Información sobre el circuito
Dirección: Autodromo Nazionale Monza,Via Vedano n° 5, Parco di Monza, 20900 Monza, Italy
PH: +39 039 2482 1
Tipo de circuito: Circuitos permanentes de carretera y ovalados
Sitio web: http://www.monzanet.it
Historia del circuito
Monza es una verdadera catedral de la velocidad, sin parangón en todo el mundo por su sentido de la historia y la pasión, alimentada en parte por su larga historia y también por el fanatismo de los aficionados italianos, los tifosi. Con los restos del circuito de alta velocidad, en constante decadencia, como telón de fondo entre los árboles del parque, el ambiente que se respira aquí es inigualable: una mezcla de velocidad, melodrama y más de una pizca de melancolía.
Su historia comenzó poco después de la Primera Guerra Mundial, cuando la industria del motor italiana estaba experimentando su primer gran ascenso. Las autoridades comenzaron a buscar terrenos para crear un circuito en el que probar sus coches y demostrar al resto del mundo su superioridad a través de los éxitos deportivos. Gallarte y La Cagnola, cerca de Milán, fueron inicialmente propuestas y rechazadas antes de que algún visionario propusiera al Automóvil Club de Milán el parque real de Monza. Se consideró adecuado y los preparativos se iniciaron en serio poco después.
Las prisas por completarlo
Se formó una empresa para desarrollar el proyecto, la SIAS (Società Incremento Autodromo e Sport), bajo la presidencia de Silvio Crespi. Se llegó a acuerdos con los administradores del parque y se elaboraron los planes para una pista de alta velocidad y un circuito de carretera. El ingeniero Piero Puricelli, que desarrollaría muchas de las rutas pioneras de la autopista en Lombardía, fue el encargado de dirigir las fases de diseño y construcción. Se preveía un coste total de unos 16 millones de liras.
Vincenzo Lancia y Felice Nazzaro pusieron la primera piedra el 26 de febrero de 1922 en una elaborada ceremonia. Sin embargo, la construcción sólo se puso en marcha durante unos días, antes de que los conservacionistas -alarmados por el número de árboles que debían ser talados para dar paso al nuevo circuito- obligaran a detener el proceso.
Luego hubo varios meses de negociaciones con Roma por parte de las autoridades automovilísticas pero, finalmente, se pidió permiso para reanudar las obras, aunque con un trazado muy modificado que utilizaba el mayor número posible de carreteras y caminos existentes en el parque, para disipar los temores sobre la excesiva tala de árboles.
Se había perdido mucho tiempo y, como el SIAS había proclamado anteriormente que el circuito estaría listo para acoger el Gran Premio de Italia de ese año, no había tiempo que perder. Se contrataron hasta 3.500 trabajadores para completar la construcción a un ritmo febril, con 300 vagones, 200 camiones e incluso una vía férrea temporal de tres millas colocada entre los árboles.
De forma sorprendente, en sólo 110 días, se completó todo el complejo. El circuito combinado de carretera y óvalo de alta velocidad, las tribunas, las vías de servicio y otras instalaciones para los espectadores estaban listas como se había prometido para el Gran Premio. El 20 de agosto, tres Fiat, conducidos sucesivamente por Nazzaro, Bordino, Salamano, Giaccone y Lampiano, dieron las primeras vueltas al circuito de 6,21 millas, unos días antes de una elaborada ceremonia de inauguración en la que 200 coches, conducidos por miembros del Automóvil Club de Milán, dieron la vuelta al circuito.
Del triunfo a la tragedia
Esos primeros días fueron quizás los más felices de la historia del circuito; aquí estaba Italia liderando el mundo tanto con sus coches como con sus instalaciones. La sensación de celebración se rompería cruelmente pocos años después, durante el Gran Premio de 1928. Por razones que nunca se han aclarado del todo, el Talbot de Materassi se desvió repentinamente hacia la izquierda mientras adelantaba a otro coche en la recta de tribunas, atravesando las barreras y cayendo sobre la multitud. Materassi murió al instante, junto con 28 espectadores.
