Měla by kola a auta jezdit po stejné silnici – a podle stejných pravidel?

Na začátku tohoto týdne vstoupil v Kalifornii v platnost nový zákon: řidiči nyní musí dát cyklistům při předjíždění tři metry místa, jinak zaplatí pokutu.

Na první pohled to zní jako skvělá politika pro cyklisty. Někteří zastánci cyklistiky si však myslí, že výhody těchto „třístopých“ zákonů – které jsou nyní v platnosti ve 24 státech – jsou přehnané.

Tito zastánci poukazují na všeobecně nedostatečné vymáhání těchto pravidel – ale v širším měřítku také tvrdí, že drobné ústupky pro cyklisty v rámci systému určeného výhradně pro automobily nejsou způsobem, jak učinit městskou cyklistiku bezpečnou a přístupnou pro běžné cyklisty.

Tento spor je součástí širšího sporu mezi cyklisty: zda by cyklisté měli jednoduše sdílet silnici s auty a dodržovat všechna stejná pravidla (filozofie, která se běžně nazývá „automobilová cyklistika“), nebo zda by města měla investovat do specializované infrastruktury, aby se kola a auta nemusela míchat (postoj, který se často nazývá „segregovaná cyklistika“). Toto je průvodce touto překvapivě spornou debatou.

„Stejná silnice, stejná pravidla“

První postoj, tedy automobilová cyklistika, je jednoduchý:

V rámci tohoto systému by cyklisté museli dělat spoustu věcí, které mnoho běžných cyklistů v současné době nedělá – vždy jezdit ve směru jízdy, vždy používat znamení rukou, vždy úplně zastavit na všech značkách STOP a červené a jezdit uprostřed jízdního pruhu, kdykoli je to možné. V ideálním případě by kola měla jezdit poměrně rychle a cyklisté by se měli při změně jízdního pruhu nebo odbočování ohlížet přes rameno, aby se ujistili, že nikoho neomezují.

Myšlenky, které stojí za jízdou na kole, lze vysledovat až ke kalifornskému cyklistickému inženýrovi jménem John Forester, který v roce 1976 napsal pozoruhodně vlivnou knihu s názvem Effective Cycling. Jedna z Foresterových často skloňovaných manter zněla: „

Když Forester svůj názor rozvíjel, bylo v amerických městech velmi málo cyklistů – a prakticky žádné cyklistické pruhy. Pokud chtěl někdo jezdit na kole za účelem přepravy, jedinou možností bylo použít silnice, které byly postaveny pro automobily a kde řidiči nebyli zvyklí se o ně dělit.

Způsob, jak by cyklisté mohli bezpečně koexistovat s řidiči, spočíval v tom, že by se chovali stejně jako auta – předvídatelně dodržovali všechna pravidla. Navíc bylo pro cyklisty vlastně nebezpečné objímat pravou stranu jízdního pruhu, protože to mohlo vést k tomu, že se auta snažila protlačit v nepříjemně malé vzdálenosti. Místo toho by podle Forestera měli cyklisté jezdit uprostřed jízdních pruhů a nutit tak auta k předjíždění používat protisměrný pruh.

Forester také bojoval proti představě „méněcennosti cyklistů“: názoru, který zastávají řidiči i samotní cyklisté, že na silnice nepatří. Na některých místech dokonce platily zákony, které vyžadovaly, aby kola zůstávala na chodníku. Sebevědomá a důsledná jízda uprostřed jízdního pruhu tam, kde je to legální, by ukázala, že mají stejné legitimní právo jako kdokoli jiný a že se lze spolehnout na to, že budou dodržovat pravidla silničního provozu.

Tato myšlenková škola zastává názor, že některé drobné změny pravidel – jako například kalifornský zákon o třech stopách – mohou přispět k větší bezpečnosti cyklistů, ale celkově jsou kola vozidly, která jsou naprosto schopná sdílet silnice s auty.

Navíc mnoho zastánců automobilové cyklistiky je ve skutečnosti proti opatřením, jako jsou chráněné cyklistické pruhy a oddělené stezky. Jedním z důvodů je podle nich to, že tyto pruhy jsou na křižovatkách nebezpečnější než samotná jízda po silnici – protože auta odbočující před těmito pruhy nepředpokládají, že tudy budou kola projíždět.

Další zastánci automobilové cyklistiky také považují tyto pruhy za nástroj segregace cyklistů a jejich vykopnutí ze silnic. Říkají, že budování cyklostezek je předstupněm k tomu, aby se kola vůbec nedostala na běžné silnice – podobně jako jsou chodci omezováni na chodníky.

Argument proti zacházení s koly jako s auty

V poslední době zaujímá spousta zastánců cyklistiky jiný postoj: že kola jsou skutečně jiná než auta a celá myšlenka „automobilové cyklistiky“ je přežitkem z dob, kdy cyklistika byla okrajovou, hardcore aktivitou.

Tito zastánci segregované cyklistiky tvrdí, že nyní, když je cyklistů hodně, bychom se měli zaměřit na výstavbu zařízení určených pro cyklisty, jako jsou chráněné pruhy a stezky, a ne na modernizaci silničního systému zaměřeného na automobily, aby se tam vešlo několik kol. Cílem by v podstatě mělo být zajistit, aby se auta a kola nemusela o silnici dělit častěji, než je nutné.

Z logiky věci vyplývá, že silnice byly navrženy speciálně s ohledem na auta. Umístění kol na ně je proto ze své podstaty riskantní a počet lidí, kteří se odváží na rušnou dopravní tepnu a budou si nárokovat jízdní pruh uprostřed projíždějících aut, je relativně malý.

Martha Roskowski z organizace People For Bikes nedávno přišla s pěkným přirovnáním této myšlenky: jízda v ulicích, stejně jako jízda autem, se podobá sjíždění černého diamantu na lyžích z hory. Možná se najde menšina cyklistů, kteří to budou dělat (a dokonce si to budou užívat), ale aby se většina lidí s myšlenkou jízdy na kole ve městě sžila, potřebujeme ekvivalent lyžařských tras se zeleným kruhem a modrým čtvercem – chráněné pruhy a stezky. A co je ještě důležitější, musí tvořit propojený, ucelený systém, aby lidé mohli jet na kole například z domova do práce, aniž by se museli pouštět do černého diamantu.

Většina lidí z tábora zastánců segregované cyklistiky souhlasí s tím, že by se kola měla chovat víceméně jako auta, když už musí na ulici. Menšina však tvrdí, že by nemusely nutně platit všechny stejné zákony.

Tento postoj jsem zastával, když jsem tvrdil, že by kola měla mít možnost projíždět značkami stop a projíždět na červenou po úplném zastavení (jak je to legální v Idahu). Základním důvodem je, že značky stop a semafory byly navrženy s ohledem na automobily a kola nejsou automobily.

U značek stop to znamená, že cyklista nemusí úplně zastavit, aby měl dostatek času na posouzení bezpečnosti průjezdu křižovatkou, protože se v první řadě pohybuje pomaleji než auta. Mnoho semaforů se navíc spouští tak, že mění barvu na základě senzorů zakopaných ve vozovce, které detekují auta, ale ne kola.

Takže kdo má pravdu?

Stejně jako v mnoha jiných debatách, ani zde nemá ani jedna strana úplnou pravdu a skutečné cíle, o které usilují lidé z obou skupin, se v mnohém překrývají. Celkově však lze říci, že s rostoucí popularitou cyklistiky se většina zastánců cyklistiky postupně přesunula z tábora automobilové cyklistiky.

Důvodů je hned několik. Jedním z nich je úspěch míst, která investovala do infrastruktury určené pro cyklisty. Světová města s nejvyšší mírou cyklistické dopravy – například Kodaň a Amsterdam – mají největší množství chráněných cyklistických pruhů a stezek a výzkumy ukazují, že tato korelace platí i pro americká města.

Často je těžké rozeznat příčinu a následek, ale údaje z průzkumů ukazují, že lidé začali jezdit na kole proto, že byly vybudovány cyklistické pruhy – nikoli naopak. Průzkum mezi dojíždějícími na kole ve Washingtonu DC například ukázal, že jsou ochotni cestovat až 20 minut navíc, pokud to bude znamenat jízdu po bezpečnější stezce mimo ulici místo jízdy po ulici. Nedávná studie šesti amerických měst s nově vybudovanými chráněnými cyklistickými pruhy zase ukázala, že 25 % cyklistů se rozhodlo jezdit na kole častěji právě kvůli těmto pruhům.

Existuje také spousta nezpracovaných dat, která ukazují, že jízda na kole v chráněných pruzích nebo stezkách je prostě bezpečnější než jízda po silnici. Z přehledu 23 různých studií o bezpečnosti cyklistů vyplynulo, že jízdní pruhy určené pro cyklisty jsou celkově nejbezpečnějším místem pro jízdu na kole.

Dvojice nedávných kanadských studií se zabývala mírou zranění a preferencemi cyklistů u 14 různých variant infrastruktury – včetně běžných ulic, cyklostezek (tedy chráněných pruhů pro cyklisty), nechráněných pruhů pro cyklisty (těch, které jsou chráněny čárou s barvou, ale ne fyzickou překážkou) a víceúčelových stezek (tedy kombinovaných stezek pro pěší a cyklisty). Výsledky byly jednoznačné: cyklostezka byla zdaleka nejbezpečnější trasou a snížila počet zranění o 90 % ve srovnání s hlavní ulicí bez pruhu pro cyklisty.

A i když jsou třístopé zákony, jako je ten nový kalifornský, skvělé, existují důkazy, že přinejmenším na některých místech nejsou kvůli nedostatečné informovanosti a nedostatečnému prosazování tak dokonale účinné. Maryland přijal podobný zákon v roce 2010 a studie provedená o rok později zjistila, že přibližně 17 % aut stále dává cyklistům při předjíždění méně než tři metry prostoru.

Koneckonců se zdá, že éra automobilové cyklistiky přišla a odešla. Ve velké části Spojených států je cyklistika stále populárnější a mnoho měst stále více investuje do infrastruktury na její podporu. Nezdá se, že by budoucnost cyklistiky spočívala ve sdílení silnic.

.