Desarrollo y construcciónEditar
Históricamente, el término Chelsea Piers se refería a los atracaderos de transatlánticos de lujo en el lado oeste de Manhattan desde 1910 hasta la década de 1930. Con transatlánticos como el Titanic cada vez más grandes, la ciudad de Nueva York buscaba un nuevo muelle para barcos de pasajeros a principios del siglo XX. El Ejército, que controla la ubicación y el tamaño de los muelles, se negó a permitir que ninguno se extendiera más allá de la línea de cabeza de muelle existente en el North River (el nombre de navegación del río Hudson al sur de la calle 30). Las compañías navieras eran reticentes a construir al norte de la calle 23 porque ya existían infraestructuras, como la línea de ferrocarril de la New York Central y una estación de ferry cerca del río en la calle 23.
La ciudad de Nueva York resolvió el problema de una forma poco habitual, quitando una manzana de terreno que era el vertedero de 1837 que extendía Manhattan hasta la avenida 13. La polémica decisión incluyó la condena de muchos negocios. La ciudad no pudo condenar el West Washington Street Market y se quedó con el vertedero. El mercado acabó cerrando y el muelle se convirtió en una instalación de saneamiento que se utilizaba para cargar barcazas de basura con destino al vertedero de Fresh Kills. El único tramo de la avenida 13 que queda es el que está detrás de la instalación de saneamiento, que ahora es un aparcamiento para los camiones de saneamiento. El vertedero se llama ahora Península de Gansevoort.
Los nuevos muelles fueron diseñados por el estudio de arquitectura Warren and Wetmore, que también diseñó la Grand Central Terminal. En virtud de los contratos otorgados por el Departamento de Muelles y Transbordadores de la ciudad de Nueva York, la Mejora de la Sección de Chelsea, como se denominó oficialmente, sustituyó una mezcolanza de estructuras deterioradas frente al mar por una hilera de grandes edificios embellecidos con fachadas de granito rosa y formó los puntos de atraque de las compañías rivales Cunard Line y White Star Line.
Principios del siglo XXEditar
El RMS Carpathia en el muelle 54 tras el rescate del RMS Titanic
La mayoría de los principales transatlánticos de la época atracaron en los muelles y desempeñaron un papel fundamental en los desastres del RMS Titanic y el RMS Lusitania. Los dos momentos más memorables del muelle fueron el Lusitania y el Titanic. El RMS Lusitania salió de su muelle Cunard 54 en 1915 antes de ser torpedeado por el submarino alemán U-20. El RMS Titanic tenía como destino el muelle 59 de la White Star cuando se hundió. Los supervivientes fueron rescatados en el RMS Carpathia de Cunard. El Carpathia dejó los botes salvavidas del Titanic en el muelle 59 antes de volver al sur, al muelle 54, donde descargó a los pasajeros y supervivientes. Miles de personas se reunieron en el muelle para recibir al barco.
Durante el verano de 1920, se organizó una dramática concentración el 31 de julio en los muelles de la White Star Line. Se trataba de despedir a Daniel Mannix, el arzobispo de Melbourne, Australia, de origen irlandés, que había denunciado el dominio inglés en Irlanda y había dirigido con éxito las campañas contra el reclutamiento durante la Primera Guerra Mundial. Según los informes, 15.000 neoyorquinos se presentaron en el muelle 60, al pie de la calle 20 Oeste, para asegurarse de que Lloyd George permitiera a Mannix viajar a Irlanda.
En la década de 1930 se construyó una fila de transatlánticos de lujo entre las calles 44 Oeste y 52 Oeste para recibir a los transatlánticos más grandes. Después de que Nueva York trasladara sus muelles de transatlánticos de lujo a la Terminal de Cruceros de Nueva York, entre las calles West 46 y West 54, en 1935, para dar cabida a buques más grandes, como el RMS Queen Mary y el SS Normandie, el muelle se convirtió en una terminal de carga. Durante la Segunda Guerra Mundial los muelles se utilizaron para desplegar tropas. Los muelles sufrieron incendios catastróficos en 1932 y 1947 que destruyeron algunos de los muelles del sur. En julio de 1936, los muelles de Chelsea fueron el punto de partida de Jesse Owens y del equipo olímpico de los Estados Unidos para participar en los Juegos Olímpicos de Berlín (Alemania).
Finales del siglo XX
En la década de 1980, circularon planes para sustituir la West Side Elevated Highway por una autopista a nivel que recorriera el West Side al sur de la calle 42. El plan preveía que la autopista pasara por encima de los muelles demolidos. La superestructura del muelle 54 fue demolida en 1991, excepto el arco de entrada (junto con la señalización de White Star y Cunard). El plan (bautizado como Westway) se abandonó después de que los tribunales dijeran que la nueva autopista pondría en peligro a la lubina rayada.
El gobernador de Connecticut, Dannel Malloy, y otros funcionarios en la ceremonia de corte de cinta de junio de 2012 de Chelsea Piers Connecticut, el primer proyecto de expansión de la marca Chelsea Piers
Tras la desaparición de West Side Highway, el desarrollo de la autopista West Side evolucionó en dos partes: una asociación pública/privada que evolucionó hacia el uso de los muelles superiores con fines recreativos. Los muelles del sur forman ahora parte del Parque del Río Hudson, mientras que los del norte constituyen el Complejo Deportivo Chelsea Piers &. La construcción del complejo comenzó el 12 de julio de 1994 en ceremonias a las que asistieron el gobernador de Nueva York, Mario Cuomo, el alcalde de la ciudad, Rudy Giuliani, y la presidenta del distrito de Manhattan, Ruth Messinger. El complejo se inauguró en agosto de 1995.
Chelsea Piers Connecticut, el primer proyecto de expansión de Chelsea Piers, se construyó en Stamford, Connecticut. Las instalaciones se inauguraron en julio de 2012.
Tras el derrumbe del World Trade Center debido a los atentados del 11 de septiembre, los centros de triaje del EMS se reubicaron rápidamente y se consolidaron en los muelles de Chelsea y en la terminal Whitehall del ferry de Staten Island. El centro de triaje del SME se cerró y desmontó el 12 de septiembre de 2001 por falta de necesidad. Desde los muelles de Chelsea hasta el 16 de septiembre de 2001 funcionó un centro de recuperación de desastres ad hoc para voluntarios. Los voluntarios ayudaron con recursos para los voluntarios de recuperación de la zona cero: área para dormir, comida y teléfonos celulares.