Los cambios eran inevitables. Se mejoró la seguridad de los espectadores y, en 1930, se creó una nueva configuración con la instalación de una carretera de enlace entre la recta central del circuito de carretera y la recta oriental del circuito de velocidad, eliminando por completo la curva norte. Conocido como el circuito Florio, se utilizó en una variedad de formaciones en lugar del circuito completo pero, incluso entonces, la tragedia no estaba lejos. En el Gran Premio de 1931, Philippe Etancelin se salió de la carretera en las curvas de Lesmo, embistiendo a otro grupo de espectadores; tres murieron, incluido Etancelin, y otros 14 resultaron heridos.
El 10 de octubre de 1933 llegó el «Domingo Negro». En la curva sur del circuito de velocidad, el Alfa Romeo P3 de Giuseppe Campari y el Maserati 8CM de Baconin Borzacchini se deslizaron sobre el aceite depositado en la vuelta anterior por un competidor; ambos murieron al instante. Más tarde, ese mismo día, el Bugatti del conde Stanisław Czaykowski volcó en la curva sur y se incendió; el piloto polaco murió en el incendio subsiguiente.
Estos sucesos provocaron el abandono virtual de los circuitos combinados y de velocidad en los años siguientes, prefiriéndose otras variaciones del Florio o del circuito de carretera. Después de un último Gran Premio de Italia en el circuito de carretera original a principios de 1938, las autoridades de Monza emprendieron cambios más radicales.
La guerra detiene el juego
Según los planes elaborados por el ingeniero Aldo di Rionzo, el circuito ovalado fue demolido por completo y se diseñó un nuevo circuito de carretera para el Gran Premio. Se instaló una nueva curva Vialone y una recta trasera ampliada que desembocaba en dos curvas cerradas a la derecha para completar la vuelta y volver a la recta de salida y llegada. También se introdujeron cambios en las dos curvas Lesmo y se instaló un nuevo tramo de pista de pruebas, sin pasar por la Curva Grande, a instancias de Pirelli.
También se mejoraron mucho las instalaciones para los espectadores, con una nueva tribuna con capacidad para 2.000 personas; un restaurante en la planta baja; una torre de cronometraje y puntuación; y 30 puestos de boxes construidos especialmente para ello. Desgraciadamente, el estallido de la Segunda Guerra Mundial hizo que estas nuevas mejoras no llegaran a probarse. Todas las actividades de competición cesaron en Monza y los edificios del autódromo se utilizaron para diversos fines, incluyendo el almacenamiento seguro de los archivos del Registro Público de Automóviles e incluso como corrales para los animales retirados del zoológico de Milán.
En abril de 1945, la recta de tribunas acogió un desfile de vehículos blindados aliados, que rompieron la superficie de la pista. Un poco más tarde, se utilizaron grandes áreas para el almacenamiento de vehículos militares y excedentes de guerra, principalmente en la parte sur del circuito. Además de la pista, los edificios de los boxes y las gradas también sufrieron y al final de la guerra quedaba poco utilizable.
A principios de 1948 el Automóvil Club de Milán decidió la restauración completa del autódromo. Al igual que en su construcción original, el circuito se acondicionó en un plazo muy breve; en menos de dos meses las instalaciones estaban restauradas y las mejoras de 1938 pudieron utilizarse por fin para su finalidad original. Para 1955, las ambiciones habían crecido aún más y se planificó recrear el circuito de alta velocidad con terraplenes, aunque con terraplenes considerablemente más empinados (tan empinados que es prácticamente imposible ascender a la cima sin ayuda). El circuito siguió más o menos el curso del original de 1922, salvo la curva sur, que se situó más cerca de la recta de boxes. El nuevo bucle de alta velocidad se construyó sobre pilares de hormigón armado, en lugar de bancos de tierra, y cortó el recorrido del Vedano, lo que hizo necesaria una nueva curva parabólica final. Al igual que el original de 1922, compartía sus instalaciones de boxes con el circuito de carretera y podía combinarse para formar un circuito completo de 6,21 millas.
