Myšlenky na dosažení 11 MPG

Je snadné se nadchnout a zůstat nadšený z úspory paliva, když vidíte, že vaše úsilí přináší pozitivní změny. Když jsem při nedávné testovací jízdě v Peterbiltu 579 EPIQ viděl, jak se čísla plíží k desítce, začal jsem tlačit na jedenáctku. A vyšlo to.

Nikdy jsem si nemyslel, že bych byl nespokojený s 10,2 mpg, ale jakmile jsem okusil 11 mpg, cokoli menšího bylo zklamáním. Tato testovací jízda Peterbiltu 579 EPIQ s lůžkovou částí UltraLoft neměla být testem spotřeby paliva, ale to velké číslo průměrné spotřeby paliva na informačním displeji řidiče se rychle stalo posedlostí. Sledoval jsem, jak stoupá přes 7 a 8 mpg až k devítce, a jakmile se dostala na desítku, byla to hra. Loni na podzim jsem při jedné cestě zaznamenal hodnotu 10,2 mil na galon a byl jsem odhodlán ji překonat.

Předtím jsem ujel několik stovek kilometrů, které se pohybovaly mezi 11,0 a 11,1 mpg, takže jsem byl docela zklamaný, když jsem viděl, že konečná hodnota průměrné spotřeby na cestu klesla zpět na pouhých 10,2 mpg. Představte si to, jen 10,2.

Cesta začala ve Scottsdale v Arizoně a skončila o 1028 mil později v továrně Peterbilt v Dentonu v Texasu. Nákladní vůz jel do Scottsdale na obchodní schůzku, zpět do Dentonu jsem ho vezl ve společnosti Nicka Smithe, manažera pro styk s veřejností společnosti Peterbilt.

Naše trasa vedla po AZ 87 ze Scottsdale do Paysonu, pak po AZ 260 a AZ 377 až do Holbrooku, kde jsme navázali na I-40 směrem na východ. Po I-40 jsme jeli na východ do Amarilla v Texasu, kde jsme přejeli na jihovýchod na US 287 a pokračovali po ní prakticky až do továrny.

Když jsme vůz vyzvedli, ukazovala průměrná spotřeba 7,5 paliva. Vzhledem k tomu, že první úsek naší cesty nás měl vést mírně hornatým terénem a provozem ve stylu „stop and go“ v Arizoně, neočekával jsem zázraky v oblasti spotřeby paliva, ale přesto jsem vynuloval cestovní spotřebu a doufal v to nejlepší. Ukázalo se, že průměr na prvním úseku – ze Scottsdale do Santa Rosy v Novém Mexiku – byl 7,8. Lepší, než jsem očekával.

Před odjezdem z hotelu v Santa Rosa jsem znovu vynuloval hodnoty a sledoval, jak se s blížícím se Amarillem postupně zvyšují z nízkých sedmiček až na nízké desítky. Skutečně zajímavé to začalo být mezi Amarillem a Memphisem, kde jsem začal vidět vysoké desítky a až 11,1 mpg. Když jsme zastavili na večeři ve Vernonu, displej stále ukazoval 11 mpg. Po výjezdu z Vernonu začaly hodnoty klesat a když jsem sjel z dálnice US 287 u Decaturu, klesly na 10,4 bodu. Při jízdě po vedlejších silnicích z Decaturu do továrny v Dentonu se čísla ještě více snížila, až když jsem vypnul klíček, ukazovala průměrná spotřeba jen 10,2. Byl jsem z toho poklesu dost rozladěný a mám teorii, proč se to stalo, ke které se brzy dostanu.

Tento model Peterbilt 579 EPIQ a přívěs byly vybaveny všemi komerčně dostupnými aerodynamickými zařízeními.

Tento nákladní vůz měl mnoho předností, pokud jde o aerodynamiku, jaká je komerčně možná, a měl skromnou specifikaci motoru (viz specifikace níže), což znamená, že sáhnout hluboko do studny točivého momentu a výkonu neznamenalo spotřebovat tolik paliva jako například motor 500/1850. Ten den jsme také měli docela dobrý protivítr, pravděpodobně v průměru 20-25 mph zezadu. Terén byl také příznivý pro volný průjezd a vybíhání. Velkou výhodou těchto kopců je uvolnění plynu během stoupání a nechání vozu, aby se rozjel dolů. Při jízdě do kopce je snadné vzdát se několika km/h, protože při jízdě dolů se vám to vrátí.

