Zpočátku se s kolovými vozidly přepravovanými jako náklad na zaoceánských lodích zacházelo jako s jakýmkoli jiným nákladem. Automobily měly vyprázdněné palivové nádrže a odpojené baterie, než byly vytaženy do nákladového prostoru lodi, kde byly zaklíněny a zajištěny. Tento proces byl zdlouhavý a obtížný a vozidla byla vystavena poškození a nemohla být používána k běžnému cestování.
První službou roll-on/roll-off byl vlakový přívoz, který v roce 1833 zahájila společnost Monkland and Kirkintilloch Railway, která provozovala vagonový přívoz na kanálu Forth and Clyde ve Skotsku.
InventionEdit
První moderní vlakový trajekt byl Leviathan, postavený v roce 1849. V roce 1842 vznikla společnost Edinburgh, Leith and Newhaven Railway, která chtěla prodloužit hlavní železniční trať East Coast Main Line dále na sever do Dundee a Aberdeenu. Vzhledem k tomu, že mostní technologie ještě nebyla dostatečně schopná, aby zajistila odpovídající podporu pro přechod přes Firth of Forth, který byl zhruba pět mil široký, bylo třeba najít jiné řešení, především pro přepravu zboží, kde byla klíčová efektivita.
Společnost najala nadějného stavebního inženýra Thomase Bouche, který prosazoval vlakový přívoz s účinným mechanismem roll-on/roll-off, aby se maximalizovala efektivita systému. Měly být postaveny trajekty na míru s železničními tratěmi a odpovídajícími přístavními zařízeními na obou koncích, které by umožnily snadné najíždění a vyjíždění kolejových vozidel. Pro vyrovnání měnícího se přílivu a odlivu byly v přístavech umístěny nastavitelné rampy a výška portálové konstrukce se měnila jejím posunováním po skluzu. Vozy se nakládaly a vykládaly pomocí stacionárních parních strojů.
Ačkoli podobné nápady měli i jiní, byl to Bouch, kdo je jako první uskutečnil, a to s důrazem na detail (např. konstrukce skluzu přívozu), který vedl pozdějšího předsedu Instituce stavebních inženýrů k tomu, aby případný spor o prioritu vynálezu vyřešil konstatováním, že „na jednoduchém konceptu tohoto druhu je málo zásluh ve srovnání s dílem prakticky provedeným do všech detailů a dovedeným k dokonalosti.“
Společnost byla přesvědčena, aby zřídila tento vlakový přívoz pro přepravu nákladních vozů přes Firth of Forth z Burntislandu ve Fife do Grantonu. Samotný přívoz postavil Thomas Grainger, společník firmy Grainger a Miller.
Provoz byl zahájen 3. února 1850. Byl nazván „Plovoucí železnice“ a měl sloužit jako dočasné opatření, dokud železnice nepostaví most, který však byl otevřen až v roce 1890, přičemž jeho stavba se částečně zpozdila kvůli následkům katastrofálního selhání železničního mostu Tay Thomase Bouche.
RozšířeníRedakce
Přeprava vlakem a trajektem byla hojně využívána během první světové války. Od 10. února 1918 se z „tajného přístavu“ Richborough nedaleko Sandwiche na jižním pobřeží Anglie přepravovaly do Francie velké objemy železničních kolejových vozidel, dělostřelectva a zásob pro frontu.
Pro tento účel bylo nutné postavit tři vlakové trajekty, z nichž každý měl na hlavní palubě čtyři sady kolejnic, aby bylo možné přímo na trajekt posunovat až 54 železničních vagonů a z trajektu vystupovat. Tyto vlakové trajekty bylo možné používat také k přepravě motorových vozidel spolu s železničními kolejovými vozidly. Ještě téhož měsíce byl zřízen druhý vlakový trajekt z přístavu Southampton na jihovýchodním pobřeží. V prvním měsíci provozu v Richborough bylo přes kanál La Manche přepraveno 5 000 tun, do konce roku 1918 to bylo téměř 261 000 tun.
Používání vlakových trajektů mělo mnoho výhod oproti běžné lodní dopravě v první světové válce. Bylo mnohem snazší přepravovat velké, těžké dělostřelectvo a tanky, které tento druh moderní války vyžadoval, pomocí vlakových trajektů na rozdíl od opakovaného nakládání a vykládání nákladu. Díky tomu, že výrobci nakládali tanky, děla a další těžké předměty určené k přepravě na frontu přímo na železniční vagony, které mohly být v Anglii přeloženy na vlakový trajekt a poté posunuty přímo na francouzskou železniční síť s přímým spojením na frontové linie, se předešlo mnoha hodinám zbytečné práce.
Analýza provedená v té době zjistila, že k přepravě 1 000 tun válečného materiálu z místa výroby na frontu konvenčními prostředky bylo třeba použít 1 500 dělníků, zatímco při použití vlakových trajektů se tento počet snížil na přibližně 100 dělníků. To bylo nesmírně důležité, protože v roce 1918 pociťovaly britské železniční společnosti vážný nedostatek pracovních sil a statisíce kvalifikovaných i nekvalifikovaných dělníků odjely bojovat na frontu. Nárůst těžké dopravy kvůli válečnému úsilí znamenal, že bylo třeba šetřit a zefektivňovat dopravu, kde to jen šlo.
