Veta de ComstockEditar
Más información: Comstock Lode
El oro fue descubierto en Nevada (entonces territorio occidental de Utah) en la primavera de 1850, por una compañía de emigrantes mormones de camino a la fiebre del oro de California. Estos primeros viajeros sólo se quedaron en Nevada hasta que pudieron cruzar las Sierras. En 1858, los buscadores pronto acamparon permanentemente en la zona de lo que hoy es Virginia City:12 En 1859, se encontró oro en los afloramientos de las colinas y los cañones a las afueras de lo que hoy es Virginia City. Entre el mineral de oro de estos afloramientos había trozos azulados de mineral de plata que obstruían las rocas. La plata no se reconocía en esta forma, por lo que inicialmente se pasó por alto en favor del oro, y más tarde se descubrió que era bastante valiosa:12 Esta fue la primera de la plata de lo que llegó a llamarse Comstock Lode.
A lo largo del río Carson, desde Dayton hasta Brunswick (hacia Eagle Valley (Carson City), aparecieron numerosos molinos para procesar el mineral de Comstock Lode. Los bajos tipos de interés atrajeron a los propietarios de minas y molinos a financiarse a través del banco. Muchos de estos molinos y algunas minas se construyeron con préstamos del Banco de California, cuyo agente en Nevada, William Sharon, embargaba las minas o molinos cuando sus propietarios incumplían los pagos. El banco se hizo gradualmente con muchas instalaciones mineras y de procesamiento de mineral importantes.:136 Sharon, junto con sus socios comerciales Darius Ogden Mills y William Ralston,:8 formó la Union Mill, propiedad del banco, & Mining Company para procesar el mineral de los molinos que habían sido embargados.:12:136
Inicialmente, la veta de Comstock fue una bendición para la zona de Virginia City, ya que la ciudad llegó a tener más de 25.000 habitantes en su apogeo, y se encontraba entre las poblaciones más grandes y ricas del Oeste.:12 Sin embargo, desde el principio, los costes para transportar el mineral de Comstock a las fábricas desde los puntos de la veta (así como para volver con madera y leña para abastecer las minas):136 llegaron a ser tan grandes que muchas minas se cerraron y sólo valía la pena procesar los minerales de mayor calidad en las minas que permanecieron abiertas.:13 Al tener el control de las minas y los molinos con sus socios, Sharon se dio cuenta de que una forma barata de transporte entre las minas, los molinos y las ciudades permitiría que las explotaciones bancarias fueran más rentables:136
Primeros añosEditar
Hubo muchas propuestas desde 1861 para que los ferrocarriles dieran servicio a la zona y disminuyeran los costes. Sharon finalmente (con la adición de 500.000 dólares en bonos del condado para mover el ferrocarril), previó un ferrocarril que iría desde Virginia City,:136,137 a través de Gold Hill donde se extrajo la primera de las vetas de Comstock, pasando por los molinos a lo largo del río, terminando en la capital del estado, Carson City.:13 Una vez terminada, esta ruta cubriría 21 millas, descendería 1.575 pies de elevación y tendría tantas curvas como para dar 17 vueltas completas en las trece millas y media que separan el río de Virginia City.:137 El terreno se abrió el 18 de febrero de 1869, dos millas por debajo de Gold Hill, en American Flats, cuando los equipos de nivelación se pusieron a trabajar. Había siete túneles en la línea que requerían de 2 a 5 meses cada uno para ser perforados y un caballete de 85 pies de alto y 500 pies de largo que debía ser construido sobre el barranco de Crown Point. La primera vía y el primer clavo ceremonial fueron colocados el 28 de septiembre de 1869 por el superintendente H. M. Yerington, y el primer tren de pasajeros llegó a Virginia City el 29 de enero de 1870:138 El ferrocarril sirvió de conexión fiable para los residentes de Carson City y Virginia City. En diciembre de 1869 se equiparon vagones especiales para llevar a los clientes del teatro de Carson City a Virginia City para las presentaciones de la Ópera de Piper.
