Deben las motos y los coches compartir la misma carretera… y las mismas normas?

A principios de esta semana entró en vigor una nueva ley en California: ahora los conductores deben dejar un metro de espacio a los ciclistas al adelantar, o pagar una multa.

A primera vista, parece una política estupenda para los ciclistas. Pero hay algunos defensores de la bicicleta que piensan que los beneficios de estas leyes de «tres pies» – ahora en los libros en 24 estados – son exagerados.

Estos defensores apuntan a una falta general de aplicación de las normas – pero también argumentan, en términos más generales, que hacer pequeñas concesiones para los ciclistas como parte de un sistema diseñado enteramente para los coches no es una manera de hacer que la bicicleta de la ciudad sea segura y accesible para el ciclista casual.

Este desacuerdo es parte de un desacuerdo más amplio entre los ciclistas: si los ciclistas deben simplemente compartir la carretera con los coches, obedeciendo todas las mismas reglas (una filosofía comúnmente llamada «ciclismo vehicular»), o si las ciudades deben invertir en infraestructura especializada para que las bicicletas y los coches no tengan que mezclarse (una posición a menudo llamada «ciclismo segregado»). Esta es una guía para ese debate sorprendentemente polémico.

«Misma carretera, mismas reglas»

La primera posición, el ciclismo vehicular, es sencilla: Las bicicletas deberían tener derecho a compartir la carretera con los coches y, a cambio, deberían tener que seguir todas las mismas reglas.

Bajo este sistema, los ciclistas tendrían que hacer un montón de cosas que muchos ciclistas ocasionales no hacen siempre en la actualidad: circular siempre en el sentido del tráfico, utilizar siempre las señales de mano, detenerse siempre por completo en todas las señales de stop y semáforos en rojo, y circular por el centro del carril siempre que sea posible. Lo ideal es que las bicicletas circulen a una velocidad bastante rápida y que los ciclistas miren por encima del hombro cuando cambien de carril o giren para asegurarse de que no cortan el paso a nadie.

Las ideas en las que se basa el ciclismo vehicular se remontan a un ingeniero ciclista californiano llamado John Forester, que escribió un libro notablemente influyente en 1976 titulado Effective Cycling. Uno de los mantras que Forester invocaba a menudo era: «Los ciclistas se desenvuelven mejor cuando actúan y son tratados como conductores de vehículos»

Cuando Forester desarrolló su punto de vista, las ciudades estadounidenses tenían muy pocos ciclistas – y prácticamente ningún carril bici. Si alguien quería ir en bicicleta como medio de transporte, la única opción era utilizar las carreteras que se habían construido para los coches, donde los conductores no estaban acostumbrados a compartir.

La forma de que los ciclistas coexistieran de forma segura con los conductores era comportarse de la misma manera que los coches: siguiendo todas las normas de forma predecible. Es más, en realidad era peligroso que los ciclistas se situaran en el lado derecho del carril, ya que eso podía hacer que los coches intentaran pasar a una distancia incómoda. En su lugar, Forester argumentó que los ciclistas deberían circular por el centro de los carriles, obligando a los coches a utilizar el carril opuesto para pasar.

Forester también luchó contra la noción de «inferioridad del ciclista»: la percepción, sostenida tanto por los conductores como por los propios ciclistas, de que no pertenecían a las carreteras. En algunos lugares incluso había leyes que obligaban a las bicicletas a permanecer en la acera. Circular con confianza y de forma coherente en el centro del carril, donde es legal, demostraría que tienen el mismo derecho legítimo que cualquier otra persona, y que se puede contar con que sigan las normas de tráfico.

Esta escuela de pensamiento sostiene que algunos ligeros cambios en las normas -como, por ejemplo, la ley de un metro de California- pueden ayudar a que el ciclismo sea más seguro, pero en general, las bicicletas son vehículos perfectamente capaces de compartir las carreteras con los coches.

Además, muchos defensores del ciclismo vehicular están en realidad en contra de medidas como los carriles bici protegidos y los senderos separados. Una de las razones, argumentan, es que estos carriles son más peligrosos en las intersecciones que simplemente circular por la carretera – porque los coches que giran delante de estos carriles no esperan que las bicicletas pasen por ellos.

Otros defensores del ciclismo vehicular también ven estos carriles como una herramienta para segregar a los ciclistas y echarlos de las carreteras. La construcción de carriles bici, dicen, es un precursor para mantener las bicicletas fuera de las carreteras regulares por completo – al igual que la forma en que los peatones están confinados a las aceras.

El argumento en contra de tratar las bicicletas como los coches

Más recientemente, muchos defensores de la bicicleta han adoptado una postura diferente: que las bicicletas son realmente diferentes a los coches, y que toda la idea del «ciclismo vehicular» es una reliquia de los días en los que el ciclismo era una actividad marginal y dura.

Ahora que hay muchos ciclistas, argumentan estos defensores del ciclismo segregado, deberíamos centrarnos en la construcción de instalaciones específicas para las bicicletas, como carriles y caminos protegidos, en lugar de adaptar un sistema vial centrado en los coches para meter unas cuantas bicicletas. El objetivo, en esencia, debería ser asegurarse de que los coches y las bicicletas no tengan que compartir la carretera más a menudo de lo necesario.

