Zabije vás Corvair?

Pokud má pravdu zastánce automobilové bezpečnosti Ralph Nader, má to, co se chystám udělat, nepříjemně vysoké procento, že skončí katastrofou. Sedím v Chevroletu Corvair z roku 1960, který má manuální převodovku a najeto pouhých 39 672 kilometrů. Před námi se rozprostírá široká betonová ranvej – část detroitského letiště Colemana Younga. Mým záměrem je zrychlit na mírnou rychlost a pak prudce otočit volantem tam a zpět, abych zjistil, co auto udělá.

Přes desítky let zkušeností se závoděním a testováním aut jsem nervózní. Nader ve své knize Unsafe at Any Speed z roku 1965 nazval Corvair „nehodou jednoho auta“. Napsal, že konstrukční vada zadního zavěšení způsobuje, že se vůz při prudkých manévrech, jako je například vyhýbání se míči, který se náhle vyvalil na ulici, pravděpodobně převrátí. Kniha se stala bestsellerem a od té doby je s vozem Corvair neodmyslitelně spjata.

Vždycky mě zajímalo, zda jsou Naderova tvrzení spravedlivá. Peter Koehler, bývalý inženýr GM, který vlastnil desítky Corvairů, včetně toho, který se chystám otestovat, tvrdí, že Corvair nebyl ve své podstatě vadný, byl jen jiný. V automobilových kruzích se Naderovi připisuje zásluha na faktickém zničení malého vozu Chevy. Brock Yates, dlouholetý sloupkař časopisu Car and Driver, který měl úžasně ostré pero, Nadera pravidelně očerňoval. Yates Nadera řadil do skupiny, kterou označoval jako „bezpečnostní nacisty“. Naderova kniha pomohla zavést řadu emisních a bezpečnostních předpisů, které omezovaly výkon. Svalnatá auta 60. let ustoupila Pintům, Vegas a omezení rychlosti na 55 km/h v 70. letech. Yates jako provokatér protestoval tím, že zahájil Cannonball Run.

Pro mě, auty posedlého adolescenta, který se narodil pět let po vydání Naderovy slavné knihy, byly Yatesovy výroky a kousky evangeliem. Když jsem se však v devadesátých letech konečně dostal k tomu, abych si Naderovu knihu skutečně přečetl, automobilky už dávno předpisy obešly. Výkon byl zpět a stoupal. Úmrtnost klesla z 5,3 úmrtí na 100 milionů ujetých mil v roce 1965 na 1,7 v roce 1995. Překvapilo mě, že Corvair byl jen jednou z kapitol knihy Unsafe at Any Speed (Nebezpečné v každé rychlosti) a také to, že většina Naderova rozhořčení dávala smysl. Psal o palubních deskách posetých ostrými knoflíky, o Los Angeles, které dusí smog, a o moudrosti bezpečnostních pásů. I když vehementně podporuji kontrolu a rovnováhu, kterou poskytuje zdravá debata, Nader mi nepřipadal jako šílený fanatik, o kterém jsem četl. Možná je můj mírnější postoj způsoben prostě tím, že jsem nebyl u toho, když jsem viděl, jak se muscle car kastruje.

Přesto mě Corvair zajímal. Zapomeňme na chvíli na kontroverzi a uvažujme o stroji. Corvair, který vznikl v době, kdy General Motors byl nesporným králem mezi výrobci automobilů s více než 50procentním podílem na americkém automobilovém trhu, byl pokusem GM předvídat budoucnost. Byl to kompaktní vůz, ale díky vzduchem chlazenému plochému šestiválci umístěnému vzadu si chytře zachoval vnitřní prostor. Stručně řečeno, Corvair z roku 1960 byl zcela novým pojetím automobilu a o tři roky předběhl Porsche 911. Společnost GM vsadila na tento vůz s celou rodinou karosářských verzí, včetně sedanu, přitažlivého kupé, kabrioletu, kombi, dodávky a pickupu. Kdyby za ním stál Elon Musk, byl by označen za génia. Dnes jsou tato inovativní a zajímavá auta výhodnou koupí klasických vozů, jejichž hodnota se pohybuje od několika tisíc až po 20 tisíc za pěkné kabriolety.

