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«Es probablemente el problema crítico de infraestructura que enfrentan no sólo Nueva York y Nueva Jersey, sino literalmente todo el noreste», dijo Cuomo en el video, que no hizo nada para eliminar el bloqueo de Trump al proyecto.

Dos años después, justo cuando las perspectivas de Gateway se ven favorecidas por la elección de «Amtrak» Joe Biden, Cuomo es el acusado de poner en peligro el empeño tras impulsar un nuevo informe que pone en duda una justificación fundamental del proyecto: si la construcción de un nuevo túnel es siquiera necesaria, o si bastará con un trabajo de parcheo de los túneles existentes.

La discordia pública y privada que ha suscitado la publicación del informe subraya la profunda ansiedad sobre el futuro del proyecto y ha renovado los temores de que los túneles existentes se acerquen a un fallo catastrófico. Un cierre paralizaría los viajes en el Corredor Noreste, el ferrocarril de pasajeros más concurrido del país.

El informe provocó la reacción de Amtrak y New Jersey Transit, que comparten el cruce, así como del gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, y de los senadores Cory Booker (demócrata de Nueva Jersey) y Gilles. Cory Booker (demócrata de Nueva Jersey) y Bob Menéndez (demócrata de Nueva Jersey). Dijeron que las recomendaciones del informe no eran viables para la escala de las reparaciones requeridas y han pedido que el proyecto siga adelante como estaba previsto. Algunos funcionarios cercanos al proyecto creen que la publicación del informe puede ser un esfuerzo para retrasar, si no anular, el plan más costoso de construir un nuevo túnel, liberando dinero para otras empresas en un momento en que la pandemia ha diezmado las arcas del Estado. Advierten que el informe podría actuar como una píldora venenosa, socavando la justificación oficial y dificultando la obtención de fondos federales.

Las personas directamente implicadas en la planificación de Gateway se oponían tanto a la publicación del informe que trabajaron entre bastidores en un intento infructuoso de enterrarlo.

«Como no había lo que yo llamaría una aceptación de la eficacia de este informe, la mayoría de nosotros éramos reacios a publicarlo», dijo en una entrevista Jerry Zaro, representante de Nueva Jersey en la Corporación de Desarrollo del Programa Gateway. «Cuando se da a conocer un informe dudoso, o un informe que todavía necesita más investigación o estudio, podría tomar vida propia y … crear falsas esperanzas».

El proyecto se ha basado en parte en la idea de que los túneles existentes bajo el río Hudson no pueden ser reparados sin ser puestos fuera de servicio primero. Para evitarlo, los promotores del Programa Gateway construirían primero el nuevo túnel -añadiendo dos vías adicionales a Penn Station- antes de empezar a reparar el paso existente. Una vez completadas, las cuatro vías ofrecerían tanto capacidad adicional como redundancia.

Antes de que la pandemia destruyera el número de usuarios del transporte público, unos 200.000 pasajeros pasaban por los túneles cada día, y las proyecciones indicaban que esa cifra aumentaría.

El proyecto contó inicialmente con un amplio apoyo bipartidista. Cuomo llegó a un acuerdo con el entonces gobernador de Nueva Jersey, el republicano Chris Christie, por el que ambos estados se repartirían la mitad del coste. Luego, la administración Obama y Amtrak se comprometieron a cubrir la otra mitad.

Pero la propuesta se ha estancado desde entonces bajo la administración Trump, que rechazó el acuerdo de financiación inicial y ha retrasado la aprobación de la declaración de impacto ambiental. El estancamiento está relacionado con la animadversión de Trump hacia el senador Chuck Schumer, uno de los principales defensores del proyecto.

