Tengo un K20 del 77 con la transmisión manual. Recientemente lo convertí a hydroboost con una unidad que obtuve de Vanco ( http://www.vancopbs.com/category_s/66.htm ) El soporte que hizo para montarlo en el firewall requirió ranurar los agujeros para que coincidan con los espárragos y también tuve que abrir el agujero en el firewall un poco para acomodar la tuerca que Larry mostró arriba y mencionó que es difícil de conseguir. Le dije acerca de estas cuestiones y parecía sorprendido, así que tal vez tengo el soporte equivocado de alguna manera. No era tan difícil de hacer que funcione y una lima redonda, o una herramienta dremel con una broca de fresado haría un trabajo corto de la misma. Sólo vale la pena mencionar, pensé. Mi pedal de freno ya tenía un agujero de fábrica por encima del pasador al que se engancha el cilindro maestro. Aparentemente el pasador se instaló en el agujero superior para el hydroboost y en el agujero inferior para el vacuum boost. Yo recorté la parte remachada de la parte trasera del pasador y lo saqué del agujero. Luego lo instalé en el orificio superior y lo soldé para hacerlo permanente. La unidad Vanco viene con el enlace que se conecta desde el booster al pedal y todo lo demás que usted necesitará. Lo único que tienes que hacer es mover el pasador existente al agujero superior y soldarlo en su lugar como he mencionado. De acuerdo con Vanco la bomba necesita poner fuera 1200-1500 psi. Puedes modificar tu bomba si está en buen estado o sustituirla por una nueva. Aquí hay un enlace sobre cómo modificarla:
http://westtexasoffroad.homestead.co…rsteering.html
También las venden con la modificación ya hecha, pero es fácil de hacer y más barato hacerlo uno mismo. Larry mencionó que la presión más alta no es necesaria, por lo que sin duda probaría mi bomba de valores con todo para ver cómo funciona antes de molestarse con cualquier cambio. Mi bomba necesitaba reemplazo de todos modos, así que todo encaja en el cuadro grande.
Pensé que podría ser útil para enumerar algunas razones de por qué decidí convertirlo en el primer lugar. En primer lugar, mi cilindro maestro tenía una fuga, y la fuga era parcialmente en el refuerzo. Ambos componentes necesitaban ser reemplazados de todos modos, así que el momento era tan bueno como cualquier otro.
En segundo lugar, a menudo utilizo mi camión para transportar cargas pesadas de leña, remolques, tractores, etc que realmente podría utilizar un poco de ayuda adicional para detener de forma fiable. Dejar una distancia extra de seguimiento es una buena idea, pero cuando algún imbécil en un honda salta en el espacio que estás dejando para la seguridad y frena de golpe, es mejor ser capaz de hacer algo al respecto. Tal y como estaba, dependía demasiado de los frenos del remolque en esas circunstancias.
Por último, tengo mucha experiencia conduciendo otros camiones con hydroboost, poseo un suburban 2001 con él y siempre me ha gustado la potencia de frenado extra que proporcionaba. Los grandes frenos de la Suburban realmente señalaron los frenos inadecuados de la camioneta y finalmente hice el cambio.
Entonces, ¿por qué la unidad Vanco? Ciertamente es más dinero para hacerlo de la manera que lo hice, en lugar de la ruta Larry tomó con las piezas de salvamento. Definitivamente soy un tipo de piezas de salvamento, pero la cuestión principal era el tiempo para mí. Realmente no sentí que debía gastar el tiempo para localizar una unidad aceptable, e instalarlo con la esperanza de que no tendría ninguna fuga u otros problemas que tendría que pasar tiempo para resolver más tarde. Estoy muy ocupado actualmente y sentí que realmente no tenía tiempo para ajustar las cosas y sacar las telarañas de las piezas usadas. Supongo que cualquier camino está bien, pero para mis circunstancias actuales, sentí que esta era la mejor ruta para mí.
De todos modos, por lo que el intercambio va creo que es bastante sencillo. Intentaré dar una visión general de las diferentes tareas que conlleva el intercambio.
Como he mencionado anteriormente, el pasador para el enlace tiene que estar en el agujero superior en el pedal de freno. El pasador se inserta en el agujero y la parte trasera está remachada de fábrica. Mi camión ya tenía el agujero superior de fábrica, y tengo otro juego de pedales de repuesto de un modelo de 1973 que también tiene ambos agujeros. Incluso si no tiene el agujero superior de la fábrica, el agujero podría ser perforado si es necesario. El varillaje del booster tiene que estar lo más recto posible, así que sólo sería cuestión de sujetarlo en la posición correcta después de instalar el booster, marcar y taladrar el pedal. Luego poner el pasador en el agujero correcto y soldarlo para mantenerlo en su sitio. En caso de que alguien no esté familiarizado, el pedal oscila en un perno especial que tiene que ser eliminado. El soporte / carcasa puede permanecer todo bajo el tablero. Si tuviera que hacerlo de nuevo, habría ordenado un nuevo conjunto de bujes de LMC para mis pedales de embrague y freno, pero tuve la suerte de juntar un conjunto decente ya que tenía un conjunto de pedales extra. Los bujes de plástico son baratos y disponibles, sin embargo, así que no hay razón para no conseguir un conjunto en la mano antes de trabajar en él.