Po podepsání příměří 11. listopadu 1918 byly pro návrat materiálu z fronty hojně využívány vlakové trajekty. Podle statistik válečného úřadu byla v roce 1919 vlakovými přívozy z Richborough skutečně přepravena větší tonáž materiálu než v roce 1918. Protože vlakové trajekty měly prostor pro motorovou dopravu i železniční kolejová vozidla, využívaly je k návratu do Anglie tisíce nákladních automobilů, osobních automobilů a autobusů typu „B“.
Výsadková loď, tankEdit
V průběhu druhé světové války byly vyloďovací lodě prvními účelovými námořními plavidly umožňujícími přímé najetí a vyjetí silničních vozidel. Britská evakuace z Dunkerque v roce 1940 ukázala admiralitě, že Spojenci potřebují relativně velké zaoceánské lodě schopné dopravovat tanky a další vozidla od břehu k břehu při obojživelných útocích na evropský kontinent. Jako prozatímní opatření byly pro přestavbu vybrány tři tankery o výtlaku 4000 až 4800 BRT, postavené pro překonání omezujících bariér jezera Maracaibo ve Venezuele, protože měly malý ponor. Tyto lodě byly doplněny příďovými dveřmi a rampami a staly se prvními tankovými výsadkovými loděmi.
První účelově postavenou konstrukcí LST byla HMS Boxer. Jednalo se o zmenšený návrh z nápadů z pera Churchilla. Pro přepravu 13 pěchotních tanků Churchill, 27 vozidel a téměř 200 mužů (kromě posádky) při rychlosti 18 uzlů nemohla mít mělký ponor, který by umožnil snadné vykládání. Výsledkem bylo, že každá ze tří lodí (Boxer, Bruiser a Thruster) objednaných v březnu 1941 měla za příďovými dveřmi uloženou velmi dlouhou rampu.
V listopadu 1941 přijela do Spojených států malá delegace britské admirality, aby s Úřadem pro lodě amerického námořnictva sdílela nápady týkající se vývoje lodí a také včetně možnosti stavby dalších Boxerů v USA. Během tohoto setkání bylo rozhodnuto, že Bureau of Ships bude tato plavidla projektovat. Stejně jako v případě stálé dohody by je stavěly USA, aby se britské loděnice mohly soustředit na stavbu plavidel pro Royal Navy. Specifikace požadovala plavidla schopná překonat Atlantik a jejich původní název zněl „Atlantic Tank Landing Craft“ (Atlantic (T.L.C.)). Označení plavidla o délce 300 stop (91 m) jako „plavidlo“ bylo považováno za nesprávné a typ byl překřtěn na „vyloďovací loď, tank (2)“ nebo „LST (2)“.
Konstrukce LST(2) zahrnovala prvky prvních britských LCT od jejich konstruktéra sira Rowlanda Bakera, který byl členem britské delegace. To zahrnovalo dostatečný vztlak v bočních stěnách lodí, aby mohly plout i při zatopené tankové palubě. LST(2) se vzdala rychlosti HMS Boxer na pouhých 10 uzlů (19 km/h; 12 mph), ale měla podobné zatížení, zatímco při vybíhání na břeh táhla dopředu jen 3 stopy (0,91 m). Ve třech samostatných zákonech z 6. února 1942, 26. května 1943 a 17. prosince 1943 poskytl Kongres zmocnění ke stavbě LST spolu s řadou dalších pomocných plavidel, doprovodných torpédoborců a různých vyloďovacích plavidel. Obrovský stavební program rychle nabral na obrátkách. Stavbě LST byla přisouzena tak vysoká priorita, že byl narychlo odstraněn dříve položený kýl letadlové lodi, aby se uvolnilo místo pro několik LST, které měly být postaveny na jejím místě. Kýl první LST byl položen 10. června 1942 v Newport News ve Virginii a první typizované LST vypluly ze stavebního doku v říjnu. Do konce roku 1942 jich bylo v provozu třiadvacet.
RORO pro silniční vozidlaUpravit
Na konci první světové války se pomocí vlakového trajektu vracela vozidla z Francie do přístavu Richborough drive-on-drive-off. Během války si britští vojáci uvědomili velký potenciál vyloďovacích lodí a plavidel. Myšlenka byla jednoduchá: pokud je možné najet s tanky, děly a nákladními automobily přímo na loď a pak je na druhém konci odvézt přímo na pláž, pak by teoreticky bylo možné použít stejná vyloďovací plavidla ke stejným operacím na civilním komerčním trhu, pokud by existovalo rozumné přístavní zázemí. Z této myšlenky se vyvinul dnešní celosvětový průmysl trajektů typu roll-on/roll-off. V meziválečném období založil podplukovník Frank Bustard společnost Atlantic Steam Navigation Company s cílem levného transatlantického cestování, což se nikdy neuskutečnilo, ale během války sledoval zkoušky LST na Brighton Sands v roce 1943, kdy byly zřejmé jeho schopnosti v době míru.