La lógica aquí es que las carreteras se diseñaron específicamente pensando en los coches. Como resultado, poner las bicicletas en ellas es intrínsecamente arriesgado, y el número de personas que se enfrentarán a una vía concurrida y reclamarán un carril en medio de los coches que van a toda velocidad es relativamente pequeño.

Martha Roskowski, de la organización People For Bikes, propuso recientemente una bonita analogía para esta idea: circular por las calles, como un coche, es similar a esquiar en una pista de diamante negro por una montaña. Puede que haya una minoría de ciclistas que lo hagan (e incluso lo disfruten), pero para que la mayoría de la gente se sienta cómoda con la idea de ir en bici por la ciudad, necesitamos el equivalente a las rutas de esquí del círculo verde y el cuadrado azul: carriles y senderos protegidos. Y lo que es más importante, deben formar un sistema unido y cohesionado, para que la gente pueda ir en bici de casa al trabajo, por ejemplo, sin necesidad de enfrentarse a un diamante negro.

La mayoría de las personas del bando del ciclismo segregado están de acuerdo en que las bicicletas deben actuar más o menos como los coches cuando tienen que circular por las calles. Pero una minoría argumenta que no todas las leyes deberían aplicarse necesariamente.

Yo adopté esta postura cuando argumenté que las bicicletas deberían poder saltarse las señales de stop y atravesar los semáforos en rojo tras detenerse por completo (como es legal en Idaho). La razón básica es que las señales de alto y los semáforos fueron diseñados con los coches en mente, y las bicicletas no son coches.

Con las señales de alto, eso significa que un ciclista no necesita llegar a una parada completa para darse el tiempo suficiente para evaluar la seguridad de proceder a través de una intersección, porque él o ella se mueve más lentamente que los coches en primer lugar. Además, muchos semáforos cambian de color gracias a sensores enterrados en la calzada que detectan los coches, pero no las bicicletas.

¿Quién tiene razón?

Como ocurre con muchos debates, ninguna de las partes tiene toda la razón o está equivocada, y hay mucha coincidencia en los objetivos reales que buscan las personas de ambos grupos. Pero en general, a medida que ha crecido la popularidad del ciclismo, la mayoría de los defensores de la bicicleta se han ido apartando gradualmente del campo del ciclismo vehicular.

Hay algunas razones diferentes para ello. Una es el éxito de los lugares que invirtieron en infraestructuras específicas para la bicicleta. Las ciudades del mundo con las tasas más altas de uso de la bicicleta -como Copenhague y Ámsterdam- son las que tienen más carriles y senderos protegidos para bicicletas, y las investigaciones demuestran que esta correlación también es válida para las ciudades estadounidenses.

A menudo es difícil analizar la causa y el efecto, pero los datos de las encuestas indican que la gente empezó a usar la bicicleta porque se construyeron carriles para bicicletas, y no al revés. Una encuesta realizada a personas que se desplazan en bicicleta en Washington, DC, por ejemplo, reveló que estaban dispuestas a viajar hasta 20 minutos más si eso significaba tomar un sendero más seguro fuera de la calle, en lugar de ir por la calle. Un estudio reciente sobre seis ciudades estadounidenses con carriles bici protegidos de nueva construcción, por su parte, descubrió que el 25% de los ciclistas decidían ir en bicicleta más a menudo gracias a los carriles en particular.

También hay muchos datos en bruto que demuestran que ir en bicicleta por carriles o caminos protegidos es simplemente más seguro que ir por la carretera. Una revisión de 23 estudios diferentes sobre la seguridad del ciclismo descubrió que los carriles específicos para bicicletas, en general, son el lugar más seguro para circular.

Un par de estudios canadienses recientes analizaron las tasas de lesiones y las preferencias de los ciclistas para 14 opciones de infraestructura diferentes, incluyendo calles normales, carriles para bicicletas (es decir, carriles para bicicletas protegidos), carriles para bicicletas no protegidos (aquellos protegidos por una línea de pintura, pero no por una barrera física) y senderos de uso múltiple (es decir, caminos combinados para caminar y montar en bicicleta). Los resultados fueron inequívocos: un carril bici era, con diferencia, la ruta más segura, reduciendo las lesiones en un 90% en comparación con una calle principal sin carril bici.

Y aunque las leyes de tres pies como la nueva de California son estupendas, hay algunas pruebas de que, al menos en algunos lugares, la falta de concienciación y de aplicación de la ley hace que sean menos que perfectamente eficaces. Maryland aprobó una ley similar en 2010, y un estudio realizado un año después descubrió que alrededor del 17% de los coches seguían dando a los ciclistas menos de un metro de espacio al pasar.

En definitiva, parece que la era del ciclismo vehicular ha llegado y se ha ido. En gran parte de Estados Unidos, el uso de la bicicleta es cada vez más popular, y muchas ciudades están invirtiendo cada vez más en infraestructuras para promoverlo. No parece que el futuro de la bicicleta sea compartir la carretera.