Un portavoz del Departamento de Transporte federal dijo en un comunicado que la Administración Federal de Ferrocarriles está trabajando con las agencias de transporte de Nueva York y Nueva Jersey «para garantizar que la DIA responda a todas las preocupaciones de las partes interesadas, sea técnicamente sólida y legalmente suficiente.» Y añadió: «El Departamento no favorece o desfavorece los proyectos basándose en la política o las personalidades»

El informe defendido por Cuomo se encargó en un momento oscuro para el proyecto. Los expertos en tránsito advertían de que las probabilidades de que los túneles se colapsaran crecían cada día y los costes de la construcción aumentaban cuanto más tiempo permanecían atascados.

Si bien el informe fue preparado por una firma independiente, es una página tomada directamente del libro de jugadas de infraestructura de Cuomo.

A principios de 2019, Cuomo hizo una intervención similar de última hora en un proyecto para reemplazar un túnel que lleva el tren L, una línea de metro de Nueva York que conecta Manhattan con Brooklyn y que también sufrió daños durante Sandy. A instancias de Cuomo, los trabajadores envolvieron las paredes del túnel con polímero reforzado con fibra y colocaron nuevos cables a lo largo de los lados del túnel para arreglar las cosas. El servicio sólo se interrumpió por las noches y los fines de semana.

Después de ese éxito y sin ningún movimiento en Washington, Cuomo propuso una idea similar para Gateway: ¿Existe una forma de realizar las obras de rehabilitación sin poner fuera de servicio el cruce del río Hudson? Una idea que la Gateway Program Development Corp, una organización sin ánimo de lucro que coordina la ejecución del proyecto, aceptó investigar. London Bridge Associates fue contratada en julio de 2019 para evaluar el concepto.

Pero las luchas internas comenzaron a principios de 2020, cuando el alcance del informe pasó de proporcionar asesoramiento técnico de ingeniería sobre los primeros trabajos de rehabilitación a argumentar en contra de la necesidad de un nuevo túnel, dijeron dos personas cercanas al proyecto. Algunos consideraron que esa postura estaba fuera de la competencia de LBA y no creyeron que el informe debiera hacerse público.

Para muchos, parecía que Cuomo quería el crédito por ofrecer una estrategia para el proyecto del túnel Gateway que ahorraría tiempo y dinero. Algunos admitieron que la receptividad inicial al informe mostraba que era válido explorar la opción, coincidiendo en que ahorrar dinero y evitar los cierres eran medidas inteligentes.

Pero Cuomo no parecía estar buscando hacer un gran revuelo. Se burló del informe en la cola de una conferencia de prensa dominical justo antes del Día de Acción de Gracias y publicado esa semana – típicamente visto como un buen momento para los políticos para volcar las noticias que les gustaría enterrar. Hubo presiones externas para hacer público el informe, que fue contratado por 615.000 dólares.

Cuomo, de forma salomónica, postuló públicamente las virtudes de ambos enfoques.

«Tenemos un informe que dice que se pueden rehabilitar», dijo Cuomo sobre el paso existente. «También existe el deseo de Amtrak y de mucha gente de construir nuevos túneles para tener un acceso adicional a Nueva York, lo que me parece una buena idea. Pero uno no es enemigo del otro».

Su oficina no respondió a una solicitud de comentarios.

Pero los funcionarios que trabajan en el proyecto dicen que el informe podría paralizar el proceso de aprobación si los funcionarios federales determinan que contradice la actual declaración de impacto ambiental, que cita la necesidad de construir el nuevo túnel para hacer las reparaciones. La presentación de una nueva declaración de impacto ambiental que tenga en cuenta las conclusiones del informe retrasaría aún más el proyecto.

El informe también podría socavar la justificación del proyecto para obtener financiación del Congreso. Si el Departamento de Transporte federal determina que la construcción del segundo túnel es esencial para la reparación del sistema, se le dará mayor prioridad para obtener fondos. Si el DOT determina que un nuevo túnel no es tan urgente, caerá más abajo en la lista.

Y los líderes de tránsito dicen que, después de años de retraso, con las cartas finalmente alineadas para Gateway, este es el peor momento para repensar los fundamentos del proyecto.