Na jaře 1946 se společnost obrátila na Admiralitu s žádostí o nákup tří těchto plavidel. Admiralita nebyla ochotna plavidlo prodat, ale po jednání souhlasila s tím, že ASN bude moci tři plavidla využívat na základě pronájmu bez posádky za 13 liber 6 centů a 8 denních sazeb. Jednalo se o lodě LST 3519, 3534 a 3512. Byly přejmenovány na Empire Baltic, Empire Cedric a Empire Celtic, čímž přetrval název lodí společnosti White Star Line v kombinaci s pojmenováním „Empire“ lodí ve vládních službách během války.
Ráno 11. září 1946 se uskutečnila první plavba společnosti Atlantic Steam Navigation Company, když Empire Baltic vyplul z Tilbury do Rotterdamu s plným nákladem 64 vozidel pro nizozemskou vládu. K původním třem lodím LST se v roce 1948 připojila další loď LST 3041, přejmenovaná na Empire Doric, poté, co se ASN podařilo přesvědčit komerční provozovatele, aby podpořili novou trasu mezi Prestonem a severoirským přístavem Larne. První plavba na této nové trase se uskutečnila 21. května 1948 lodí Empire Cedric. Po první plavbě pokračoval Empire Cedric v provozu na lince do Severního Irska a zpočátku nabízel dopravu dvakrát týdně. Empire Cedric byl první lodí flotily ASN, která měla osvědčení pro přepravu cestujících a mohla přepravovat padesát cestujících. Empire Cedric se tak stal prvním plavidlem na světě, které provozovalo komerční/osobní trajekt typu roll-on/roll-off, a ASN se stala první komerční společností, která tento typ služby nabízela.
První služba RORO překračující kanál La Manche začala v roce 1953 z Doveru. V roce 1954 převzala ASN v rámci znárodňovací politiky labouristické vlády Britská dopravní komise (BTC). V roce 1955 byly do stávající flotily pronajaty další dvě lodě LST, Empire Cymric a Empire Nordic, čímž se počet členů flotily zvýšil na sedm. V roce 1955 byla ukončena linka do Hamburku a byla otevřena nová linka mezi Antverpami a Tilbury. Flotila sedmi lodí měla být rozdělena s tím, že obvyklé tři lodě budou sídlit v Tilbury a ostatní budou udržovat linku Preston – Severní Irsko.
Koncem roku 1956 byla celá flotila ASN převzata pro použití ve Středomoří během suezské krize a služby drive-on/drive-off byly obnoveny až v lednu 1957. V té době byla ASN pověřena správou dvanácti lodí LST(3) Admirality vyřazených ze zálohy v důsledku suezské krize příliš pozdě na to, aby se dočkaly služby.
Další vývojEdit
Prvním plavidlem typu roll-on/roll-off, které bylo účelově postaveno pro přepravu naložených návěsů, byla společnost Searoad z Hyannis, která zahájila provoz v roce 1956. Jeho kapacita byla sice skromná, ale dokázalo přepravit tři návěsy mezi Hyannisem v Massachusetts a ostrovem Nantucket, a to i za ledových podmínek.
V roce 1957 zadala americká armáda společnosti Sun Shipbuilding and Dry Dock Company v Chesteru v Pensylvánii zakázku na stavbu nového typu motorového přepravníku vozidel. Loď USNS Comet měla záďovou rampu i vnitřní rampy, které umožňovaly vjezd automobilů přímo z doku, na loď a na místo. Nakládka a vykládka se tak výrazně urychlila. Comet měl také nastavitelný zakládací systém pro zajištění automobilů na palubách a ventilační systém pro odvádění výfukových plynů, které se hromadí při nakládání vozidel.
Během války o Falklandy v roce 1982 byla loď SS Atlantic Conveyor zrekvírována jako nouzový transport letadel a vrtulníků pro britské stíhací letouny Hawker Siddeley Harrier STOVL; jeden Harrier byl udržován natankovaný, vyzbrojený a připravený ke startu VTOL pro nouzovou vzdušnou ochranu proti argentinským letounům s dlouhým doletem. Atlantic Conveyor byl po vyložení Harrierů na řádné letadlové lodě potopen argentinskými střelami Exocet, ale vozidla a vrtulníky, které byly stále na palubě, byly zničeny.
Po válce byl v koncepci nazvané lodní kontejnerový systém protivzdušné obrany (SCADS) navržen modulární systém pro rychlou přestavbu velkého RORO na nouzový letadlový nosič se skokanským můstkem, palivovými systémy, radarem, obrannými střelami, municí, prostory pro posádku a pracovními prostory. Celý systém by mohl být na kontejnerovou loď nebo RORO instalován přibližně za 48 hodin, v případě potřeby by mohl být provozován až měsíc bez zásobování. Po skončení konfliktu mohl být systém rychle demontován a opět uskladněn. Sověti létající na stíhačkách Jakovlev Jak-38 také testovali operace s využitím civilních lodí RORO Agostinio Neto a Nikolaj Čerkasov.