Informace o okruhu
Adresa: Autodromo Nazionale Monza,Via Vedano n° 5, Parco di Monza, 20900 Monza, Itálie
PH: +39 039 2482 1
Typ okruhu:
Stálé silniční a oválné tratě
Webové stránky: http://www.monzanet.it
Historie okruhu
Monza je skutečnou katedrálou rychlosti, která nemá ve světě obdoby pro svůj smysl pro historii a vášeň, poháněnou částečně dlouhou historií a také fanatismem italských fanoušků, tifosi. Díky neustále se rozpadajícím zbytkům vysokorychlostního okruhu s klopenými zatáčkami, které tvoří kulisu skrze parkové stromy, zde panuje atmosféra jako nikde jinde; směs rychlosti, melodramatu a více než náznaku melancholie.
Její historie začala krátce po první světové válce, kdy italský automobilový průmysl zažíval svůj první velký vzestup. Úřady začaly hledat pozemky pro vytvoření okruhu, na kterém by mohly testovat své vozy a demonstrovat zbytku světa svou převahu prostřednictvím sportovních úspěchů. Gallarte a La Cagnola u Milána byly nejprve návrhy, které byly zamítnuty, než jistý prozíravý vizionář navrhl milánskému autoklubu královský park v Monze. Ten byl uznán za vhodný a brzy poté se začalo s vážnými přípravami.
Rychlá realizace
Pro realizaci projektu byla založena společnost SIAS (Società Incremento Autodromo e Sport), jejímž předsedou byl Silvio Crespi. Byly uzavřeny dohody se správci parku a vypracovány plány vysokorychlostní trati a silničního okruhu. Vedením projektové a stavební fáze byl pověřen inženýr Piero Puricelli, který později vytvořil mnoho průkopnických tras autostrády v Lombardii. Celkové náklady se měly pohybovat kolem 16 milionů lir.
Vincenzo Lancia a Felice Nazzaro 26. února 1922 při slavnostním ceremoniálu položili první drn. Stavba se však rozběhla jen na několik dní, než si ochránci přírody – znepokojeni množstvím stromů, které měly být vykáceny, aby uvolnily místo novému okruhu – vynutili zastavení prací.
Následovalo několikaměsíční vyjednávání s Římem ze strany motoristických úřadů, ale nakonec se podařilo získat povolení k pokračování, i když na značně upravené trati s využitím co největšího počtu stávajících parkových cest a stezek, aby se rozptýlily obavy z nadměrného kácení stromů.
Ztratilo se mnoho času a vzhledem k tomu, že SIAS již dříve prohlásila, že okruh bude připraven na pořádání letošní Velké ceny Itálie, nebylo času nazbyt. Na stavbu bylo v horečném tempu nasazeno až 3 500 dělníků, mezi stromy bylo položeno 300 vagonů, 200 nákladních aut a dokonce i tříkilometrová provizorní železnice.
Pozoruhodné je, že celý areál byl dokončen za pouhých 110 dní. Kombinovaná silniční a vysokorychlostní oválná trať, tribuny, obslužné komunikace a další divácké zázemí byly připraveny, jak bylo pro Velkou cenu slíbeno. Tři Fiaty, řízené postupně Nazzarem, Bordinem, Salamanem, Giacconem a Lampianem, objely 20. srpna první kola na okruhu dlouhém 6,21 km, několik dní před slavnostním otevřením, při kterém se na trať vydalo 200 vozů řízených členy milánského automotoklubu.
Od triumfu k tragédii
Tyto první dny patřily zřejmě k nejšťastnějším v historii okruhu; Itálie zde vedla svět jak svými vozy, tak svým vybavením. Pocit oslav měl být krutě narušen jen o několik let později během Velké ceny 1928. Z důvodů, které nebyly nikdy zcela objasněny, se Materassiho Talbot při předjíždění jiného vozu na cílové rovince náhle stočil doleva, prorazil svodidla a vjel do davu. Materassi spolu s 28 diváky na místě zahynul.