«Todo está en su sitio, está listo, los planes están hechos», dijo Felicia Park-Rogers, directora de proyectos regionales de infraestructura en la Campaña de Transporte Triestatal. «Ya sabemos qué hacer, sabemos cómo hacerlo. Sólo necesitamos las aprobaciones para ponernos en marcha».

Steve Cohen, una persona nombrada por Cuomo y que preside la Gateway Program Development Corp. desestimó la idea de que el informe cambie algo y rechazó la idea de que el informe pueda obstaculizar la construcción de un nuevo túnel, diciendo que el objetivo del proyecto «es la resiliencia y la redundancia.»

Insistió en que el planteamiento planteado por el informe era sólo conceptual.

«El informe, para sorpresa de mucha gente, decía que podría ser posible rehabilitarlo en el lugar», dijo Cohen en una entrevista. «Nadie está sugiriendo que ese sea el mejor camino, pero todos estamos de acuerdo en que vale la pena estudiarlo porque si se puede hacer la rehabilitación mientras se construyen los nuevos túneles se puede poner en una posición mucho más rápida».

Pero ante la calamitosa alternativa del colapso del túnel, los expertos en tránsito instan a apurar los planes originales.

«Siempre hay que estar abierto a nuevas ideas, pero pensar que se puede hacer esto ahora sin construir nuevos túneles, es jugar a la ruleta rusa con todo el sistema», dijo un experto en tránsito que ha trabajado en el proyecto y pidió el anonimato para hablar libremente. «Cuanto más tiempo pasemos estudiando y pensando en esto, más probable es que haya un fallo catastrófico en el sistema».

Y los cruces del Hudson presentan algunas dificultades únicas.

Hay cables eléctricos que son mucho más pesados y de mayor voltaje que los que se encuentran en el túnel del tren L, lo que significa que no pueden ser fácilmente encajados y cableados a lo largo de las paredes de hormigón. El proyecto del tren L tampoco implicaba la sustitución de la vía física, cosa que sí hace el plan de Gateway.

«Piense en lo que está sugiriendo: cerramos uno de los dos tubos y empezamos a levantar este viejo carril, y tenemos que elevar el grado de la cama de la vía», dijo Zaro. «Ahora vertemos el hormigón, que tiene que curarse milagrosamente en un par de horas, luego fijamos el nuevo raíl en ese hormigón, atamos el extremo del nuevo raíl en el viejo -que está en un grado diferente-, limpiamos, sacamos a los trabajadores y abrimos a las 7 de la mañana. Si hay un fallo, un retraso o un problema, 200.000 viajeros diarios están atrapados».

Amtrak ya ha estado realizando trabajos en el túnel existente bajo el Hudson durante las noches y los fines de semana. El cierre de un túnel durante los días laborables no es una opción porque reduciría la capacidad en un 75 por ciento durante los periodos de máxima afluencia de viajeros.

Los expertos en transporte y los responsables políticos seguirán de cerca los pasos que dé el gobierno de Biden a la luz de la publicación del informe.

Biden se comprometió explícitamente a impulsar el proyecto en su plan de campaña de infraestructuras, y tanto Murphy como Schumer dijeron que habían hablado con él sobre el avance del esfuerzo. Schumer no ha comentado públicamente el informe.

John Porcari, un asesor de transporte de Biden, ha dicho a los líderes de tránsito del estado que se preparen para un proyecto de ley de estímulo que podría incluir proyectos de infraestructura pequeños y grandes. Anteriormente fue director ejecutivo interino de la Gateway Program Development Corp.

Otra justificación para ponerse en marcha rápidamente es que la pandemia ha deprimido el número de pasajeros, y puede que lo haga durante los próximos años.

«Incluso si el crecimiento se ralentiza a causa de Covid, seguimos contemplando un futuro a largo plazo en el que estos túneles son absolutamente necesarios», dijo Park-Rogers. «Covid ofrece una oportunidad que era impensable hace un año, y es que podemos acelerar la construcción porque hay muchos menos desplazamientos».