Pensamientos para lograr 11 MPG

Es fácil entusiasmarse y seguir entusiasmado con el ahorro de combustible cuando puedes ver un cambio positivo derivado de tus esfuerzos. Cuando vi que los números se acercaban a los 10 en una prueba reciente en un Peterbilt 579 EPIQ, empecé a presionar para conseguir 11. Y funcionó. Y funcionó.

Nunca pensé que estaría descontento con 10,2 mpg, pero una vez que probé 11 mpg, cualquier cosa menos fue decepcionante. Este viaje de prueba de un Peterbilt 579 EPIQ con una litera UltraLoft no estaba destinado a ser una prueba de economía de combustible, pero ese gran número de economía de combustible de viaje promedio en la pantalla de información del conductor se convirtió rápidamente en una obsesión. Vi cómo subía a través de los 7 y 8 mpg y hasta los 9s, y una vez que llegó a 10 el juego estaba en marcha. Había registrado 10,2 millas por galón en un viaje el otoño pasado y estaba decidido a superarlo.

Había viajado varios cientos de millas antes en el día rebotando hacia arriba y hacia abajo entre 11,0 y 11,1 mpg, así que estaba bastante decepcionado al ver que la cifra promedio del viaje final había bajado a sólo 10,2. Imagínate, sólo 10,2.

El viaje comenzó en Scottsdale, Arizona y terminó 1.028 millas más tarde en la fábrica de Peterbilt en Denton, Texas. El camión había sido conducido a Scottsdale para una reunión de ventas, yo lo conduje de vuelta a Denton en compañía de Nick Smith, director de relaciones públicas de Peterbilt.

Nuestra ruta nos llevó por la AZ 87 desde Scottsdale hasta Payson, luego por la AZ 260 y la AZ 377 hasta Holbrook donde cogimos la I-40 en dirección este. Recorrimos la I-40 hacia el este hasta Amarillo, Texas, donde giramos hacia el sureste por la US 287 y seguimos prácticamente hasta la fábrica.

Cuando recogimos el camión, el promedio de consumo de combustible del viaje mostraba 7,5. Dado que la primera etapa de nuestro viaje nos llevaría a través de un terreno ligeramente montañoso y el tráfico de parada y arranque en Arizona, no estaba esperando milagros para la economía de combustible, pero puse a cero la economía de combustible de viaje de todos modos y esperaba lo mejor. Resultó que la media en el primer tramo, de Scottsdale a Santa Rosa, Nuevo México, fue de 7,8. Mejor de lo que había esperado.

Volví a ponerlo a cero antes de salir del hotel en Santa Rosa y vi cómo los números subían constantemente desde los 7 bajos hasta los 10 bajos a medida que nos acercábamos a Amarillo. Las cosas se pusieron realmente interesantes entre Amarillo y Memphis, donde empecé a ver cifras altas de 10 y hasta 11,1 mpg. La pantalla todavía mostraba 11 mpg cuando nos detuvimos para cenar en Vernon. Los números comenzaron a caer después de salir de Vernon, cayendo a 10,4 cuando salí de la US 287 en Decatur. Recorriendo las carreteras secundarias de Decatur a la planta en Denton, mis números bajaron aún más hasta que el promedio del viaje leyó sólo 10,2 cuando apagué la llave. Estaba bastante desanimado por la caída y tengo una teoría de por qué sucedió, a la que llegaré en breve.

Este modelo Peterbilt 579 EPIQ y el remolque estaban equipados con todos los dispositivos aerodinámicos disponibles comercialmente.

Este camión tenía mucho a su favor en términos de ser lo más aerodinámico posible comercialmente y tenía una especificación de motor modesta (ver especificaciones más abajo), lo que significa que profundizar en los pozos de par y potencia no consumía tanto combustible como lo haría, por ejemplo, un motor de 500/1850. También tuvimos un buen viento de cola ese día, probablemente un promedio de 20-25 mph desde la parte trasera. El terreno era propicio para rodar libremente y por inercia también. El gran beneficio de esas colinas onduladas proviene de la relajación del acelerador durante la subida y de dejar que el camión ruede en la bajada. Es fácil renunciar a unas pocas millas por hora subiendo porque las recuperarás bajando.