Změny byly nevyhnutelné. Zlepšila se bezpečnost diváků a v roce 1930 byla vytvořena nová konfigurace s instalací spojovací silnice mezi střední rovinkou silničního okruhu a východní rovinkou rychlostního okruhu, čímž byla zcela vyříznuta severní zatáčka. Tato trať, známá jako Floriova, se používala v různých formacích namísto celé trati, ale ani tehdy nebylo daleko k tragédii. Při Velké ceně 1931 vyjel Philippe Etancelin v zatáčce Lesmo ze silnice a narazil do další skupiny diváků; tři lidé včetně Etancelina zahynuli a dalších 14 bylo zraněno.
10. října 1933 přišla „černá neděle“. V jižní zatáčce rychlostního okruhu dostal vůz Alfa Romeo P3 Giuseppe Campariho a Maserati 8CM Baconina Borzacchiniho smyk na oleji, který v předchozím kole položil jeden z konkurentů; oba na místě zahynuli. Později téhož dne se Bugatti hraběte Stanisława Czaykowského převrátilo v jižní zatáčce a začalo hořet; polský jezdec při následném požáru zahynul.
Tyto události vedly k tomu, že se v následujících letech od kombinované a rychlostní tratě prakticky upustilo a přednost dostaly další varianty Floria nebo silniční tratě. Po poslední Velké ceně Itálie na původní silniční trati na začátku roku 1938 přistoupilo vedení Monzy k radikálnějším úpravám.
Válka zastavila hru
Podle plánů vypracovaných inženýrem Aldo di Rionzem byla oválná trať s náspy zcela zrušena a vyprojektována nová silniční trať pro Velkou cenu. Ta zahrnovala novou zatáčku Vialone a prodlouženou zadní rovinku, která vedla do dvou ostrých pravých zatáček, jež dokončovaly kolo a vedly zpět na startovní cílovou rovinku. Změny se týkaly také dvou zatáček Lesmo a na přání společnosti Pirelli byl zřízen nový úsek testovací dráhy, který obcházel Curva Grande.
Významně bylo vylepšeno také zázemí pro diváky: nová tribuna s kapacitou 2 000 míst, restaurace v přízemí, časomíra a bodovací věž a 30 speciálně postavených boxů. Vypuknutí druhé světové války bohužel znamenalo, že tato nová vylepšení nebyla nikdy vyzkoušena v ostrém provozu. Veškerá závodní činnost v Monze byla ukončena a budovy autodromu byly využívány k různým účelům, včetně bezpečného uložení archivu veřejného automobilového registru, a dokonce jako ohrady pro zvířata odvezená z milánské zoo!
V dubnu 1945 se na rovince tribuny konala přehlídka spojeneckých obrněných vozidel, která rozbila povrch trati. O něco později byly velké plochy využity pro skladování vojenských vozidel a válečných přebytků, především v jižní části okruhu. Kromě trati utrpěly i budovy boxů a tribuny a do konce války z nich zbylo jen málo použitelného.
Na začátku roku 1948 se milánský autoklub rozhodl pro kompletní obnovu autodromu. Stejně jako při jeho původní výstavbě byl okruh připraven ve velmi krátké době; za necelé dva měsíce bylo zázemí obnoveno a vylepšení z roku 1938 mohlo být konečně využíváno k původnímu účelu. Závody byly zpět!
Znovuobnovení a oživení
V roce 1955 ambice ještě vzrostly a vznikly plány na obnovení rychlostního okruhu s náklony, ovšem s podstatně strmějšími náklony (tak strmými, že je prakticky nemožné vystoupat na vrchol pěšky bez pomoci). Ten zhruba kopíroval průběh původního okruhu z roku 1922, s výjimkou jižní zatáčky, která byla posunuta blíže k rovince do boxů. Nová rychlostní smyčka byla postavena na železobetonových pilířích, nikoliv na zemních valounech, a protínala trať Vedana, což si vyžádalo novou závěrečnou parabolickou zatáčku. Stejně jako původní okruh z roku 1922 sdílela zázemí boxů se silniční tratí a bylo možné ji spojit v kompletní trať o délce 6,21 míle.
