North River Tunnels

ContextEdit

V roce 1871 společnost PRR konsolidovala svou kontrolu nad železnicemi v New Jersey pronájmem společnosti United New Jersey Railroad and Canal Company a rozšířila svou síť z Filadelfie na sever do Jersey City. Překážkou zůstával přechod přes řeku Hudson; na východě končila Long Island Rail Road (LIRR) na East River. V obou případech museli cestující přestupovat na trajekty na Manhattan. To PRR znevýhodňovalo oproti jejímu úhlavnímu konkurentovi, železnici New York Central Railroad, která již obsluhovala Manhattan.

Po neúspěšných pokusech o vytvoření mostu přes řeku Hudson vypracovaly PRR a LIRR v roce 1892 v rámci projektu rozšíření newyorského tunelu několik návrhů na zlepšení regionálního železničního spojení. Návrhy zahrnovaly nové tunely mezi Jersey City a Manhattanem a případně jeden do Brooklynu; nový terminál v centru Manhattanu pro PRR i LIRR, dokončení Hudson Tubes a návrh mostu. Tyto návrhy se nakonec uskutečnily na přelomu století, kdy PRR vytvořila dceřiné společnosti, které měly projekt řídit. Společnost Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad, založená 13. února 1902, měla dohlížet na výstavbu North River Tunnels. PNJ&NY měla mít na starosti také divizi Meadows, která by se starala o výstavbu přístupů k tunelům pod Severní řekou na straně New Jersey.

Původní návrh terminálu PRR a LIRR v Midtownu, zveřejněný v červnu 1901, počítal s výstavbou mostu přes řeku Hudson mezi 45. a 50. ulicí na Manhattanu a dvou blízko sebe umístěných terminálů pro LIRR a PRR. To by umožnilo cestujícím cestovat mezi Long Islandem a New Jersey bez přestupování. V prosinci 1901 byly plány upraveny tak, že PRR postaví North River Tunnels pod řekou Hudson namísto mostu přes ni. Jako důvod pro stavbu tunelu namísto mostu uvedla společnost PRR náklady a hodnotu pozemku, protože náklady na tunel by byly třetinové oproti mostu. Samotné tunely pod Severní řekou by se skládaly ze dvou až čtyř ocelových trubek o průměru 18,5 až 19,5 stop (5,6 až 5,9 m). Rozšíření newyorských tunelů si rychle získalo odpor newyorské rady komisařů pro rychlou dopravu, kteří namítali, že by nad novými tunely neměli pravomoc, a také společnosti Interborough Rapid Transit Company, která v rozšíření newyorských tunelů viděla potenciální konkurenci pro svou dosud nedokončenou rychlou dopravu. Projekt byl schválen newyorskou radní radou v prosinci 1902 v poměru 41 ku 36 hlasům. Tunely North a East River měly být postaveny pod koryty příslušných řek. Linky PRR a LIRR se měly sbíhat na newyorském nádraží Penn Station, rozsáhlé budově ve stylu Beaux-Arts mezi 31. a 33. ulicí na Manhattanu. Celý projekt měl stát přes 100 milionů dolarů.

Projektování a výstavbaEdit

Projektový tým vedený hlavním inženýrem Charlesem M. Jacobsem zahájil práce na tunelu v roce 1902. Zakázku na stavbu severních říčních tunelů získala v roce 1904 společnost O’Rourke Engineering Construction Company. Původně se měl tunel skládat ze tří tubusů, ale ten byl později zmenšen na dva tubusy. První stavební práce zahrnovaly hloubení dvou šachet: jedné východně od 11. avenue, několik set metrů východně od východního břehu řeky, a větší ve Weehawkenu, několik set metrů západně od západního břehu řeky. Stavba šachty Weehawken byla zahájena v červnu 1903. Byla dokončena v září 1904 jako obdélníková šachta s betonovými stěnami o rozměrech 56 × 116 stop (17,1 × 35,4 m) na dně a hloubce 76 stop (23,2 m).

Když byly šachty dokončeny, začal O’Rourke pracovat na vlastních tunelech. Projekt byl rozdělen na tři části, z nichž každá byla řízena rezidentním inženýrem: „Terminálová stanice“ na Manhattanu; „Říční tunely“, východně od šachty Weehawken a pod řekou Hudson; a tunely Bergen Hill, západně od šachty Weehawken k portálům tunelů na západní straně Palisád.45 Tunely byly budovány pomocí vrtací a trhací techniky a tunelových štítů, které byly umístěny na třech místech a hnány k sobě. Štíty postupovaly západně od Manhattanu, východně a západně od Weehawkenu a východně od portálů v Bergenu.