Mi estrategia era utilizar el control de crucero en terreno llano, donde hay menos oportunidades de sobrepasar la velocidad de crucero, pero apagarlo y gestionar el combustible manualmente donde las colinas onduladas presentan una oportunidad para subidas más lentas seguidas de una salida. Había muchas de esas colinas onduladas entre Santa Rosa, NM y Vernon, TX y traté de aprovechar cada una de ellas.

El tablero de Peterbilt tiene un indicador de economía de combustible que muestra cuando el conductor está operando por encima o por debajo de la economía de combustible promedio. Muestra una o dos barras verdes a cada lado de la media. Mientras subía una pequeña colina, aceleré tratando de mantener encendida sólo una barra por debajo de la media, pero cuando usaba el control de crucero en una colina similar, siempre se encendían dos barras. Además, el indicador electrónico del turbo y el sonido del motor son buenos indicadores de la cantidad de combustible que se quema para mantener la velocidad.

Lo que te dice el indicador de ahorro de combustible

La cifra que aparece en el tablero representa un cálculo matemático del ahorro de combustible, no los galones reales que pasan por la bomba de combustible. No va a ser 100% exacto, pero por lo general no está muy lejos – tal vez un par de puntos porcentuales de cualquier manera. Y representa, en este caso, el promedio en lugar de la economía de combustible instantánea.

Si usted recuerda de la clase de matemáticas de la escuela secundaria, para obtener un promedio de sumar cualquier número de elementos, 5 por ejemplo, y luego dividir la suma por el número de elementos. Por ejemplo, 2+3+3+4+5 = 17. Divide 17 entre 5 y 3,4 es la media. Si te imaginas que el ECM del camión realiza cálculos de consumo de combustible a intervalos de un segundo, a lo largo de un minuto tendrías 60 valores. Su promedio sería la suma de esos números divididos por 60.

Todo eso para decir, si usted logra mantener un alto promedio de economía de combustible durante un largo período de tiempo, entonces los períodos en los que la economía de combustible era más baja no tendrá tanto impacto de la media final. Todo empieza a nivelarse. La desventaja de esto es dejar que ese promedio se acumule durante largos períodos de tiempo – como en el promedio de vida para el camión. Los números nunca cambian.

Como una forma de mantenerse comprometido y ver las mejoras, ayuda a restablecer la economía de combustible del viaje todos los días. Haciendo eso se mantiene la cadena de puntos de datos almacenados en la memoria mucho más corta, y eso permite que el cambio aparezca en la pantalla del tablero. Cuando los conductores ven que las cifras cambian, se dan cuenta de que pueden influir en ellas conduciendo de forma más eficiente. Una vez que los conductores pueden ver la diferencia que marcan sus hábitos de conducción, es más probable que traten de mantener esos números en alza.

La mayoría de los camiones tienen varios registros de viajes, por lo que los conductores pueden establecer uno por día, otro por semana, otro por mes, o por viaje, etc.

Especificaciones para la aplicación

No sé lo que los ingenieros tenían en mente cuando especificaron este camión, pero probablemente era una especificación estándar para una aplicación de carga de camión donde las cargas útiles son bastante ligeras – 50.000-70.000 lbs. GCW – operando en terreno plano o ligeramente ondulado. Probablemente estaba especificado para correr a 70 o 75 mph porque a 65 mph en la 12ª marcha, el motor giraba a 1.100 rpm, sólo 100 rpm por encima del punto de cambio descendente aparentemente programado. A 70 mph giraba a 1.200 rpm y a 75 mph a 1.275 rpm. Eso dejó un poco más de latitud de velocidad del motor antes de caer fuera del par máximo a 950 rpm.

Debido a que estaba corriendo por debajo de la velocidad prevista en la carretera, la transmisión tendía a cambiar entre las marchas 11 y 12 a la menor caída de la velocidad mientras el control de crucero estaba activado. Cuando no estaba en crucero, la velocidad del motor bajaba un poco más. No bajaba a menos de 950 sin una reducción de marcha.

No creo que hubiera visto 11,1 mpg si hubiera puesto la velocidad de crucero a 75. Sin embargo, si el conductor estaba dispuesto a comprometerse y conducir el camión para la mejor economía de combustible posible, la especificación estaba bien corriendo a 65. Lo hizo bien en las montañas también. Yo estaba tirando de los grados del 7% en AZ 87 en octava o novena marcha a 30-40 mph. Con un motor de 500/1.850, podría haber ganado una marcha y unas pocas millas por hora, pero no habría tenido mucho impacto en mi tiempo de viaje. Si corriera en las montañas durante todo el día, un par motor y una potencia mayores serían el camino a seguir, junto con un tren trasero de 2,90 o tal vez de 3,11.

