Seis meses después de su apertura, las dos nuevas estaciones de BART del sur de la bahía están recibiendo críticas muy favorables.
«Nunca he visto una estación de BART tan bonita», dijo el usuario Mark Perkowski antes de entrar en la reluciente y aireada entrada de la parada de Milpitas en su viaje a casa en Hayward. La estación de Berryessa es «una de las más bonitas en las que he estado», dijo Eronie Harris, residente en Emeryville, que había tomado el BART para visitar a su novia en San José.
También hay buenas noticias entre bastidores: La subdirectora general de BART, Tamar Allen, dijo que el servicio «ha funcionado muy bien» en la extensión.
Sólo una cosa no ha ido según lo previsto desde que las estaciones se abrieron a bombo y platillo en la mañana del 13 de junio. Incluso para los bajos estándares de la era del coronavirus, la extensión de 2,3 mil millones de dólares de South Bay está sirviendo a un número insignificante de pasajeros.
En noviembre, su mejor mes hasta ahora, la estación de Milpitas promedió sólo 391 pasajeros cada día de la semana, mientras que la parada de Berryessa logró 500. Eso representa alrededor del 5 por ciento de los más de 17.000 viajes diarios combinados que los planificadores habían proyectado que las estaciones manejarían.
Mientras tanto, la VTA ha presupuestado más de 80 millones de dólares para la extensión para su primer año de servicio. Dada la escasa afluencia de viajeros en los primeros cinco meses de funcionamiento de las estaciones, eso supondría algo más de 300 dólares por pasajero, aunque los responsables dicen que el coste real podría cambiar.
Nadie esperaría que las estaciones cumplieran sus previsiones de afluencia en estos días en los que una gran parte del público que se desplaza al trabajo lo hace desde casa y los gobiernos locales han dicho a los posibles pasajeros de BART que viajen lo menos posible. Pero el déficit es más pronunciado que en el resto del sistema BART, donde el número de pasajeros ha rondado algo más del 10% de los niveles anteriores a la pandemia.
Milpitas es la estación convencional menos visitada de BART, y sólo el ramal de conexión con el aeropuerto de Oakland tiene menos pasajeros. Berryessa está un poco mejor clasificada.
Pero la VTA no se cuestiona la decisión de abrir las estaciones en medio de una pandemia mundial, después de un retraso de dos años en la finalización de la extensión.
«Todo es diferente en este momento, así que no creo que esto sea representativo del futuro», dijo la portavoz de la VTA Bernice Alaniz, quien señaló que el número de pasajeros ha ido creciendo de mes en mes. «Las estaciones se construyeron y los sistemas se ampliaron mirando hacia fuera durante 100 años – esto es una inversión a largo plazo.»
Mientras que las oficinas cerradas, las órdenes de refugio, y la cautela entre el público para estar en espacios compartidos son ampliamente culpados por diezmar el número de pasajeros en todo el sistema de BART, Alaniz dijo que ha sido especialmente difícil promover las nuevas estaciones a los posibles pasajeros en el sur de la bahía. Los funcionarios habían planeado atraer a los usuarios mediante la publicidad de viajes de ocio, como tomar BART para divertirse en San Francisco, con la esperanza de que podría llevarlos a considerar el sistema para su viaje al trabajo – pero el coronavirus ha puesto ese esfuerzo en espera.
Alaniz insiste en que hay un futuro más brillante por delante: Junto con el eventual fin de la pandemia, se espera que los grupos de edificios de apartamentos que se levantan alrededor de ambas estaciones se llenen de miles de usuarios regulares de BART.
Perkowski, el viajero de Milpitas, compartió ese optimismo.
Las estaciones «llegaron en el momento equivocado» para atraer a nuevos usuarios, dijo. «Una vez que este asunto del COVID haya terminado, lo intentarán».
Bajo los términos de los acuerdos que trajeron el BART al sur de la bahía, la VTA fue responsable de la construcción de la extensión y debe pagar la factura para mantener y operar las dos paradas – pagando a los trabajadores como los agentes de la estación, el personal de limpieza y la policía del BART. La VTA también participa en la parte de la Bahía Sur de las mejoras del sistema BART en su conjunto. Los costes se financian con un impuesto sobre las ventas que los votantes aprobaron en 2008 para el funcionamiento de las estaciones.
Desde julio hasta noviembre, cuando las estaciones registraron un total de 116.601 pasajeros, esta redacción calculó que a la agencia le costaba unos 305 dólares por pasajero, basándose en el presupuesto anual de VTA. Alaniz rebatió la estimación por considerarla «excesivamente simplificada», ya que los costes reales de explotación podrían ser menores en función de varios factores que podrían cambiar a lo largo del año, como los recortes del servicio de BART para ahorrar dinero durante la pandemia.
La VTA también se queda con los ingresos de las tarifas de todos los viajes que empiezan o terminan en el condado de Santa Clara, así como con las tasas pagadas por los conductores que aparcan en los lotes de las estaciones, aunque con un número de pasajeros tan bajo esos ingresos también han quedado muy por debajo de las proyecciones.
Aunque se utilizan poco, las nuevas estaciones han sido una bendición para algunos residentes del sur de la bahía, como Jesús López, de 23 años. Solía ir en coche desde su casa en el este de San José hasta la obra en la que trabaja en el centro de San Francisco, pero empezó a informarse sobre el BART tras la apertura de la estación de Berryessa. López se dio cuenta de que aparcar en la estación y coger un tren BART le llevaría el mismo tiempo que ir en coche a la ciudad, además de que su empresa le reembolsaría por coger el transporte público.
«Prefiero venir en coche y relajarme», dijo López. Si la línea de BART siguiera terminando en la estación de Warm Springs en Fremont, dijo, «no lo consideraría».
Alaniz también señaló que muchos de los pasajeros que permanecen en BART y otros sistemas de tránsito son trabajadores esenciales, mientras que otros dependen del transporte público porque no pueden permitirse un coche o no son capaces de conducir.
«A pesar de que estamos transportando a menos personas, para aquellas personas que estamos transportando esto es una línea de vida para ellos», dijo Alaniz.