El Ariel Atom 4 ofrece una experiencia de moto deportiva sobre cuatro ruedas

El reto del minimalismo es no pasarse: eliminar todo lo superfluo sin deshacerse de lo importante. El límite depende del amor por la comodidad o el aprecio por la austeridad de cada persona. ¿Es necesario que un coche tenga calefacción? ¿Y un parabrisas? ¿Un techo? El Ariel Atom es un coche para aquellos que se atreven a responder negativamente a todas estas preguntas. La primera versión, concebida hace dos décadas por el diseñador de coches británico Simon Saunders, era esencialmente una moto de cuatro ruedas. Es un vehículo con un marco espacial de metal tubular que no tiene ninguna función más allá de proporcionar los puntos de montaje necesarios para sus componentes mecánicos y un espacio protegido para dos ocupantes.

Los fundamentos han permanecido inalterados, y este Atom sigue estando absolutamente libre de adornos o distracciones, pero el coche en sí ha evolucionado constantemente junto a la empresa que lo construye. Saunders dirige ahora Ariel con sus dos hijos, y la empresa emplea a 26 personas en su fábrica de Crewkerne, Somerset, Inglaterra, y TMI Autotech, en Virginia, construye coches para el mercado estadounidense bajo licencia. Se ha diversificado en otras áreas, especialmente el todoterreno Nomad y la motocicleta Ace, pero el Atom sigue siendo el corazón del negocio de la empresa. Esta última versión es la cuarta generación, y la empresa dice que los únicos componentes que se mantienen son el pedal de freno, el pedal de embrague y el tapón de gasolina.

El mayor cambio se encuentra bajo la cubierta de plástico de la parte trasera del coche: el motor turboalimentado de 2,0 litros en línea, el mismo que impulsa el Honda Civic Type R. Ariel utilizaba anteriormente un cuatro cilindros Honda de aspiración natural, con un sobrealimentador opcional, pero el nuevo Atom tendrá el motor Type R de serie. Más allá de un ordenador de a bordo personalizado que, según Ariel, permite que el motor produzca 320 caballos a 6.000 rpm (frente a los 306 caballos a 6.500 revoluciones), es idéntico al motor del Civic y hace girar las ruedas traseras a través de la caja de cambios del hatchback con relaciones inalteradas. El peso ha aumentado en unas 45 libras con respecto a la última generación del coche, pero con los líquidos Ariel dice que este Atom sigue pesando algo menos de 1350 libras.

Habrá lluvia

Como parece ser tradicional en nuestra primera experiencia con nuevos productos Ariel, llegamos a la modesta fábrica de la compañía en Crewkerne bajo un cielo gris y con la amenaza de lluvia inminente. La ropa de protección es importante para conducir un Atom, con capas elegidas para proporcionar los niveles necesarios tanto de calor como de impermeabilidad. En Estados Unidos, los Atoms homologados para la calle están equipados con un parabrisas, pero en Europa la mayoría no tienen más que una pantalla aerodinámica de plexiglás para romper el flujo de aire. No es necesario llevar un casco integral para conducir uno, pero es probable que ingieras una cantidad significativa de bichos y restos de la carretera si decides no hacerlo.

El habitáculo está lo suficientemente vacío y despejado como para que la mayoría de los coches de carreras parezcan positivamente barrocos. Los asientos son cáscaras de plástico; el acolchado lo proporcionan la ropa y la grasa subcutánea. El volante tiene un aro de microfibra, y detrás de él hay una pantalla digital colocada en una pequeña consola que contiene todos los controles excepto los pedales, la palanca de cambios y el freno de mano. Esta pantalla es clara y fácil de entender, pero hay una vista más convincente al echar los ojos hacia abajo para ver la conexión entre la columna de dirección y la cremallera que está montada en el suelo, así como la vista de los brazos de control delanteros y los nudillos de la dirección. No hay espejo retrovisor interior -la toma de aire montada en alto del motor lo bloquearía- y pronto te das cuenta de que es importante ajustar los pequeños espejos laterales antes de abrochar los arneses de seis puntos, que son lo suficientemente restrictivos como para bloquear todo lo que está fuera del alcance, excepto los controles primarios.