Otras mejoras en las instalaciones fueron la construcción de dos grandes torres con marcadores luminosos situadas a los lados de la tribuna central y catorce torres de acero (siete a lo largo del circuito de carretera y siete a lo largo de la pista de alta velocidad) para dar las posiciones de carrera a lo largo de la pista.
El circuito completo de 6,21 millas se utilizó para las carreras del Gran Premio de Italia en 1955, 1956 1960 y 1961. La pista de alta velocidad, además de numerosos intentos de récord por parte de coches y motos, se utilizó en 1957 y 1958 para las 500 Millas de Monza, abiertas a los coches de Indianápolis, con el Trofeo de los Dos Mundos ofrecido como premio por la Administración de la Ciudad de Monza. Esta fue la primera vez que los monoplazas de estilo estadounidense se exportaban al extranjero y, siguiendo la tradición americana, los coches giraban en sentido contrario a las agujas del reloj.
En 1959, el SIAS introdujo un nuevo circuito corto especialmente para las populares categorías de monoplazas junior. Llamado «Pista Junior», se creó uniendo la recta de tribuna con la recta trasera opuesta a través de varias curvas.
La tragedia volvió a ocurrir durante el Gran Premio de 1961, que se corrió por última vez en el circuito completo. Durante la segunda vuelta, el Ferrari de Wolfgang von Tripps y el Lotus de Jim Clark se enredaron en la zona de frenado de la Parabólica, lanzando el coche del alemán por los aires y rodando por una zona de espectadores. Von Trips y 10 espectadores perdieron la vida inmediatamente y otros cinco murieron más tarde en el hospital.
El desastre supuso en gran medida el fin del circuito completo con su trazado peraltado; las carreras de Gran Premio que se celebraron a partir de entonces sólo utilizaron el trazado de carretera, aunque se utilizó para los 1.000 Kilómetros de Monza, reservados para las categorías de Deportes, Prototipos y Gran Turismo, desde 1965 hasta 1969. A partir de 1966 hubo dos chicanes permanentes a la entrada de las curvas peraltadas y el trazado era 100 metros más largo, pero en 1970 los deportivos se pasaron al circuito de carretera y el peralte se silenció por completo.
A pesar de las numerosas mejoras de seguridad, el fantasma de la muerte seguía sin estar lejos. El prometedor Bruno Deserti pereció aquí, al igual que Tommy Spychiger, el inglés Boley Pittard y, lo más tristemente célebre, el austriaco Jochen Rindt, el único hombre que ha sido declarado póstumamente campeón de Fórmula 1.
Las velocidades fueron aumentando a medida que los coches de carreras se volvían cada vez más sofisticados y, después de que el GP de 1971 resultara ser la carrera más corta y rápida de todos los tiempos, Peter Gethin consiguiendo su única victoria para BRM en el último de los rebufos, estaba claro que era necesario hacer cambios si el circuito iba a continuar.
Entramos en las chicanes
En 1972, se introdujo una chicane en la recta de la tribuna, un giro ligeramente torpe a baja velocidad justo antes de la entrada al circuito Junior, junto con una chicane de mayor velocidad que evitaba la curva Vialone y que llevaba el nombre de Alberto Ascari, que había perecido en el mismo lugar unos 17 años antes. El circuito aumentó su longitud en 109 metros.
El Gran Premio de Motociclismo continuó utilizando el trazado original sin chicanes hasta que el evento de 1973 vio otro «Domingo Negro». Durante la primera vuelta del GP de 250cc, una colisión en la Curva Grande provocó la muerte de Jarno Saarinen y Renzo Pasolini. La reunión de la carrera fue finalmente cancelada, pero otra tragedia llegó 40 días después en una carrera junior cuando tres pilotos gentlman se cayeron y resultaron fatalmente heridos en el mismo punto. Desde entonces y hasta 1981, el Gran Premio de motociclismo se trasladó a otro lugar y las únicas carreras de motos se produjeron en el circuito Junior para campeonatos menores.
