► El 911 con mejor relación calidad-precio que puedes comprar ahora mismo
► Ben Barry se compró uno, aquí está su consejo
► Además, se ha probado el nuevo mod de infoentretenimiento del PCCM
Ya llevo tres años siendo propietario del Porsche 996 Carrera, y aunque siempre me he propuesto mantenerlo de serie, hay un área que está madura para mejorar: el infoentretenimiento. La falta de navegación por satélite y radio DAB, combinada con la unidad principal del mercado de accesorios, hace que el coche sea mucho más antiguo que la dinámica de conducción, que sólo parece mejorar con la edad.
Porsche ha ofrecido actualizaciones de infoentretenimiento para los modelos refrigerados por aire desde hace un tiempo, que sustituyen la unidad principal original por un infoentretenimiento mejorado que encaja en la ranura original de un solo DIN en la consola central. Pero ahora existe el PCCM (Porsche Classic Communication Management) para los modelos más antiguos, y el PCCM Plus para el 996 y el Boxster 986. Me gusta pensar que esto es comparable al sello de aprobación de Starbucks sobre los precios de las propiedades locales: si Porsche ha considerado oportuno invertir en estos modelos más asequibles y predice que los propietarios harán lo mismo, entonces seguramente significa que están en el ascenso de los clásicos. El 996 y el Boxster fueron los primeros Porsches que venían de fábrica con una ranura de doble DIN y también fueron los primeros Porsches que se ofrecieron opcionalmente con un sistema de navegación por satélite, ahora muy anticuado. Así que el PCCM+ está diseñado para encajar directamente en la ranura de fábrica, independientemente de cómo se especificara el coche originalmente. Es una gran ganancia. Hay una pantalla táctil de 7 pulgadas, navegación por satélite Porsche con vistas en 2D y 3D, además de Bluetooth para conectar el teléfono. También hay Apple CarPlay como en el sistema PCM más pequeño (que obtiene una pantalla de 3,5 pulgadas), pero Android Auto es exclusivo del PCCM Plus.
Porsche cuenta actualmente con cuatro Centros ‘Clásicos’ en todo el país, todos ellos con formación especial para trabajar en modelos antiguos – claramente se trata de un mercado lucrativo que Porsche no quiere ver totalmente fregado por los numerosos especialistas. Porsche Hatfield era el más cercano a mí, así que lo reservé con Louis Richards, y el trabajo lo llevó a cabo el técnico clásico certificado Simon Coath. Mi coche sería el primer 996 de Hatfield equipado con PCCM+.
No hay nada como esa sensación de temor cuando un experto revisa tu coche, pero Simon preguntó si el tablero de instrumentos era original porque parecía demasiado limpio para tener 146.000 millas reales, y eso después de haberlo subido a las rampas (sólo para comprobarlo y no para nada relacionado con el PCCM, por supuesto). Resultado. En realidad, el entusiasmo de Simon por mi coche me reanimó ahora que el período de luna de miel ha terminado.
Esto no es un cambio básico de la unidad central. Toda la consola central sale, incluyendo las rejillas de ventilación central, que en realidad se sustituyen por elementos nuevos. Para hacer sitio a la nueva unidad de doble DIN PCCM Plus, el panel de control de la climatización original, que estaba situado justo debajo de las rejillas de ventilación, se desplaza más abajo y la unidad principal existente se desecha. También se instala una nueva bandeja portaobjetos con entradas USB y Aux. A continuación, se trata de fijar el nuevo módulo PCCM Plus en el espacio que ocupaban la antigua unidad de cabeza y el climatizador. La antena DAB+ se instala detrás del embellecedor del pilar A, hay un micrófono para las llamadas de manos libres justo detrás del volante y la antena del GPS se encuentra ahora debajo de la luneta trasera, bajo el estante trasero enmoquetado.
No tenía prisa y tenía unas cuantas cosas pendientes, así que dejé el coche con Hatfield durante una semana, pero el suspense me estaba matando y tuve esa efervescencia navideña de emoción cuando fui a recoger el coche. La instalación es impresionante, pero no salta a la vista ni interfiere con el interior de finales de los 90 porque parece de fábrica, con diales físicos y botones de acceso directo que combinan bien con la tapicería existente, y gráficos que resultan familiares de Porsches más modernos.