Corvair byl ve srovnání s tehdejšími dřevěnými ojetinami zjevením. Jeho Achillovou patou však bylo zadní zavěšení, které bylo navrženo s ohledem na hospodárnost a bylo podobné nastavení VW Brouk. Dvojice krátkých poloos spojovala kola s diferenciálem namontovaným na rámu. Pouze vnitřní konce hřídelí se mohly kloubit, takže při stlačování nebo roztahování zavěšení se kola nakláněla v extrémních úhlech. To mělo za následek výrazné snížení gumy na vozovce. V agresivní zatáčce měla zadní část vozu tendenci ztrácet trakci dříve než přední, což způsobovalo přetáčivost nebo rybí převrat. To však nebylo všechno. Existovala malá šance, že by se vnější zadní kolo mohlo zasunout pod karoserii a potenciálně vůz převrátit. Tyto účinky se ještě zhoršily, když majitelé nedbali na netradiční doporučený tlak v pneumatikách Corvairu:

Když se projíždím po dráze, nejprve opatrně, abych si vůz osahal, jsem šokován tím, jak je malý a mrštný. Nemá posilovač řízení, přesto volant nevyžaduje o moc větší námahu než moderní auto, a to ani při rychlosti na parkovišti. Totéž platí pro brzdy. Odpružení je měkké, ale ve srovnání s mým Fordem Country Squire z roku 1955, nejstarším vozem v mém vozovém parku, je Corvair jako Ferrari. Je to zábava.

Kromě Koehlera je na místě i vysloužilý inženýr Chevroletu Jim Musser. Musser strávil svou kariéru v oddělení výzkumu a vývoje. Pracoval na vylepšování modelu Corvair a také připravoval obhajobu pro soudní případy. Nakonec vystřídal Franka Winchella v čele oddělení R&D. Svůj plán jsem si s ním niterně ověřil a on mi odpověděl, že tehdejší závodní jezdci měli Corvair skutečně rádi. Abych měl jistotu, že můj testovací Corvair bude co nejreprezentativnější, dodala společnost Coker Tire sadu pneumatik s diagonálním vzorkem, jaké měl vůz v roce 1960.

Nabírám rychlost a simuluju slalomovou trať, jezdím tam a zpět přes středovou čáru. Čím prudčeji zatáčím, tím je zadní část vozu lehčí. Zvyšování rychlosti tento efekt jen zhoršuje, a to až do té míry, že zadní část chce zjevně zatočit rychleji než přední. Abych se vyhnul roztočení vozu, musím téměř okamžitě po zahájení zatáčky přejít do protisměru. Pro závodníky je toto chování známé jako „volné“ a obecně se mu dává přednost před přední částí, která je jednoduše nedotáčivá nebo se propadá. Dokážu si ale představit, jak se lehce trénovaný řidič může dostat do potíží.

To byla Naderova pointa: Průměrný řidič nebyl vybaven na to, aby zvládl přetáčivý vůz. Protože slalom není příliš reprezentativní pro běžnou jízdu, navigoval jsem se na trati s různými zatáčkami, od jednoduchých pravoúhlých zatáček až po delší výmoly. Při mírných rychlostech je vše v pořádku. Když však jedu dostatečně rychle, abych překonal přilnavost pneumatik, zadní část vozu dělá své. Na těchto hubených pneumatikách z 60. let je rychlost relativní pojem. Při průjezdu zatáčkou rychlostí, které by se každé moderní auto vysmálo, začne Corvair klouzat. Manuální řízení je na dnešní poměry pomalé, takže chytit věc vyžaduje obrovské pohyby volantem. Corvair je stroj na driftování.