Este camión estaba equipado con «Neutral-Coast», en el que la transmisión baja a punto muerto para eliminar prácticamente el arrastre parásito del motor mientras se rueda por una ligera pendiente. El crucero tenía un límite de 65 millas por hora, así que no podía ponerlo más alto, como resultado el camión tenía sólo una ventana de neutral-coast de 5 millas por hora entre 65 y 70 millas por hora, después de lo cual la transmisión se deslizaba de nuevo en la marcha y a veces reducía la marcha a la 11ª para reducir la velocidad del camión – incluso se activaba el freno motor en algunas ocasiones. No sé si eso es un parámetro ajustable, pero si lo es, yo establecería una ventana de inercia de 10 millas por hora para aprovechar al máximo esas oportunidades.

Conducción para el ahorro de combustible

Conducción para la máxima eficiencia de combustible requiere algo de disciplina y determinación, y un poco de conocimiento sobre cómo obtener el mejor rendimiento del camión. Me parece emocionante conseguir que esos números vayan en la dirección correcta, y una vez que empiezas a ver los resultados, es más fácil seguir entusiasmado.

Y debo subrayar que esto fue sólo una etapa de un viaje, no una media mensual. Un complemento típico de la conducción local de parada y arranque, la marcha atrás, el ralentí, etc., tiraría de ese promedio muy rápidamente durante 30 días. Pero estoy feliz de decir que rompí 11 mpg para un par de cientos de millas ese día, y creo que si me dirigía en ese camión de nuevo mañana, estaría tratando igual de duro para volver a subir allí de nuevo.

Como he señalado anteriormente, el restablecimiento de la economía de combustible de viaje diariamente hace que los cambios más evidentes, y con un camión como este, es fácil de mover la aguja hacia arriba a través de los 7s y 8s. Sin embargo, se vuelve progresivamente más difícil a medida que se llega a los 10s y tal vez más. No pude llegar a más de 11,1, y me di cuenta de que sólo se necesita un poco de mala conducción para derribar el número en los 10s (que donde la disciplina viene en).

Como he señalado anteriormente, mi economía de combustible comenzó a disminuir después de nuestra parada de la cena en Vernon. Ya era de noche, y un par de cosas habían cambiado. En primer lugar, el viento de cola había disminuido, como suele ocurrir por la noche, así que perdí esa ventaja. El otro cambio era que, en la oscuridad, no podía ver tan lejos de la carretera para anticipar las colinas. Seguía conduciendo manualmente y tratando de frenar, retroceder en las subidas, etc., pero no funcionaba. Cuando la cifra bajó de 11,0 a 10,9 y a 10,6, me rendí y puse el control de crucero y dejé que gestionara el repostaje. La media había bajado otras dos décimas, hasta 10,4, cuando salí de la US 287 en Decatur. Las carreteras locales y los semáforos me llevaron a 10,2 cuando entré en la planta de Denton.

Estaba un poco desanimado por eso, pero sabía que la conducción local tendría un impacto negativo en la media. Intentaba mantener la media lo más alta posible mientras estaba en la autopista, esperando que la media no bajara más allá de quizás 10,5 en las carreteras locales.

La noche anterior, para cuando habíamos pasado por Albuquerque, se estaba haciendo tarde, estaba cansado y estaba vigilando el tiempo en mi registro. Decidí pegar el pedal del acelerador al suelo y lo mantuve a 75 mph todo el camino hasta Santa Rosa. El ahorro de combustible es importante, pero también lo es llegar a mi destino antes de que me convierta en una calabaza.

Desgraciadamente para muchos conductores, la apretada agenda a menudo se interpone en el camino de un mejor ahorro de combustible. Lo aproveché en el tramo entre Santa Rosa y Denton porque podía hacerlo. I guess you have to make hay while the sun shines, so take advantage of any opportunity that presents itself, and try running with the cruise control off on the kinds of roads where a bit of fiddling with the throttle pedal can pay off.