La locomotora nº 1, llamada Lyon, fue una de las tres 2-6-0 compradas a H.J. Booth por el incipiente ferrocarril. Booth, junto con la locomotora nº 2, la Ormsby:14 y la nº 3, la Storey.:15 El ferrocarril hizo pedidos de cinco locomotoras, tres a H.J. Booth y dos a Baldwin Locomotive Works en Filadelfia, Pensilvania. Las tres primeras de las cinco locomotoras originales adquiridas recibieron los nombres de los condados de Nevada. Las dos últimas de las cinco fueron construidas por Baldwin, la locomotora nº 4, la Virginia, y la nº 5, la Carson, que llevan los nombres de las respectivas ciudades. Las locomotoras Booth y Baldwin fueron desmontadas en Reno en un apartadero de Central Pacific. Las locomotoras «Lyon», «Ormsby» y «Storey» fueron transportadas a Carson vía Washoe Valley y reensambladas en los talleres. El «Virginia» y el «Carson» fueron transportados por el Geiger Grade desde Reno hasta Virginia City, donde se volvieron a ensamblar. Tuvieron la distinción de ser las primeras locomotoras en Virginia City. La Lyon, con la distinción de ser la primera locomotora de la V&T RR, fue también la máquina que tiró del tren de trabajo, llegando finalmente a Virginia City el 28 de enero de 1870, completando la ruta inicialmente prevista.:138 La línea se inauguró en su totalidad el 29 de enero con un servicio regular de pasajeros que comenzó el 1 de febrero de 1870:138,154
El 12 de noviembre de 1869 la V&T Engine no. 2, una H.J. Booth 2-6-0, tiró del primer vagón de ingresos para la compañía desde Carson City hasta Gold Hill, un vagón plano cargado de madera para la Crown Point Company. Este hito también estuvo marcado por la apertura del caballete de Crown Point Ravine y el primer cruce del tren de trabajo, la locomotora nº 1 más cuatro vagones, seguida de cerca por la locomotora nº 2, más cuatro vagones (1 de ingresos). Se supone que desde el día 12 hasta el 18 el ferrocarril tendió vías (espuelas) para dar servicio a las minas locales de Gold Hill, ya que sin las vías, el ferrocarril no podía hacer llegar vagones para cargar, aunque no se han encontrado fuentes que hagan referencia a esto. El 18 de noviembre de 1869, la locomotora nº 1 transportó el primer tren de mineral de la mina Yellow Jacket. El 21 de diciembre, los trenes regulares circulaban entre Gold Hill y Carson City, transportando madera y leña hacia la colina y el mineral hacia las fábricas.:138
El primer lote de mineral de la mina Yellow Jacket -y de hecho de la cornisa de Comstock- enviado por el ferrocarril fue enviado ayer a la fábrica Yellow Jacket en el río Carson. Había siete vagones cargados, alrededor de ocho toneladas y media por carga, no muy lejos de 60 toneladas. El mineral procedía del nivel de 700 pies de la antigua mina norte, y se descargó directamente en los vagones, pasando el ferrocarril a pocos pies del pozo. Se trata de un mineral de baja calidad, con un valor de 26 ó 28 dólares por tonelada, y que, según los sellos, rendirá no mucho más de 17 dólares por tonelada. Se trata de un mineral que hasta ahora se consideraba demasiado pobre para trabajar y que, por tanto, se utilizaba para rellenar las galerías. El ferrocarril ofrece ahora por primera vez la oportunidad de trabajar este mineral de baja calidad de forma rentable. – Gold Hill Daily News, The first Ore Shipment – Nov 19, 1869.
En el capítulo anterior del Gold Hill Daily News, se afirma que el mineral de baja calidad estaba valorado en 26 – 28 dólares la tonelada. También afirma que (después de los costes de transporte y molienda, «rendimiento bajo los sellos») el resultado sería de unos 17,00 dólares por tonelada que volvía a la mina. Las tarifas de molienda eran de unos 7 $/tonelada. Sobre la base de una media de 27 $/tonelada de mineral de baja calidad, eso dejaba un coste de flete de 3 $/tonelada. Esa tonelada de mineral podía pagar el salario de 3 mineros subterráneos experimentados y un carpintero durante un día, por lo que las minas podían cubrir sus costes vendiendo el mineral de baja ley para pagar los gastos, y cosechar los beneficios de la alta ley. Con la llegada del ferrocarril, se produjo una reducción de los fletes de la madera a casi la mitad,:154 y el ferrocarril pudo transportar más material por tren, por lo que la actividad minera aumentó, creando más negocio para el ferrocarril. La idea de Sharon de un transporte de bajo coste dio sus frutos.
La construcción del ferrocarril había costado 1.750.000 dólares, sin incluir el coste del material rodante ni de los edificios.:14 El V&T circulaba entre 30 y 45 trenes al día en el momento álgido de la Gran Bonanza desde Carson hasta Virginia City y Gold Hill. Still primarily a freight railroad, there were 22 locomotives and 361 freight cars in use at the peak of the Virginia and Truckee operations (1876 & 1877), which carried over 400,000 tons of freight per month.:14 This was in contrast to a mere 10 passenger cars.:23
Expansion and prosperityEdit
In late 1871, a line extension to Reno was begun, to connect the V&T line with the Central Pacific Railroad. Esto permitiría el servicio de trenes de paso entre Virginia City y San Francisco.:12 La construcción comenzó con la instalación de vías a partir del extremo de Reno de la línea.:101 El primer tren que circuló de extremo a extremo desde Virginia City a Reno tuvo lugar el 24 de agosto de 1872,:11 tirado apropiadamente por la locomotora más nueva de la carretera en ese momento, la nº 11, la Reno.:14 Este hito marcó la finalización del Ferrocarril de Virginia y Truckee. En 1875, el ferrocarril obtenía un beneficio de más de 100.000 dólares al mes y comenzó a pagar dividendos anuales de 360.000 dólares (o 30.000 dólares/mes) a los inversores.:157
En 1880, el V&T construyó un ferrocarril de tres pies de vía estrecha llamado Carson & Colorado. El ferrocarril iba desde Mound House, justo al este de Carson City, hasta el sur de California y, supuestamente, hasta el río Colorado, donde se estaban explotando nuevas minas. La «princesa delgada» fue vendida a la compañía ferroviaria Southern Pacific en 1900, y se convirtió en un lastre para el V&T. En palabras de Ogden Mills, «O construimos esta línea 300 millas demasiado corta o 300 años demasiado pronto» reflejó la actitud del V&T hacia el ferrocarril.
