unter die Karosserie geriet und den Wagen in einen Überschlag stürzte. Diese Auswirkungen wurden noch verschlimmert, wenn die Besitzer die unkonventionellen Reifendruckempfehlungen des Corvair nicht beachteten: 15 psi vorne und 26 psi hinten.

Als ich um die Startbahn fahre, zunächst vorsichtig, um ein Gefühl für das Auto zu bekommen, bin ich schockiert, wie klein und wendig es sich anfühlt. Es gibt keine Servolenkung, aber das Lenkrad erfordert nicht viel mehr Kraftaufwand als ein modernes Auto, selbst bei Parkgeschwindigkeiten. Das Gleiche gilt für die Bremsen. Die Federung ist weich, aber im Vergleich zu meinem 1955er Ford Country Squire, dem ältesten Auto in meinem Fuhrpark, ist der Corvair ein Ferrari. Es macht Spaß.

Neben Koehler ist auch der pensionierte Chevrolet-Ingenieur Jim Musser anwesend. Musser verbrachte seine Karriere in der Forschungs- und Entwicklungsabteilung. Er arbeitete an der Verbesserung des Corvair und bereitete auch die Verteidigung in den Gerichtsverfahren vor. Er trat schließlich die Nachfolge von Frank Winchell als Leiter der F&D an. Ich klärte meinen Plan mit ihm ab, und er antwortete mir, dass die Rennfahrer der damaligen Zeit den Corvair tatsächlich mochten. Um sicherzugehen, dass mein Test-Corvair so repräsentativ wie möglich war, lieferte mir Coker Tire einen Satz Diagonalreifen, wie sie das Auto 1960 hatte.

Ich nehme Fahrt auf und simuliere einen Slalomkurs, Ich fahre hin und her über die Mittellinie. Je härter ich drehe, desto leichter fühlt sich das Heck an. Wenn ich die Geschwindigkeit erhöhe, wird dieser Effekt noch verstärkt, bis zu dem Punkt, an dem das hintere Ende die Kurve eindeutig schneller durchfahren will als das vordere. Um ein Durchdrehen des Autos zu vermeiden, muss ich fast unmittelbar nach dem Einleiten der Kurve gegenlenken. Unter Rennfahrern ist dieses Verhalten als „locker“ bekannt, und es wird im Allgemeinen einem Vorderwagen vorgezogen, der einfach untersteuert oder pflügt. Aber ich könnte mir vorstellen, dass ein wenig trainierter Fahrer in Schwierigkeiten geraten könnte.

Das war Naders Argument: Der durchschnittliche Fahrer war nicht darauf vorbereitet, mit einem übersteuernden Auto umzugehen. Da ein Slalom nicht sehr repräsentativ für normales Fahren ist, fahre ich einen Kurs mit verschiedenen Kurven, von einfachen rechtwinkligen Kurven bis hin zu längeren Kehren. Bei moderaten Geschwindigkeiten ist alles in Ordnung. Wenn ich jedoch schnell genug fahre, um die Traktion der Reifen zu überwinden, macht die Hinterachse ihr Ding. Auf diesen dünnen Reifen aus den 1960er Jahren ist Geschwindigkeit ein relativer Begriff. Wenn ich mit einer Geschwindigkeit durch eine Kurve fahre, über die jedes moderne Auto spotten würde, beginnt der Corvair zu rutschen. Die manuelle Lenkung ist nach heutigen Maßstäben langsam, so dass das Einfangen des Fahrzeugs große Bewegungen des Lenkrads erfordert. Der Corvair ist eine Driftmaschine.

Es gibt einen kritischen Punkt zum Übersteuern, der hier erwähnt werden sollte. Schlecht übersteuernde Autos reißen das Heck ohne Vorwarnung aus. Es gibt keinen Übergang zwischen Gleichgewicht und Chaos. Ich bin schon mit Autos mit schlecht eingestellten Aufhängungen gefahren, die eimerweise übersteuerten, und jedes einzelne war eine Horrorvorstellung. Das Verhalten des Corvair ist jedoch allmählich. Die Bewegung des Hecks kündigt sich rechtzeitig an, und man hat viel Zeit, sie abzufangen. Ich schiebe das Ding genüsslich durch die Gegend und zeige es dem Fotografen, der mich anhält, nachdem ich vorbeigefahren bin. „