En 1974 se revisó por completo la chicane Ascari, abriendo la entrada a la chicane con una curva más fluida e instalando una amplia zona de escapatoria con una capa de arena y vallas de retención. Quizás el trazado más clásico de Monza se estableció en 1976, cuando se instaló una nueva chicane en la curva della Roggia y se creó una secuencia de chicane izquierda-derecha-izquierda-derecha al final de la recta de la tribuna. Este trazado continuaría sin cambios hasta la década de 1990, salvo por la adición de un carril de boxes alargado en 1979 y nuevos edificios de boxes otra década después.
Renovación y reinversión
La temporada de 1994 obligó a realizar nuevos cambios en muchos circuitos a raíz de la muerte de Ayrton Senna; Monza no fue diferente. La segunda curva de Lesmo se endureció, reduciendo la velocidad considerablemente, mientras que al año siguiente se hicieron más cambios para aumentar la seguridad en puntos clave. La Curva Grande fue reajustada, con su nuevo radio unos 12 metros más hacia el interior que antes, ampliando enormemente la zona de salida de pista en el exterior. La chicane de Della Roggia también se adelantó en la vuelta unos 50 metros, mientras que las dos curvas de Lesmo se realinearon, unos 15 metros más adentro del perímetro del circuito, proporcionando igualmente zonas de escape mejoradas. Lamentablemente, estos cambios también supusieron la demolición de las tribunas de Lesmo, eliminando un fantástico punto de observación de una vez por todas.
Los cambios finales implicaron una reconstrucción de la primera chicane en el verano de 2000, la nueva combinación de horquillas casi triangulares proporcionando un nuevo punto de adelantamiento, pero haciendo poco para aliviar la tradicional carnicería de la primera vuelta; en todo caso, la combinación más estrecha y lenta de las curvas podría haberla empeorado. Tras el desastroso evento del Mundial de Superbikes de 2009, en el que los pilotos fueron derribados como fichas de dominó, se construyó una vía de escape menos profunda para las carreras de motos, lo que alivió un poco los problemas, aunque los responsables de Monza están evaluando nuevos cambios en las zonas de salida para satisfacer a la FIM para los próximos años.
Hoy en día, Monza mantiene su popularidad y es un elemento básico en los calendarios de muchas series de carreras, incluido el Forumla One. También es un lugar de pruebas que se utiliza con regularidad, mientras que el parque permanece abierto al público – incluso se puede encontrar una piscina municipal al aire libre en los terrenos junto a la recta principal…
Cómo llegar
El Autdromo Nazionale Di Monza se encuentra en el Parque Real de la ciudad de Monza, aproximadamente a 9 millas al norte-noroeste de Milán. Hay dos aeropuertos principales en Milán: Linate y Malpensa, y el aeropuerto internacional Il Caravaggio de Bérgamo es una tercera opción, pero a 25 millas del circuito. Malpensa es el que tiene más vuelos internacionales, pero Linate está más cerca del centro de la ciudad y es el más conveniente para el circuito.
Los autobuses que llegan a Milán operan desde los tres aeropuertos, pero el tren Malpensa Express ofrece el viaje más corto. Una vez en Milán, hay muchas opciones de transporte público: autobús, tranvía, metro o taxi.
Para llegar al circuito, se puede ir en coche o en tren hasta la estación de Monza, donde hay autobuses lanzadera que llevan al circuito. Durante los fines de semana de Fórmula 1, no se recomienda conducir para los visitantes internacionales, ya que es probable que el viaje esté lleno de gente y sea lento, ya que los tifosi están en plena efervescencia. Utiliza el transporte público y prepárate para un cierto caos italiano: los tifosi tratan todo el día como una fiesta gigante, así que lo mejor es dejarse llevar por la corriente y disfrutar del ambiente.
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