Sobrecarga sensorial

Aunque el coche ha evolucionado de forma significativa, los fundamentos de la experiencia de conducción del Atom permanecen intactos. La analogía de la motocicleta es válida en casi todo lo que se hace con el coche, desde la vibración burbujeante que llega a través de la estructura cuando el motor está en marcha hasta la capacidad que pronto se desarrolla para calibrar la velocidad a través de la creciente presión del aire en el pecho y la cabeza.

Este Atom es más feliz viajando lentamente que cualquiera de sus predecesores. Los pesos de control son ligeros, la visibilidad hacia delante es extraordinaria (puedes medir la proximidad de las ruedas a los bordillos simplemente con una línea de visión directa), y la manejable entrega a bajas revoluciones del motor y el hábil accionamiento de la palanca de cambios se adaptan bien a un uso suave, con la encantadora sensación de la palanca de cambios procedente de una Honda S660 del mercado japonés. Este Atom también ha sido dotado de un radio de giro muy mejorado. En las generaciones anteriores, se quedaba sin espacio con una facilidad vergonzosa al intentar maniobras más cerradas.

La sobrecarga sensorial que supone su construcción abierta hace que el Atom se sienta rápido incluso cuando viaja lentamente. Pero se siente considerablemente más rápido cuando está bien desatado. La ECU a medida permite dotar al motor de tres potencias seleccionables mediante la limitación de la presión del turbo. El ajuste 1 equivale a 220 CV, el 2 libera 290 y el 3 da rienda suelta a los 320 CV. Incluso en la posición 1, el Atom se siente increíblemente rápido; la posición 2 proporciona una aceleración que parece rivalizar con la de un supercoche; y la posición 3 lo convierte en una convincente imitación de una moto deportiva.

Como una potente motocicleta, el Atom devora su cambio con una alegría salvaje cuando se le hace trabajar duro y requiere reacciones agudas para mantener su necesidad de relaciones más largas. A pleno rendimiento en las marchas inferiores, hay menos de un segundo entre la primera luz de cambio de LED y el motor entrando con fuerza en su corte de revoluciones. Pero mientras que puede acortar las rectas como un vehículo de dos ruedas, el Atom requiere un enfoque igualmente cauteloso para reducir la velocidad. No hay ABS, y la goma Avon ZZR, adaptada a la pista, tiene dificultades para digerir las superficies mojadas en las frenadas fuertes. La suspensión del 4 ha sido optimizada para reducir el hundimiento y la inclinación, y el coche se mantiene impresionantemente plano en aceleración y desaceleración.

A pesar de las condiciones de humedad, los neumáticos demostraron ser más felices cuando se les pidió que produjeran agarre lateral. Nuestro viaje se llevó a cabo en una ruta a través de los condados de Somerset y Dorset, enlazando varias carreteras recomendadas por el personal de Ariel, y el Atom 4 pareció disfrutar de todas ellas, agarrándose con fuerza y girando con precisión con respuestas de dirección menos bruscas que los coches de la generación anterior. La conducción es firme, especialmente a bajas velocidades, pero el Ariel afronta los baches y las compresiones a velocidades más altas sin perder la compostura ni tocar fondo.

La tracción resultó ser más problemática a bajas velocidades. En las curvas más cerradas y húmedas, había que tratar el acelerador con respeto para evitar que la parte trasera deslizara, aunque en este Atom el sobreviraje parece corregirse más fácilmente que en sus predecesores. En un circuito de carreras, donde esperamos llevar uno pronto, imaginamos que será un motín.

Británica se ha especializado durante mucho tiempo en coches deportivos despojados, incluso antes de que Colin Chapman de Lotus acuñara la famosa frase de añadir ligereza. Pero incluso después de dos décadas y en su cuarta generación, el Atom sigue siendo genuinamente radical, uno de los pocos coches que es casi completamente diferente a cualquier otro. Las ventas en el Reino Unido y Europa ya han comenzado, aunque nos han dicho que la producción de la versión estadounidense, en gran medida idéntica, empezará el año que viene. Estamos deseando presentarlo en algunos climas más cálidos y secos.