Pod samotnou řekou se tunely začínaly stavět ve skále pomocí vrtání a odstřelu, ale vrstvy pod řekou byly do značné hloubky tvořeny čistým bahnem. V důsledku toho byla tato část ražena pod stlačeným vzduchem pomocí 194tunových štítů, které se setkaly asi 3 000 stop (910 m) od portálů Weehawken a Manhattan. Bahno bylo takové, že se štít posouval vpřed, aniž by zabral půdu; zjistilo se však, že se štít lépe řídí, pokud se část bahna nasaje otvory vpředu, protože bahno mělo konzistenci zubní pasty. Po vyhloubení trubek byly obloženy 2,5 stopy (0,76 m) širokými segmentovými litinovými prstenci, z nichž každý vážil 22 tun. Segmenty byly k sobě přišroubovány a obloženy 22palcovým (56 cm) betonem.200 Oba konce severního tubusu pod řekou se setkaly v září 1906; v té době se jednalo o nejdelší podvodní tunel na světě.

Mezitím začala stavební společnost Johna Shieldse v roce 1905 razit tunel přes Bergen Hill, dolní Hudsonské palisády; v roce 1906 jej převzal William Bradley a tunely do Hackensack Meadows byly dokončeny v dubnu 1908.

Otevření a využitíEdit

Tunely byly otevřeny 27. listopadu, 1910, kdy bylo otevřeno prodloužení newyorského tunelu k newyorskému nádraží Penn Station.:37 Do té doby jezdily vlaky PRR po hlavní trati PRR na Exchange Place v Jersey City ve státě New Jersey. Prodloužení newyorského tunelu se od původní trati odpojovalo dvě míle severovýchodně od Newarku, poté vedlo severovýchodním směrem přes Jersey Meadows k tunelům North River a newyorskému Pennu. Součástí tunelového projektu byl portálový most přes řeku Hackensack a přestupní uzel Manhattan Transfer s Hudson and Manhattan Railroad (nyní PATH):37, 39 Otevřením North River Tunnels a Penn Station se PRR stala jedinou železnicí s přímým přístupem do New Yorku z jihu.

V roce 1967 byl realizován Aldenův plán, který umožnil, aby vlaky krachujících společností Central Railroad of New Jersey (CNJ) a Reading (RDG) jezdily do Newarku na Penn a navazovaly na vlaky PRR a PATH do New Yorku:61 Penn Central Transportation Company zkrachovala v roce 1970:62 a v roce 1976 její příměstské vlaky převzala společnost Conrail, v roce 1983 pak společnost NJ Transit. Dálkovou dopravu Penn Central (včetně části dnešního Northeast Corridor a Empire Corridor) převzal v roce 1971 Amtrak. V roce 1976 převzal Amtrak kontrolu nad North River Tunnels a společnost NJ Transit začala provozovat vlaky v tunelech na základě smlouvy s Amtrakem.

PortályUpravit

Západní portály se nacházejí v North Bergenu, na západním okraji New Jersey Palisades poblíž východního konce silnice č. 3 u U.S.A.S. Route 1/9 (40°46′17″N 74°02′31″W / 40.7714°N 74.0419°W). Vedou pod North Bergenem, Union City a Weehawkenem k východním portálům na východním okraji 10. avenue u 32. ulice na Manhattanu. Kdy byla horní část šachty Weehawken zakryta, je záhadou; obě koleje mohly zůstat otevřené k nebi až do doby, kdy bylo kolem roku 1932 doplněno trakční vedení. Dva portály na manhattanské straně se rozvětvily do 21 kolejí východně od 10. avenue, které sloužily nástupištím na Penn Station. 200 450 Západní 33. ulice (nyní Five Manhattan West) na východní straně 10. avenue byla postavena nad východními portály v roce 1969.

S výjimkou oblouku západně od západního konce mola 72, který činí celkem necelý stupeň, jsou obě koleje přímé (v půdorysu). Od západu 11. avenue až k portálům Bergen Hill jsou od sebe vzdáleny 37 stop (11,3 m). Třetí kolej nyní končí západně od portálů Bergen Hill.

Provoz a životnostEdit

Tunely North River umožňují maximálně 24 průjezdů za hodinu v každém směru. Od roku 2003 jsou tunely ve špičkách v provozu téměř na hranici své kapacity. Počet vlaků společnosti NJ Transit projíždějících ve všední dny tunely North River se zvýšil ze 147 v roce 1976 na 438 v roce 2010.

Vlaky obvykle projíždějí severním tubusem na západ (do New Jersey) a jižním na východ. Během nejrušnější hodiny ranní špičky je jižním tubusem naplánováno přibližně 24 vlaků, odpoledne pak stejný počet vlaků severním tubusem.

Tubusy vedou paralelně vedle sebe pod řekou; jejich středy dělí 37 stop (11 m). Obě koleje se rozvětvují na 21 kolejí západně od nádraží Penn Station. 399:76