Durch den Sucher seiner Kamera zeigt er auf extreme Winkel der Hinterradaufhängung. Das innere Hinterrad hatte sich vom Boden abgehoben und das äußere Rad stand auf der Seitenwand. Wir werfen einen Blick auf die Hinterreifen, und es gibt Kratzspuren bis zur Weißwand, doch die Lauffläche der Reifen sieht makellos aus. Seltsam. Wir schieben es auf die leichte Schulter und ich fahre noch ein paar Runden. Nur die mangelnde Leistung des Motors hält mich davon ab, das Heck ständig auszufahren. Ich entdecke, dass ich U-Turns machen kann, indem ich einfach das Gas wegnehme und das Lenkrad überdrehe. Der Corvair schwenkt in nicht viel mehr als der Breite einer Fahrspur herum. Das könnte ich den ganzen Tag lang machen.

Das wirkliche Leben ist jedoch nie so ideal wie ein geübter Fahrer auf einer geschlossenen Strecke in einem perfekt vorbereiteten Auto. Nehmen wir an, jemand schätzt eine Kurve falsch ein und fährt zu schnell in sie hinein. Vielleicht hat diese Person den Reifendruck nicht richtig eingehalten. Was dann? Ich würde wetten, dass das Auto durchdreht. Ist das schlimmer als die Alternative? Nehmen wir an, ein anderer Fahrer macht dasselbe mit einem 1960er Chevy Impala. Der Impala würde wahrscheinlich nicht durchdrehen, sondern die Kurve einfach nicht schaffen. Da jede Situation einzigartig ist, ist es unmöglich zu sagen, welches Ergebnis vorzuziehen ist. Aber der wendigere Corvair hat wahrscheinlich die besseren Chancen, dem Ball auszuweichen, der auf die Straße gerollt ist.

Im Jahr 1971 testete das US-Verkehrsministerium den ursprünglichen Corvair zusammen mit Konkurrenzfahrzeugen und stellte fest, dass er nicht besonders gefährlich war. Zu diesem Zeitpunkt war der Corvair bereits seit zwei Jahren aus der Produktion genommen und die Angelegenheit war weitgehend abgeschlossen. Und sie war nicht schön gewesen. Neben einer Reihe von Produkthaftungsklagen verklagte Nader 1966 GM erfolgreich wegen Verletzung der Privatsphäre, nachdem das Unternehmen ihn hatte verfolgen lassen. Dies hatte zur Folge, dass „Unsafe at Any Speed“ noch bekannter wurde.

Das Schadeste an der ganzen Sache ist das blaue Auge an einem Auto, das interessant war und ist. Für mich – und zweifellos für alle Corvair-Enthusiasten – macht die Geschichte einen Teil des Reizes aus. Jedes Gespräch mit Musser oder Koehler brachte eine weitere interessante Ebene zutage. Hier ist eine: Im Jahr 1962, während des ersten Corvair-Prozesses – drei Jahre vor Naders Buch – traten zwei der erfolgreichsten Rennfahrer der Geschichte, Sir Stirling Moss und Juan Manuel Fangio, in den Zeugenstand, um das Auto zu verteidigen. Ein anderer: Der Corvair trug dazu bei, die Beziehung zwischen Chevrolet und Jim Hall, dem texanischen Konstrukteur der Chaparral Can-Am Autos, zu festigen. Wie das? Musser mietete Halls Rennstrecke, um die Daten zu sammeln, die zur Verteidigung der Klagen benötigt wurden. Diese Tests trugen übrigens dazu bei, das Wissen der Industrie über die Fahrzeugdynamik zu erweitern.

Kurioserweise hatte Chevrolet den Corvair zum Zeitpunkt des Erscheinens von Naders Buch bereits mit einer zweiten Generation weiterentwickelt, die eine neu gestaltete Hinterradaufhängung aufwies. Zu diesem Zeitpunkt war das Schicksal des Wagens jedoch bereits absehbar, unabhängig von Naders Buch. Außerdem gab es den Mustang, der wahrscheinlich mehr mit dem Niedergang des Corvair zu tun hatte. Das stilvolle und sportliche Verkaufsmonster war billig zu produzieren, vor allem im Vergleich zum Corvair und seinem kostspieligen Aluminiummotor. Die Ironie des Corvair, sagt Musser, ist, dass GM den Corvair länger am Leben hielt, als es sonst der Fall gewesen wäre, nur um den Anschein zu vermeiden, von einem jungen Anwalt beeinflusst worden zu sein.

Was meine Erfahrungen hinter dem Steuer angeht? I’m shopping.

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