Estoy realmente satisfecho con el sistema. He emparejado mi teléfono en menos de un minuto, el navegador por satélite basado en SD es intuitivo y fácil de descifrar (el dial giratorio de la derecha se acerca y se aleja) en movimiento y hay una buena señal para las emisoras de radio DAB. La combinación de botones físicos con las opciones de la pantalla táctil claramente dispuestas también es fácil de usar, y por mucho que esté en contra de usar mi teléfono en el coche, Apple CarPlay al menos te permite echar un vistazo rápido a un mensaje en lugar de preguntarte si esa cosa que suena en tu bolsillo está diciendo «¡aborta la misión!». Además, tengo todo el hardware original -ventiladores, unidad principal del mercado de accesorios- en caso de que alguna vez cambie a ese 996 GT3 soñado.
Una cosa a tener en cuenta es que el marco de los ventiladores es de color negro, mientras que mi artículo original era de color azul Metropole. Como ambos son tan oscuros no hay diferencia en mi coche, pero merece la pena comprobar que estás contento si tienes un embellecedor más claro. También hay que tener en cuenta que el botón de desempañado del parabrisas se aleja del botón de la luneta trasera calefactada, lo que me desconcertó brevemente, y que no se puede emparejar el PCCM Plus con un reproductor de CD multidisco, pero la opción de transmitir, reproducir iTunes o escuchar DAB me parece bien.
Por supuesto, todo esto tiene un coste. El hardware y los mapas basados en tarjetas SD cuestan 1.465 euros, y se pueden adquirir por separado, aunque Porsche espera que pidas a uno de sus concesionarios que te instale el sistema. No hay una regla fija al respecto, pero suele requerir entre tres y ocho horas, por lo que el coste total típico sería de unos 2250 € instalados.
Eso puede representar una gran parte del valor de los modelos 996 Carrera y Boxster más baratos, lo que imagino que lo descartará para la mayoría de esos propietarios, pero los modelos Carrera 4S y Turbo suelen costar a partir de 30.000 € en la actualidad, y los modelos GT empiezan en 50.000 € pero pueden llegar a superar los 100.000 € en el caso de un GT2 o GT3 RS. En última instancia, sólo tú sabrás si el coste compensa, pero no hay duda de que se trata de una mejora muy deseable que soluciona el único defecto real de mi 996.
Espero que me anime a salir y hacer más viajes por carretera una vez que tengamos un tiempo decente y nos hayamos vacunado todos.
Guía de compra del Porsche 911 (996)
Después de dar regularmente consejos de compra de segunda mano en CAR, he decidido poner mi dinero donde está mi teclado. Todo empezó hace más de un año, cuando visité a los especialistas de Porsche, Autofarm, en Oxfordshire, y conduje su 996 Carrera. Este es el código de la cuarta generación del 911, a menudo considerado como el más pequeño de la camada, pero a mí no me pareció tan pequeño: se sentía ligero y compacto, y su dirección, motor y chasis rebosaban de energía efervescente. Se trataba de un ejemplar especial con un motor muy potente y la suspensión deportiva M030 opcional, pero al salir me dije que me interesaría un 996 Carrera más asequible. El 996, que se fabricó de 1997 a 2004, recibió la primera plataforma totalmente nueva en los 34 años de existencia del 911, pero fue controvertido en el momento de su lanzamiento, sobre todo porque fue el primer 911 en pasar de la refrigeración por aire a la refrigeración por agua, y también por sus faros de «huevo frito» con indicadores integrados. No sólo se alejaban de los característicos faros elípticos del 911, sino que también los compartía -al igual que el frontal y el interior- con el Boxster, mucho más barato. La carrocería también parecía más sosa, comparada con una «pastilla de jabón» en muchos comentarios.
El 996 nunca ha perdido ese bagaje, lo que significa que todos los 911 antiguos refrigerados por aire son significativamente más caros en especificaciones comparables, y también -en su mayoría- lo son los ejemplos del 997 que le siguió (los valores de los 996 con poco kilometraje y los 997 con mucho kilometraje se solapan). Pero también es un coche increíblemente significativo en la historia de Porsche y su transformación en la rentable central eléctrica que conocemos hoy en día, y creo que sus líneas limpias han envejecido bien.