Aquí hay un enlace:
http://www.lmctruck.com/icatalog/cc/full.aspx?Page=155
La parte #10 en el dibujo muestra los bujes de plástico para el pedal del embrague. Son los mismos para los pedales de embrague y de freno, así que para un automático sólo necesitas 2 en lugar de 4 para hacer los pedales de embrague y de freno.
Desmontar el pedal de embrague viejo no es digno de discusión, y el nuevo pedal de embrague encaja en su lugar sin problemas. Esperemos que Vanco tiene su situación de soporte resuelto desde que lo mencioné a él. Quité el soporte del booster para facilitar el proceso de ranurado de los agujeros, pero no habría sido necesario de otra manera. La tuerca que sujeta el soporte en el booster debe ser capaz de penetrar en el firewall porque el soporte se monta a ras de él. El agujero en mi pared de fuego tuvo que ser ampliado ligeramente para proporcionar este espacio.
Una vez que el Booster/MC fue atornillado en su lugar se conectan las líneas de freno. El cilindro maestro que obtuve tenía los agujeros para las líneas intercambiadas en comparación con el viejo. Le pregunté sobre esto y me dijo que era normal tener que intercambiar posiciones delanteras/traseras en las líneas a veces. Las roscas eran correctas, así que no hay problemas. Luego hay que determinar el trazado de las líneas hidráulicas y cortarlas a la medida. No hay nada realmente a mencionar sobre esto excepto que usted puede desear considerar la plomería en un refrigerador. La mayoría de los vehículos en los que he trabajado que vinieron con hydroboost de la fábrica vienen con un refrigerador, así que pensé que era mejor instalar uno. Vanco dijo que esto es estrictamente hasta el individuo, pero ya que estaba plomería las líneas decidí seguir adelante y hacerlo. Despues de correr el tiempo suficiente para hacer el proceso de sangrado, me sorprendio lo rapido que se habia calentado incluso sin conducirlo. Utilicé un pequeño refrigerador de la transmisión porque encontré un buen precio en él. Enlace: http://www.amazon.com/Hayden-Automotive-676-Rapid-Cool-Transmission/dp/B000C39CL8 Creo que casi cualquier refrigerador que se te ocurra estaría bien, siempre y cuando tengas el espacio para ello. Es bueno tomar un montón de tiempo para la ruta y asegurar las mangueras correctamente para evitar cualquier posibilidad de mangueras vibrando contra algo que podría crear un agujero en él. Yo diseñé el mío y utilicé accesorios de mamparo para penetrar en mi soporte del radiador porque no estaba satisfecho con las opciones para una ruta donde nada podría golpearlos. También utilicé líneas duras en su mayor parte, pero esto tampoco era necesario. Tiendo a hacer las cosas más complicadas de lo que realmente tienen que ser a veces, pero realmente odio tener que volver y hacer algo de nuevo porque no lo hice bien la primera vez.
No estaba al tanto de la técnica de sangrado que Larry mencionó anteriormente, y tuve un par de veces al principio donde aparentemente tenía algo de aire restante en el sistema después de sangrarlo. No fue un gran problema, pero hubo algunas curvas que tuve que hacer sin dirección asistida. Pero se solucionó y ahora está bien.
En general, creo que fue un cambio bastante simple y fue bastante atornillado. El enrutamiento de la manguera para el refrigerador tomó un poco de tiempo, pero realmente quería que sea seguro y fuera del camino. Estoy muy contento con los resultados. Hasta ahora, he transportado una carga de leña con ella desde que hice el cambio. No era una carga terriblemente pesada, pero la potencia de frenado adicional era grande. ¡Realmente debería haberlo hecho hace años!
Aquí hay algunas fotos de todo:
La foto de abajo muestra la línea de suministro que entra en la caja de dirección y la línea de retorno que sale de ella para ir al enfriador. La línea que viene del refrigerador se puede ver pasando por encima del carril del marco antes de que T’s en la línea de retorno del refuerzo, ya que se dirige a la bomba. Puse un poco de manguera de goma en él como un protector de roce donde está cerca de las líneas de freno. 
¡Aquí hay una foto del camión y de mi mejor ayudante!