Mou strategií bylo používat tempomat na rovině, kde je méně příležitostí k přejetí tempomatu, ale vypnout ho a řídit tankování ručně tam, kde kopce představují příležitost k pomalejšímu stoupání s následným rozjezdem. Těch kopců bylo mezi Santa Rosou v NM a Vernonem v Texasu hodně a já jsem se snažil využít každý z nich.

Přístrojová deska Peterbiltu je vybavena ukazatelem spotřeby paliva, který ukazuje, kdy řidič jezdí nad nebo pod průměrnou spotřebou paliva. Zobrazuje jeden nebo dva zelené sloupce na obou stranách průměru. Při jízdě do krátkého kopce jsem přidával plyn a snažil se, aby svítil jen jeden sloupec pod průměrem, ale při použití tempomatu v podobném kopci svítily vždy dva sloupce. Navíc elektronický ukazatel turbodmychadla a zvuk motoru jsou dobrými indikátory toho, kolik paliva se spálí na udržení rychlosti.

Co vám říká ukazatel spotřeby paliva

Údaj uvedený na přístrojové desce představuje matematický výpočet spotřeby paliva, nikoli skutečné litry proteklé palivovým čerpadlem. Nebude stoprocentně přesný, ale zpravidla se příliš neliší – možná o pár procentních bodů v obou směrech. A v tomto případě představuje spíše průměrnou než okamžitou spotřebu paliva.

Pokud si vzpomínáte na hodiny matematiky na střední škole, k získání průměru se sečte libovolný počet prvků, například 5, a pak se součet vydělí počtem prvků. Například 2+3+3+4+5 = 17. Když 17 vydělíte 5, získáte průměr 3,4. Pokud si představíte, že ECM vozu provádí výpočty spotřebovaného paliva v jednosekundových intervalech, za minutu získáte 60 hodnot. Váš průměr by byl součtem těchto čísel vyděleným 60.

Všechno to znamená, že pokud se vám podaří udržet vysokou průměrnou spotřebu paliva po dlouhou dobu, pak období, kdy byla spotřeba paliva nižší, nebudou mít na konečný průměr takový vliv. Vše se začne vyrovnávat. Nevýhodou je, když se tento průměr vytváří po dlouhou dobu – jako v případě celoživotního průměru nákladního vozidla. Čísla se nikdy nemění.

Jako způsob, jak zůstat zapojen a sledovat zlepšení, pomáhá každodenní vynulování spotřeby paliva při jízdě. Díky tomu je řetězec datových bodů uložených v paměti mnohem kratší, a to umožňuje, aby se změna projevila na displeji přístrojové desky. Když řidiči vidí, jak se čísla mění, uvědomí si, že je mohou ovlivnit efektivnější jízdou. Jakmile řidiči uvidí, jaký rozdíl způsobují jejich jízdní návyky, tím spíše se budou snažit, aby tato čísla stále stoupala.

Většina nákladních vozidel má několik záznamů o jízdách, takže řidiči mohou nastavit jeden na den, druhý na týden, další na měsíc nebo na jednu jízdu atd.

Specifikace pro použití

Nevím, co měli konstruktéři na mysli, když tento nákladní vůz specifikovali, ale pravděpodobně to byla standardní specifikace pro použití v nákladních vozech, kde je užitečné zatížení poměrně nízké – 50 000-70 000 liber. GCW – provozované v rovinatém až mírně zvlněném terénu. Pravděpodobně byl specifikován na rychlost 70 nebo 75 km/h, protože při rychlosti 65 km/h na 12. rychlostní stupeň motor točil 1 100 otáček za minutu, což je jen 100 otáček za minutu nad zdánlivě pevně nastaveným bodem pro podřazení. Při rychlosti 70 mph otáčel 1 200 otáček za minutu a při rychlosti 75 mph asi 1 275 otáček za minutu. To ponechávalo trochu více volnosti v otáčkách motoru před poklesem maximálního točivého momentu na 950 ot.min-1.

Protože jsem jel nižší než zamýšlenou rychlostí na silnici, měla převodovka tendenci řadit mezi 11. a 12. rychlostním stupněm při sebemenším poklesu rychlosti při zapnutém tempomatu. Když nebyl tempomat zapnutý, klesaly otáčky motoru ještě o něco více. Pod 950 by bez podřazení neklesla.

Nedomnívám se, že bych se dočkal 11,1 mpg, kdybych měl tempomat nastavený na 75 otáček. Přesto, pokud byl řidič ochoten zapojit a řídit vůz pro co nejlepší spotřebu paliva, specifikace byla v pořádku při jízdě rychlostí 65. V horách si vedl také dobře. Tahal jsem 7% stoupání na AZ 87 na 8. nebo 9. rychlostní stupeň rychlostí 30-40 mph. S motorem 500/1 850 bych možná získal jeden rychlostní stupeň a pár mil za hodinu, ale na dobu jízdy by to nemělo velký vliv. Kdybych jezdil celý den v horách, vyšší točivý moment a výkon by byly tou správnou volbou spolu s převodovkou 2,90 nebo možná 3,11 vzadu.