Cortando la tela
Había ejemplos de Turbo, GT2 y GT3 que no podía permitirme, y Cabriolets y autos Tiptronic más baratos que no me atraían. Quedaban dos modelos realmente deseables: uno era el 4S, con tracción a las cuatro ruedas, aspiración natural y la carrocería Turbo más ancha, que hoy en día suele superar los 30.000 euros. Pero realmente era demasiado caro, y yo quería la interacción de la tracción trasera, tanto por el equilibrio del chasis como por el tacto de la dirección. Eso dejó el Carrera 2 manual. Para aquellos que desean un 911 centrado en el conductor con un presupuesto, este es el indicado. Es de tracción trasera, con tres pedales, y tiene un hermoso flat-six de aspiración natural.
Y aquí hay un dato curioso: es el 911 más ligero refrigerado por agua que se puede comprar, incluyendo el GT3 de la misma generación. También es 80 kg más ligero que su predecesor, el 993, refrigerado por aire, que es un 50 % más lento. Y sigues teniendo los asientos traseros +2, que necesitaré de vez en cuando; de hecho, hay una cantidad sorprendente de espacio, ya que un 996 es 18,5 cm más largo que el 993 anterior.
¿Cuánto debes pagar?
Verás Carrera 2s de alrededor de £11k con kilometrajes más altos, mientras que la mayoría de los buenos coches parecen sentarse en el rango de £15k-£18k, y algunos coches de muy bajo kilometraje se anuncian por más de £20k. Me inclinaba por un modelo de 2002 en adelante, tal vez con alrededor de 70.000-80.000 millas en ese rango de £15k-£18k. Estos modelos renovados tenían faros más bonitos que ya no compartían con el Boxster, y aumentaron la capacidad del motor de 3,4 a 3,6 litros. Como resultado, el rendimiento mejoró a 320bhp/273lb ft, desde los 300bhp/258lb ft del 3.4-litros.
Un color interior oscuro – negro o azul marino – era innegociable, porque los tonos más claros/brillantes se ven terribles y cubren el interior como si los Stone Roses hubieran estado en el Dulux alrededor de 1990. Pero esos colores hacen que los 996 sean aún más baratos, y también soy partidario de no complicarse la vida con una especificación de ensueño, pues de lo contrario nunca encontrarás un coche adecuado. También me preocupaba que tuviera demasiado miedo de usar un coche realmente bonito, que un buen 996 estuviera demasiado cerca del territorio de los 997 más deseables, y que un coche muy bien mantenido con más kilómetros pudiera ser mejor para mí.
Comprando nuestro 996
Entonces Autofarm llamó. Un cliente bien considerado vendía su 996 Carrera 2 manual, pero era un 3,4 litros con casi 140.000 kilómetros. Pre-facelift, demasiados kilómetros, pensé, pero era de color plata con cuero azul oscuro, sin techo solar, el deseable volante de tres radios, sin estilo extra de la carrocería, y las opcionales Turbo-look 18s (17s son de serie y se ven maleza con el cuerpo aerodinámico). Salvo un escape Dansk ligeramente más ronco, era de serie.
Tenía un historial completamente documentado, un sinfín de recibos, y Autofarm dijo que el anterior propietario «nos permitió mantenerlo según los estándares de Porsche». Era un abogado alemán afincado en el Reino Unido con una gran colección de coches, y había recorrido 60k millas en cuatro años de propiedad. Las facturas eran bastante grandes, y él había rematado todo con un servicio importante, embrague y volante frescos y un nuevo cojinete del eje intermedio (IMS) poco antes de la venta.
Cuidado con el eje intermedio
El IMS es bastante crucial, y la materia de la leyenda de Internet cuando se trata de comprar 996. El eje intermedio envía el accionamiento del cigüeñal a las levas en cabeza dobles. Pero el aceite puede entrar en el rodamiento, lo que seca la grasa, permitiendo que el rodamiento se rompa. Ocasionalmente, los mecánicos detectan las manchas de oro en el filtro de aceite durante las revisiones y evitan el desastre, pero generalmente el cojinete IMS se rompe sin previo aviso, y con consecuencias devastadoras para el pistón: te enfrentas a la reconstrucción del motor, que parte de unos 9.000 euros.
La alternativa preventiva es actualizar el cojinete IMS por unos 2160€ para un manual – un poco más para un auto – y tiene sentido reemplazar el embrague también, porque el reemplazo del cojinete IMS implica la eliminación de la transmisión y el volante de todos modos. Por eso los coches con un rodamiento IMS nuevo suelen ser más caros de comprar. El historial de mantenimiento y la mejora del IMS hacen que este 996 sea mucho más atractivo.