Je tu ještě jedna zásadní poznámka k přetáčivosti, která si zaslouží zmínku. Špatně přetáčivé vozy bez varování vylamují zadní část. Neexistuje žádný přechod mezi rovnováhou a chaosem. Závodil jsem s auty se špatně nastaveným odpružením, která měla kýble cvakavé přetáčivosti, a pokaždé to byl horor. Chování Corvairu je však pozvolné. Na pohyb zadní části vozu je dostatečné upozornění a je dostatek času na jeho zachycení. Radostně s ním kloužu a předvádím se před fotografem, který mě po předjetí zastaví. „Jak to, že se ta vnější pneumatika neprohýbá pod autem?“ ptá se.“

Přes hledáček svého fotoaparátu upozorňuje na extrémní úhly zadního zavěšení. Vnitřní zadní kolo se zvedlo od země a vnější kolo jezdilo po bočnici. Prohlížíme si zadní pneumatiky a jsou na nich oděrky až k bílé stěně, přesto běhoun pneumatik vypadá nedotčeně. Zvláštní. Pokrčíme rameny a já udělám několik dalších průjezdů. Jen nedostatek výkonu motoru mi brání v tom, abych neustále vyvěšoval zadní část. Zjišťuji, že zatáčky můžu dělat jednoduše tak, že sundám plyn a zatočím volantem. Corvair se otáčí maximálně na šířku jednoho jízdního pruhu. Tohle bych mohl dělat celý den.

Reálný život však nikdy není tak ideální jako trénovaný řidič na uzavřené trati v dokonale připraveném autě. Představme si, že někdo špatně odhadne zatáčku a vjede do ní příliš rychle. Možná tento člověk neudržoval správně tlak v pneumatikách. Co pak? Vsadil bych se, že se auto roztočí. Je to horší než alternativa? Řekněme, že totéž udělá jiný řidič v Chevroletu Impala z roku 1960. Impala by se pravděpodobně neroztočila, ale místo toho by prostě zatáčku vůbec nezvládla. Protože každá situace je jedinečná, nelze říci, který výsledek je lepší. Mezi těmito dvěma případy má však agilnější Corvair pravděpodobně větší šanci vyhnout se oné kouli, která se skutálela do ulice.

V roce 1971 americké ministerstvo dopravy testovalo původní Corvair vedle konkurenčních vozů a zjistilo, že není nijak zvlášť nebezpečný. V té době už se Corvair dva roky nevyráběl a aféra byla většinou u konce. A nebylo to nic pěkného. Kromě řady žalob z odpovědnosti za výrobek Nader v roce 1966 úspěšně zažaloval GM za narušení soukromí poté, co ho společnost nechala sledovat. To mělo za následek další zviditelnění vozu Unsafe at Any Speed.

Škoda toho všeho je černé oko na tom, co bylo a je zajímavé auto. Pro mě – a nepochybně i pro nadšence Corvairu – je historie součástí jeho půvabu. Každý rozhovor s Musserem nebo Koehlerem přinesl další zajímavou vrstvu. Tady je jedna z nich: V roce 1962, během prvního soudního sporu o Corvair – tři roky před Naderovou knihou – vystoupili na obranu vozu dva z nejúspěšnějších závodních jezdců historie, Sir Stirling Moss a Juan Manuel Fangio. Další: Corvair pomohl upevnit vztahy mezi Chevroletem a Jimem Hallem, texaským konstruktérem vozů Chaparral Can-Am. Jak? Musser si pronajal Hallovu závodní dráhu, aby shromáždil data potřebná k obhajobě žalob. Tyto testy mimochodem posunuly znalosti průmyslu o dynamice vozidel.

Zajímavé je, že v době, kdy Naderova kniha vyšla, Chevrolet již vyvinul Corvair druhé generace, která se vyznačovala přepracovaným zadním zavěšením. V té době však již bylo na zdi napsáno o osudu vozu nezávisle na Naderově knize. Byl tu také Mustang, který měl pravděpodobně větší podíl na zániku modelu Corvair. Stylové a sportovní prodejní monstrum bylo levné na výrobu, zejména ve srovnání s Corvairem a jeho nákladným hliníkovým motorem. Ironií Corvairu je, jak říká Musser, že GM si Corvair ponechala déle, než by si ho jinak ponechala, jen aby se vyhnula dojmu, že se nechala ovlivnit mladým právníkem.

Co se týče mých zkušeností za volantem? I’m shopping.

For more great videos, subscribe to our YouTube Channel.