Tento vůz byl vybaven systémem „Neutral-Coast“, kdy převodovka vyřadí na neutrál a prakticky tak eliminuje parazitní odpor motoru při sjíždění mírného kopce. Tempomat měl omezení na 65 km/h, takže jsem nemohl nastavit vyšší rychlost, v důsledku čehož měl vůz mezi 65 a 70 km/h pouze 5milometrové okno pro neutrál-coast, po jehož překročení převodovka sklouzla zpět na rychlostní stupeň a někdy podřadila na 11., aby vůz zpomalila – několikrát dokonce zapojila motorovou brzdu. Nevím, jestli je to nastavitelný parametr, ale pokud ano, nastavil bych okno pro jízdu na volnoběh o rychlosti 10 km/h, aby se tyto příležitosti využívaly lépe.

Jízda za účelem úspory paliva

Jízda za účelem maximální úspory paliva vyžaduje určitou disciplínu a odhodlání a trochu znalostí o tom, jak z nákladního vozidla vymámit co nejlepší výkon. Zjistil jsem, že je vzrušující dostat tato čísla správným směrem, a jakmile začnete vidět výsledky, je snazší zůstat nadšený.

A měl bych zdůraznit, že se jednalo pouze o jeden úsek cesty, nikoli o měsíční průměr. Typická pochvala za místní jízdu se zastavováním a rozjížděním, couváním, volnoběhem atd. by tento průměr za 30 dní docela rychle stáhla dolů. S potěšením však mohu říci, že jsem ten den na pár stovkách kilometrů překonal hranici 11 mpg, a věřím, že kdybych se s tímto vozem vydal zítra znovu na cestu, snažil bych se stejně usilovně, abych se opět dostal na tuto hodnotu.

Jak jsem již dříve poznamenal, každodenní resetování spotřeby paliva na cestě činí tyto změny zřetelnějšími a s vozem, jako je tento, je snadné posunout ručičku nahoru přes 7 a 8 bodů. Je to však postupně těžší, jakmile se dostanete do desítky a možná i výš. Nedokázal jsem se dostat výš než na 11,1 a zjistil jsem, že stačí trochu špatné jízdy, abych toto číslo srazil do desítky (tam přichází na řadu disciplína).

Jak jsem již dříve poznamenal, moje spotřeba paliva začala klesat po naší zastávce u večeře ve Vernonu. To už byla tma a pár věcí se změnilo. Zaprvé se zmenšil protivítr, což se v noci často stává, takže jsem o tuto výhodu přišel. Druhou změnou bylo, že jsem ve tmě neviděl tak daleko na silnici, abych mohl předvídat kopce. Pořád jsem jel ručně a snažil se vybíhat, couvat do kopce atd., ale prostě to nefungovalo. Když číslo kleslo z 11,0 přes 10,9 až na 10,6, vzdal jsem to a zapnul tempomat a nechal ho řídit tankování. Průměr klesl o další dvě desetiny na 10,4, když jsem sjel z dálnice US 287 u Decaturu. Místní silnice a semafory mě stáhly na 10,2, než jsem vjel do továrny v Dentonu.

Byl jsem z toho trochu rozladěný, ale věděl jsem, že místní jízda bude mít na průměr negativní vliv. Snažil jsem se udržet průměr co nejvyšší, když jsem byl na dálnici, a doufal jsem, že průměr neklesne dál než třeba na 10,5 na místních silnicích.

Předchozí noc, když jsme projížděli Albuquerque, bylo už pozdě, byl jsem unavený a sledoval jsem svůj záznam o počasí. Rozhodl jsem se přilepit plynový pedál k podlaze a držel jsem ho na 75 km/h až do Santa Rosy. Úspora paliva je důležitá, ale stejně tak bylo důležité dojet do cíle dřív, než se proměním v dýni.

Naneštěstí pro spoustu řidičů stojí napjaté plánování často v cestě lepší úspoře paliva. Na úseku mezi Santa Rosou a Dentonem jsem ji dojížděl, protože jsem mohl. I guess you have to make hay while the sun shines, so take advantage of any opportunity that presents itself, and try running with the cruise control off on the kinds of roads where a bit of fiddling with the throttle pedal can pay off.