Otras cosas que hay que tener en cuenta
- Los conductos del parachoques delantero inferior para los radiadores pueden obstruirse con hojas, que se pudren y causan daños en el radiador. La sustitución del condensador cuesta 1062€, los radiadores 1230€, más barato si se hace conjuntamente. Así que desobstruya regularmente esos conductos.
- Los motores 3.6 pueden sufrir el rayado del orificio. La solución es desgrasar ligeramente y recubrir con Nikasil los orificios antes de afilarlos al tamaño correcto, y luego recubrir con Xylan los pistones.
- Se ha informado de casos de «chunking» en los primeros 3.4, en los que salían trozos del orificio del cilindro y el aceite y el agua se mezclaban, con las consecuencias de una reconstrucción completa del motor. Hoy en día hay pocos informes al respecto.
- Los especialistas de Porsche, Autofarm, cobran 300 libras por un servicio básico (aceite y filtro, filtro de polen), o 400 libras por un servicio con más mantenimiento preventivo. Un servicio menor se debe cada año/12k millas, un servicio importante cada cuatro años.
- El reemplazo del embrague y el volante cuesta £1248 para las piezas OEM.
- Los discos delanteros y las pastillas son £708 instalado para las piezas OEM. Los traseros cuestan 612 £.
- Si necesitas reemplazar los brazos del ataúd y las horquillas de ajuste (brazos de suspensión), los precios comienzan en 264 £ por brazo del ataúd incluyendo el montaje, mientras que las horquillas son 228 £ incluyendo el montaje. También tendrás que presupuestar 252€ para la configuración de la geometría.
Pateando los neumáticos
Vi el 996 en casa del vendedor, y fue un escenario de ensueño, con el coche metido bajo una funda a medida en un garaje al lado de una casa que no me podía permitir. Me presentó un enorme expediente histórico organizado con la diligencia estereotipada de un abogado alemán. El coche no era perfecto -había pequeños trozos de piedra aquí y allá, había algunos rasguños y arañazos en el interior, los Pirelli P Zero traseros eran finos, y definitivamente prefiero los faros posteriores-, pero se apilaba como el ejemplo honesto, bien usado y meticulosamente mantenido que me habían vendido verbalmente.
También me pareció que se conducía muy bien, con una dirección firme y una suspensión que desmentía el enorme kilometraje, aunque al hojear los recibos también encontré recibos de sustitución de componentes clave de la suspensión. El motor seguía chamuscando y chirriando como debería hacerlo un 911, las marchas cambiaban con agilidad y la conducción era agradable. Sí, los interruptores parecen de plástico, pero eso me importa muy poco.
Nuestra experiencia como propietario de un 996
Pagué hacia el extremo inferior de los valores del 996, lo que me pareció una ganga dado el historial de mantenimiento. Luego fueron 450 libras por el seguro, otras 255 libras por los impuestos de un año y me fui.
Intenté evitar usarlo durante los periodos realmente fríos del invierno, cuando las carreteras estaban recién asfaltadas, pero se ha usado en esas condiciones previamente -y se le ha hecho un encerado anual- así que no lo encerré. El consejo de los expertos es tomar una decisión y atenerse a ella: usarla regularmente o guardarla en seco. Lo peor es un coche poco usado que languidece a la intemperie; el mío está guardado en el garaje.
Llegué a disfrutar jugando con el delicioso equilibrio del 996 en mojado – hay mucho más subviraje que manejar que los 911 más nuevos, masas de tracción cuando lo quieres, pero también una fluidez en la forma en que un 996 sobrevira que encuentro a la vez infantilmente emocionante y completamente desintimidante. Una suspensión más rígida y un LSD lo harían aún más progresivo y controlable más allá del límite, pero es un buen equilibrio para el uso regular.
Mi 996 ha pasado su MoT con todo menos una advertencia final en los neumáticos, y acaba de regresar de la revisión anual en Autofarm. Puedes elegir entre 300€ para un servicio básico (aceite y filtro, filtro de polen), o 400€ para un servicio con más mantenimiento preventivo, incluyendo las líneas de frenado Waxoyling. Me decanté por esta última, y no hubo más costes por encima de esa cifra.
No he comprado un 996 para obtener beneficios, y me sorprendería que los costes de funcionamiento no superasen incluso las previsiones más ambiciosas de cualquier revalorización futura. Pero estoy contento de tener un 911 asequible metido en el garaje, para entrar y simplemente mirarlo, o encenderlo y disfrutar de su dirección, chasis y tren motriz de referencia cuando quiera.