První diskuse o přeshraničním terminálu byla součástí návrhu iniciovaného mexickým ministrem veřejných prací (Secretario de Obras Publicas) Gilberto Valenzuela Ezquerro, který byl za mexického prezidenta Gustava Díaze Ordaze (1964-1970) pověřen modernizací mexických letišť a dopravního systému. V roce 1965 se Gilberto Valenzuela obrátil na tehdejšího starostu San Diega Franka Currana s návrhem na společný rozvoj letiště Tijuana-San Diego v Otay Mesa, ale San Diego tehdy považovalo Otay Mesa za příliš vzdálené. Gilberto Valenzuela Ezquerro pak inicioval rozvoj letiště v Tijuaně, které bylo rozšířeno ze 128 hektarů (316 akrů) na 448 hektarů (1107 akrů), aby se na něm mohl postavit nový terminál a přistávací dráha.
Od roku 1965 do roku 1987 koncepce přeshraničního terminálu ležela ladem až do vítězství Dennise Connera v Americkém poháru v Austrálii. Freddie Laker, který byl průkopníkem nízkonákladových komerčních transatlantických linek a zakladatelem letecké společnosti Laker Airways, se začal zajímat o rozvoj mezinárodních komerčních/čarterových letů přes Mexiko, aby obsloužil předpokládaný provoz cestujících pro soutěž o Pohár Ameriky v San Diegu. Setkal se s Rodolfem Ramosem Ortizem, který v 70. letech zavedl v Mexiku charterové lety a založil společnosti Aerounión a Aerocharter de México, S.A. de C.V. Jednání ztroskotala, ale koncept přeshraničního terminálu se dále rozvíjel.
V roce 1989 předložil Ralph Nieders, který se podílel na jednáních s Freddiem Lakerem, společnosti Mexicana de Aviación, S.A. de C.V. v Mexico City. Návrh byl přijat a v roce 1990 byl vypracován dopis o záměru získat ranč Martinez (parcelní číslo APN 667-050-07) jako určené místo pro přeshraniční terminál. Obrázek 1 Mexicana de Aviación/Nieders zobrazený v této části se stal prvním ze série plánů/diagramů, které byly vytvořeny pro lepší propagaci projektu. Poté byl navázán kontakt se Sdružením vlád San Diega (SANDAG), jehož plány na „dvoustranné letiště“ byly zmařeny v listopadu 1989, kdy městská rada San Diega zrušila moratorium na výstavbu v Otay Mesa. SANDAG nepodpořilo výstavbu přeshraničního terminálu, když se snažilo znovu oživit své snahy o vytvoření dvounárodního letiště na Otay Mesa v San Diegu, a společnost Mexicana de Aviación se v lednu 1991 rozhodla projekt nerealizovat. Když Mexicana de Aviación odstoupila, v únoru 1991 se k Ralphu Niedersovi připojil Rodolfo Ramos Ortiz/Aerocharter de México, který se zabýval potenciálem letiště v Tijuaně pro osobní a nákladní dopravu do Japonska a dalších tichomořských destinací, aby pokračoval v prosazování přeshraničního terminálu. Jak ukazuje obrázek 2, byla tehdy vytvořena aktualizovaná vizualizace zobrazující plně rozvinuté letiště v Tijuaně a způsob, jakým by se jeho nákladní a osobní doprava přímo napojila na povrchové ulice a dálniční systém San Diega.
V roce 1993 snahy San Diega o rozvoj regionálního dvoustranného letiště ztroskotaly a recese ve stejném období způsobila také zhroucení hodnoty pozemků v Otay Mesa. Vybraná lokalita pro přeshraniční terminál společnosti Aerocharter na americké straně byla vyloučena. Snahy o výstavbu přeshraničního terminálu byly poté pozastaveny.
V roce 1994 zahájilo Mexiko svůj program privatizace letišť a přeshraniční terminál byl znovu zprovozněn Gilbertem Valenzuelou Ezquerrem a Ralphem Niedersem. Letiště v Tijuaně se stalo součástí skupiny letišť Pacific Airport Group, známé jako GAP (Grupo Aeroportuario del Pacífico), která se skládá z 12 letišť s 15 miliony cestujících ročně a sídlí v Guadalajaře. V roce 1999 získalo koncesi španělské konsorcium, které se zavázalo vybudovat přeshraniční terminál, ale v srpnu 2001 ve snaze snížit provozní náklady projekt zrušilo a Ralph Nieders odstoupil z funkce vedoucího přeshraničního projektu GAP. Projekt přeshraničního terminálu v Tijuaně se poté vrátil do rukou mexického letištního úřadu Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) a soukromě jej prosazovali Gilberto Valenzuela a Ralph Nieders.