Dalšími vylepšeními zázemí byla výstavba dvou velkých věží se světelnými tabulemi umístěnými po stranách centrální tribuny a čtrnácti ocelových věží (sedm podél silničního okruhu a sedm podél vysokorychlostní trati), které udávaly pozice závodníků podél trati.
Plný okruh o délce 6,21 míle byl použit pro závody Velké ceny Itálie v letech 1955, 1956 1960 a 1961. Vysokorychlostní trať byla kromě četných pokusů automobilů a motocyklů o rekord využita v letech 1957 a 1958 pro závody 500 mil Monza otevřené pro automobily Indianapolis, přičemž jako cena byla správou města Monza nabízena Trofej dvou světů. Bylo to poprvé, kdy byly jednosedadlové vozy v americkém stylu vyvezeny do zahraničí, a v souladu s americkou tradicí se zde jezdilo proti směru hodinových ručiček.
V roce 1959 zavedla SIAS novou krátkou trať speciálně pro populární juniorské kategorie jednosedadlových vozů. Byla nazvána „Pista Junior“ a vznikla propojením rovinky tribuny s protilehlou zadní rovinkou několika zatáčkami.
Při Velké ceně 1961, která se jela naposledy na celé trati, došlo opět k tragédii. Během druhého kola se Ferrari Wolfganga von Trippse a Lotus Jima Clarka zamotaly v brzdné dráze na Parabolice, Němcův vůz vyletěl do vzduchu a převrátil se přes diváckou zónu. Von Trips a 10 diváků přišli o život okamžitě a dalších pět zemřelo později v nemocnici.
Katastrofa do značné míry znamenala konec celého okruhu s klopenou tratí; závody Grand Prix se poté jezdily pouze na silniční trati, i když v letech 1965 až 1969 se na ní jel závod 1000 km Monza vyhrazený pro kategorie Sports, Prototype a Grand Touring. Od roku 1966 byly na nájezdu do klopených zatáček dvě stálé šikany a trať byla o 100 metrů delší, ale v roce 1970 přešly sportovní vozy na silniční trať a klopené zatáčky utichly úplně.
Přes četná bezpečnostní vylepšení nebyl přízrak smrti stále daleko. Zahynul zde nadějný Bruno Deserti, Tommy Spychiger, Angličan Boley Pittard a především Rakušan Jochen Rindt, jediný muž, který byl posmrtně vyhlášen mistrem Formule 1.
Rychlosti se stále zvyšovaly s tím, jak se závodní vozy stávaly stále dokonalejšími, a poté, co se GP 1971 stala nejkratším a nejrychlejším závodem všech dob a Peter Gethin získal své jediné vítězství pro BRM v posledním ze slipstreamů, bylo jasné, že pokud má okruh pokračovat, jsou nutné změny.
Vstup do šikan
V roce 1972 byla na rovince Grandstand Straight zavedena šikana, poněkud neohrabaný pomalý flik těsně před vjezdem na juniorský okruh, spolu s rychlejší šikanou objíždějící zatáčku Vialone a pojmenovanou na památku Alberta Ascariho, který na stejném místě zahynul o 17 let dříve. Trať se tak prodloužila o 109 metrů.
Motocyklové Grand Prix nadále využívaly původní silniční trať bez šikan, dokud se v roce 1973 neuskutečnila další „černá neděle“. Během prvního kola GP třídy do 250 ccm došlo v Curva Grande ke kolizi, při níž zahynuli Jarno Saarinen i Renzo Pasolini. Závodní setkání bylo nakonec zrušeno, ale další tragédie přišla o 40 dní později v závodě juniorů, kdy na stejném místě upadli a smrtelně se zranili tři jezdci gentlmanů. Od té doby až do roku 1981 byla motocyklová Velká cena přeložena jinam a na okruhu pro juniory se konaly pouze závody menších šampionátů.