Poco después de la venta del C&C, se descubrió plata en Tonopah, Nevada. La C&C se convirtió en algo próspero para la Southern Pacific (al igual que la V&T, que tenía un acceso ferroviario intermedio), ya que los trenes de vagones recorrían kilómetros a través del desierto para llegar a la línea de vía estrecha o, más tarde, al ferrocarril de Tonopah y Goldfield, que los llevaba de vuelta a la V&T en el cruce de Mound House.:23 Debido a la ruptura del ancho de vía entre el Carson & Colorado y el Virginia & Truckee, el mineral de Tonopah tenía que ser descargado a mano de los vagones de vía estrecha y en los vagones de vía estándar en la terminal norte de la C&C, causando un retraso en el tráfico, ya que los vagones esperaban a ser transferidos. El problema causado por esto también fue evidente en la entrega de equipos y materiales mineros a las minas y a la ciudad de Tonopah que estaba en un boom de construcción. A los responsables de la Southern Pacific no les gustaba esta disposición, por lo que en 1904 convirtieron la vía estrecha C&C en vía estándar desde Moundhouse hasta Mina, ahora rebautizada como Nevada & California Railroad.:23 Además, el Southern Pacific (controlado en ese momento por el Union Pacific Railroad) ofreció comprar el Virginia & Truckee, pero los funcionarios del V&T fijaron su precio demasiado alto (según el presidente del U.P. Harriman). En su lugar, la Southern Pacific construyó su propia línea desde la intersección más cercana disponible con la antigua C&C. La línea recorría 28 millas desde Hazen hasta Fort Churchill y conectaba sus propias líneas principales, evitando así la V&T por completo.:23
En 1904, la corporación cambió su nombre por el de Virginia and Truckee Railway.:24 En respuesta a las preocupaciones agrícolas y ganaderas, la V&T construyó un corto ramal hasta Minden, a unas 26 millas al sur de Carson City, en 1906. Este ramal trajo consigo un aumento del tráfico de mercancías; como resultado, el V&T adquirió tres nuevos camiones de diez ruedas de Baldwin: (los primeros) nº 25, 26 y 27, en 1905, 1907 y 1913 respectivamente.:24
Declive del ferrocarrilEditar
El declive del Virginia and Truckee comenzó ya en 1924, el primer año en el que el ferrocarril no obtuvo beneficios:27 Los ingresos de la minería habían caído a niveles muy bajos, aunque los ingresos de la línea de Minden seguían fluyendo. Los ingresos de los pasajeros estaban en constante declive, debido al aumento del uso del automóvil en el sistema de carreteras en constante expansión en los EE.UU.:27 La US 395 corría junto a la V&T desde Minden hasta Reno y la US 50 corría desde el sur de Carson City hasta Mound House y el desvío a la Ruta Estatal de Nevada 17 (más tarde NV 341), la ruta a Virginia City.
El único propietario del ferrocarril en 1933 era Ogden Livingston Mills, nieto del cofundador original Darius Ogden Mills.:31 Él pagaba personalmente los déficits de los costes de explotación del ferrocarril como un guiño al pasado y a la implicación de su familia en los primeros días de Virginia City.:31 En 1938, un año después de la muerte de Mills, el ferrocarril entró en concurso de acreedores y su dirección comenzó a hacer planes para el cese de las operaciones,:31 habiéndose desmantelado ya el ramal de Virginia City durante ese año. En el momento del cierre del ferrocarril, sólo tenía tres locomotoras en funcionamiento, la segunda nº 25 y las nº 26 y 27 (todas ellas 4-6-0 construidas por Baldwin en 1905, 1907 y 1913, respectivamente). El número 26 estaba originalmente programado para transportar el último tren, pero después de hacer su recorrido el 1 de mayo de 1950, el cobertizo de locomotoras de una sola parada en el que estaba almacenado a orillas del río Truckee en Reno se incendió. La 26, considerada como una pérdida total, fue desechada, y la carretera restauró en su lugar la nº 27 para la ocasión. El 31 de mayo de 1950, el nº 27 tiró del último tren del Virginia y del Truckee, algo muy apropiado según los expertos, ya que el 27 fue la última locomotora comprada nueva por la carretera.
Lucius Beebe, un notable historiador del ferrocarril, se instaló en Virginia City con Charles Clegg, un fotógrafo y ayudó a revitalizar la ciudad y el interés por el ferrocarril escribiendo libros sobre el Virginia & Truckee, así como sobre otros ferrocarriles de vía estrecha, como el Carson and Colorado Railroad, Denver and Rio Grande Railroad, Rio Grande Southern Railway, etc. Ver más abajo en la Bibliografía.