V roce 2006 společnost Controladora Mexicana de Aeropuertos S.A. de C.V. v jejímž čele stáli Eduardo Sanchez-Navarro Redo, Carlos Laviada Ocejo a jeho manželka Laura Diez-Barroso Azcarraga, nahradila společnost Holdinmex S.A. de C.V. jako mexický strategický partner v rámci AMP (Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A. de C.V.) a převzala kontrolu nad skupinou Pacific Airport Group (GAP). Gilberto Valenzuela Ezquerro se spojil s Eduardem Sanchezem-Navarro Redem a bylo dohodnuto, že se Christian Checa Levien, zeť Laury Diez-Barroso Azcarraga de Laviada, setká s Ralphem Niedersem, aby projednali rozvoj přeshraničního terminálu a možnosti využití pozemků. Soukromou prohlídku a schůzku na mezinárodním letišti v San Diegu pak pro Christiana Checu a Ralpha Niederse zorganizoval Theodore Sexton ze správy regionálního letiště v San Diegu. Diskutovalo se o třech potenciálních místech pro přechod: Martinez Ranch, Britannia Commerce Center a Martinez Trust. Přeshraniční terminál se pak stal součástí strategického rozvoje letiště v Tijuaně. Jednání o pozemcích společnosti Martinez Trust i Britannia Commerce Center ztroskotala. Poté se o něj začal zajímat Samuel Zell ze společnosti Equity International a jeho zástupce David Contis se setkal s Christianem Checou a Ralphem Niedersem. Následovala jednání o pozemcích společnosti Martinez Trust a v roce 2007 byla úspěšně dokončena jednání o pozemku APN 667-060-02 (Martinez Trust). Poté byla založena společnost Otay-Tijuana Venture LLC, která měla přeshraniční terminál v Tijuaně vybudovat a provozovat.
Po čtvrtstoletí jednání a plánování přeshraničního terminálu byla v říjnu 2013 zahájena výstavba na letišti v Tijuaně a v červnu 2014 byly zahájeny práce na americké straně. Přeshraniční terminál byl dokončen v prosinci 2015. Původní odhadované náklady na projekt činily 78 milionů amerických dolarů a konečné náklady na jeho dokončení 120 milionů amerických dolarů a byly financovány mexickými a americkými soukromými investory a společností Grupo Aeroportuario del Pacífico. Budova E terminálu 1 v Tijuaně byla upravena tak, aby podporovala novou mostní konstrukci na mexické straně. Během fáze výstavby musela být na základě vzájemné legislativy mezi USA a Mexikem vydána dočasná výjimka, která umožnila americkým stavebním jeřábům a v USA vyrobeným ocelovým konstrukčním dílům mostu překročit americko-mexickou hranici a být usazeny nad šestiproudou mexickou federální dálnicí 2.
Hlavním dodavatelem terminálu byla společnost Turner Construction Company. Stavebním inženýrem byla společnost Latitude 33 Planning and Engineering. Stavebními inženýry byli Hope Amundson Structural Engineers a Kleinfelder. Elektrickým subdodavatelem byla společnost Bergelectric. Mechanickým a instalatérským subdodavatelem byla společnost Industrial Commercial Systems. Subdodavatelem stavebních prací a řízení stavby byla společnost Hazard Construction Company. Jako hlavní architekt a projektant objektu byla vybrána společnost Stantec Incorporated se sídlem v kanadské Albertě a jako pomocný architekt Ricardo Legorreta ze společnosti Legorreta+Legorreta.
Přeshraniční terminál v Tijuaně byl přejmenován na Cross Border Xpress (CBX) a 9. prosince 2015 byl otevřen pro osobní dopravu. Oficiální slavnostní otevření se však uskutečnilo až 7. dubna 2016.
V dubnu 2016 udělil časopis Engineering News-Report (ENR) terminálu Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) za jeho design a inovace v kategorii Letiště a přístavy ocenění Global Award For Merit. a v září 2016 udělila CBX cenu za nejlepší projekt v oblasti letišť/tranzitních služeb v Kalifornii.
V roce 2020 byla budova doplněna o další toalety a bezcelní zóna prošla renovací, kterou dokončili architekti Delawie Architects a stavební společnost Turner.