V roce 1974 byla šikana Ascari kompletně přepracována, nájezd do šikany byl otevřen plynulejší zatáčkou a byl instalován široký výběh s vrstvou písku a záchytným oplocením. Snad nejklasičtější uspořádání Monzy vzniklo v roce 1976, kdy byla instalována nová šikana v zatáčce della Roggia a na konci rovinky tribun byla vytvořena sekvence šikan vlevo-vpravo-vpravo. Toto uspořádání se neměnilo až do devadesátých let, s výjimkou prodloužení boxové uličky v roce 1979 a nových budov v boxech o dalších deset let později.
Obnova a reinvestice
Sezóna 1994 si vynutila další změny na mnoha okruzích v důsledku smrti Ayrtona Senny; Monza nebyla jiná. Druhá zatáčka Lesmo byla zpřísněna, čímž se výrazně snížila rychlost, a v následujícím roce byly provedeny další změny s cílem zvýšit bezpečnost na klíčových místech. Zatáčka Grande byla přeložena a její nový poloměr se oproti dřívějšku posunul o 12 metrů více dovnitř, čímž se výrazně zvětšil prostor pro sjíždění z vnější strany. Šikana Della Roggia byla také posunuta o 50 metrů dopředu v okruhu a obě zatáčky Lesmo byly přeloženy o 15 metrů dále dovnitř obvodu okruhu, čímž se podobně rozšířily únikové prostory. Bohužel tyto změny znamenaly také demolici tribun Lesmo, čímž bylo jednou provždy odstraněno fantastické místo pro diváky.
Poslední změny se týkaly přestavby první šikany v létě 2000, přičemž nová téměř trojúhelníková kombinace zatáček poskytla nový bod pro předjíždění, ale jen málo přispěla ke zmírnění tradičního krveprolití v prvním kole; když už, tak těsnější a pomalejší kombinace zatáček to možná ještě zhoršila. Po katastrofálním závodě mistrovství světa superbiků v roce 2009, kdy byli jezdci převráceni jako kostky domina, byla pro motocyklové závody vybudována mělčí sjezdová dráha, která problémy poněkud zmírnila, ačkoli autoři Monzy vyhodnocují další změny sjezdových oblastí, aby vyhověli požadavkům FIM pro příští roky.
Dnes si Monza udržuje svou popularitu a je základním bodem kalendáře mnoha závodních sérií, včetně Forumla One. Je také pravidelně využívaným testovacím místem, přičemž park zůstává přístupný veřejnosti – v areálu podél hlavní rovinky dokonce najdete venkovní městské koupaliště…
Příjezd
Autdromo Nazionale Di Monza se nachází v královském parku ve městě Monza, přibližně 9 mil severoseverovýchodně od Milána. V Miláně se nacházejí dvě hlavní letiště: Linate a Malpensa, třetí možností je mezinárodní letiště Il Caravaggio v Bergamu, které je však od okruhu vzdáleno 25 mil autem. Malpensa odbavuje nejvíce mezinárodních letů, ale Linate je nejblíže centru města a pro okruh je nejvhodnější.
Ze všech tří letišť jezdí do Milána kyvadlová doprava, ale nejkratší cestu nabízí expresní vlak Malpensa. Po příjezdu do Milána máte na výběr z mnoha druhů veřejné dopravy: autobus, tramvaj, metro nebo taxi.
Na trať se dostanete buď autem, nebo vlakem na nádraží Monza, odkud jezdí kyvadlová doprava k okruhu. O víkendech, kdy se konají závody Formule 1, se zahraničním návštěvníkům jízda autem asi nedoporučuje – pravděpodobně se bude jednat o přeplněnou a pomalou cestu, na kterou se sjíždí spousta Tifosi. Použijte veřejnou dopravu a připravte se na určitou míru italského chaosu – tifosi berou celý den jako obrovskou párty, takže nejlepší je jít s proudem a užívat si atmosféru!
Get Directions
Travel and Accomodation
Find the best hotel and flight deals near to Monza: