Al principio, los vehículos con ruedas que se transportaban como carga en los buques de navegación marítima eran tratados como cualquier otra carga. A los automóviles se les vaciaban los depósitos de combustible y se les desconectaban las baterías antes de izarlos en la bodega del barco, donde se calzaban y aseguraban. Este proceso era tedioso y difícil, y los vehículos sufrían daños y no podían utilizarse para los viajes rutinarios.
Una de las primeras modalidades de servicio roll-on/roll-off fue el ferry de trenes, puesto en marcha en 1833 por el Monkland and Kirkintilloch Railway, que operaba un ferry de vagones en el canal de Forth y Clyde, en Escocia.
InvenciónEditar
El primer transbordador de tren moderno fue el Leviathan, construido en 1849. En 1842 se constituyó la Edinburgh, Leith and Newhaven Railway, que deseaba ampliar la línea principal de la costa este hacia el norte, hasta Dundee y Aberdeen. Como la tecnología de los puentes aún no era lo suficientemente capaz de proporcionar un soporte adecuado para el cruce sobre el Firth of Forth, que tenía unos ocho kilómetros de ancho, había que encontrar una solución diferente, principalmente para el transporte de mercancías, donde la eficiencia era clave.
La compañía contrató al prometedor ingeniero civil Thomas Bouch, que abogó por un ferry con un mecanismo eficiente de subida y bajada para maximizar la eficiencia del sistema. Se construyeron transbordadores a medida, con líneas de ferrocarril e instalaciones portuarias adecuadas en ambos extremos para permitir que el material rodante subiera y bajara fácilmente del barco. Para compensar los cambios de marea, se colocaron rampas ajustables en los puertos y se varió la altura de la estructura del pórtico desplazándola a lo largo de la grada. Los vagones se cargaban y descargaban con el uso de máquinas de vapor estacionarias.
Se convenció a la compañía para que instalara este servicio de transbordador de trenes para el transporte de vagones de mercancías a través del Firth of Forth desde Burntisland en Fife hasta Granton. El transbordador fue construido por Thomas Grainger, socio de la empresa Grainger and Miller.
El servicio comenzó el 3 de febrero de 1850. Se llamó «El ferrocarril flotante» y se pensó como una medida temporal hasta que el ferrocarril pudiera construir un puente, pero éste no se inauguró hasta 1890, su construcción se retrasó en parte por las repercusiones del catastrófico fracaso del puente ferroviario Tay de Thomas Bouch.
ExpansiónEditar
Los servicios de tren-ferry se utilizaron ampliamente durante la Primera Guerra Mundial. A partir del 10 de febrero de 1918, se enviaron a Francia grandes volúmenes de material rodante ferroviario, artillería y suministros para el frente desde el «puerto secreto» de Richborough, cerca de Sandwich, en la costa sur de Inglaterra.
Para ello se construyeron tres trenes-ferry, cada uno de los cuales contaba con cuatro juegos de vías férreas en la cubierta principal para poder subir y bajar directamente del ferry hasta 54 vagones. Estos transbordadores también podían utilizarse para transportar vehículos de motor junto con el material rodante ferroviario. Ese mismo mes se estableció un segundo tren-ferry desde el puerto de Southampton, en la costa sureste. En el primer mes de operaciones en Richborough, se transportaron 5.000 toneladas a través del Canal de la Mancha, a finales de 1918 eran casi 261.000 toneladas.
El uso de trenes-ferry en comparación con el transporte marítimo convencional en la Primera Guerra Mundial tenía muchas ventajas. Era mucho más fácil mover la artillería pesada y los tanques de gran tamaño que este tipo de guerra moderna requería utilizando trenes-ferry, en contraposición a la carga y descarga repetida. Cuando los fabricantes cargaban los tanques, los cañones y otros artículos pesados para enviarlos al frente directamente en vagones de ferrocarril, que podían ser trasladados a un tren-ferry en Inglaterra y luego trasladados directamente a la red ferroviaria francesa, con conexiones directas a las líneas del frente, se evitaban muchas horas de trabajo innecesario.
Un análisis realizado en la época reveló que transportar 1.000 toneladas de material de guerra desde el punto de fabricación hasta el frente por medios convencionales implicaba el uso de 1.500 trabajadores, mientras que cuando se utilizaban trenes-ferry ese número se reducía a unos 100 trabajadores. Esto era de suma importancia, ya que en 1918 las compañías ferroviarias británicas sufrían una grave escasez de mano de obra, con cientos de miles de trabajadores cualificados y no cualificados que se encontraban luchando en el frente. El aumento del tráfico pesado debido al esfuerzo de guerra significaba que había que hacer economías y eficiencia en el transporte siempre que fuera posible.
Después de la firma del Armisticio el 11 de noviembre de 1918, los transbordadores de trenes se utilizaron ampliamente para el retorno del material desde el Frente. De hecho, según las estadísticas de la oficina de guerra, en 1919 se transportó un mayor tonelaje de material en ferry desde Richborough que en 1918. Como los transbordadores de tren tenían espacio para el transporte motorizado, así como para el material rodante ferroviario, miles de camiones, automóviles y autobuses «tipo B» utilizaron estos transbordadores para regresar a Inglaterra.
El buque de desembarco, tankEdit
Durante la Segunda Guerra Mundial, los buques de desembarco fueron los primeros buques marítimos construidos específicamente para permitir que los vehículos de carretera pudieran subir y bajar directamente. La evacuación británica de Dunkerque en 1940 demostró al Almirantazgo que los Aliados necesitaban buques relativamente grandes y oceánicos capaces de transportar tanques y otros vehículos de costa a costa en los asaltos anfibios al continente europeo. Como medida provisional, se seleccionaron tres petroleros de 4.000 a 4.800 TRB, construidos para pasar por las restrictivas barras del lago Maracaibo (Venezuela), para su conversión debido a su escaso calado. Se añadieron puertas de proa y rampas a estos buques, que se convirtieron en los primeros buques cisterna de desembarco.
El primer diseño de LST construido expresamente fue el HMS Boxer. Era un diseño reducido a partir de las ideas de Churchill. Para transportar 13 tanques de infantería Churchill, 27 vehículos y casi 200 hombres (además de la tripulación) a una velocidad de 18 nudos, no podía tener el poco calado que habría facilitado la descarga. En consecuencia, cada uno de los tres (Boxer, Bruiser y Thruster) encargados en marzo de 1941 tenía una rampa muy larga estibada detrás de las puertas de proa.
En noviembre de 1941, una pequeña delegación del Almirantazgo británico llegó a los Estados Unidos para poner en común ideas con la Oficina de Buques de la Marina de los Estados Unidos en relación con el desarrollo de los buques y también con la posibilidad de construir más Boxers en los Estados Unidos. Durante esta reunión, se decidió que el Bureau of Ships diseñaría estos buques. Al igual que en el acuerdo permanente, éstos serían construidos por los Estados Unidos para que los astilleros británicos pudieran concentrarse en la construcción de buques para la Royal Navy. El pliego de condiciones exigía buques capaces de cruzar el Atlántico y el título original que se les dio fue «Atlantic Tank Landing Craft» (Atlántico (T.L.C.)). Llamar «embarcación» a un buque de 91 m de longitud se consideró un término erróneo y el tipo se rebautizó como «Landing Ship, Tank (2)», o «LST (2)».
El diseño del LST(2) incorporaba elementos de los primeros LCT británicos de su diseñador, Sir Rowland Baker, que formaba parte de la delegación británica. Esto incluía la suficiente flotabilidad en las paredes laterales de los buques para que flotaran incluso con la cubierta de tanques inundada. El LST(2) cedía la velocidad del HMS Boxer a sólo 10 nudos (19 km/h; 12 mph), pero tenía una carga similar, a la vez que sólo sacaba 3 pies (0,91 m) hacia delante al varar. En tres leyes separadas, fechadas el 6 de febrero de 1942, el 26 de mayo de 1943 y el 17 de diciembre de 1943, el Congreso autorizó la construcción de LSTs junto con una serie de otras unidades auxiliares, destructores de escolta y otras embarcaciones de desembarco. El enorme programa de construcción cobró rápidamente impulso. Se asignó tal prioridad a la construcción de las LST que la quilla de un portaaviones ya colocada se retiró apresuradamente para hacer sitio a varias LST que se construirían en su lugar. La quilla del primer LST se colocó el 10 de junio de 1942 en Newport News, Virginia, y los primeros LST estandarizados salieron a flote de su muelle de construcción en octubre. Veintitrés estaban en servicio a finales de 1942.
ROROs para vehículos de carreteraEditar
Al final de la primera guerra mundial los vehículos fueron traídos de vuelta de Francia al puerto de Richborough drive-on-drive-off utilizando el tren ferry. Durante la guerra, los militares británicos reconocieron el gran potencial de los barcos y naves de desembarco. La idea era sencilla: si se podían subir tanques, cañones y camiones directamente a un barco y luego bajarlos por el otro extremo directamente a una playa, en teoría se podían utilizar las mismas embarcaciones de desembarco para realizar la misma operación en el mercado comercial civil, siempre que hubiera instalaciones portuarias razonables. De esta idea surgió la actual industria mundial de transbordadores roll-on/roll-off. En el periodo de entreguerras, el teniente coronel Frank Bustard fundó la Atlantic Steam Navigation Company, con vistas a realizar viajes transatlánticos a bajo coste, pero durante la guerra observó las pruebas de un LST en Brighton Sands en 1943, cuando sus capacidades en tiempos de paz eran evidentes.
En la primavera de 1946, la compañía se dirigió al Almirantazgo con una solicitud de compra de tres de estos buques. El Almirantazgo no estaba dispuesto a vender, pero después de las negociaciones accedió a dejar a la ASN el uso de tres buques en fletamento a casco desnudo a una tarifa de 13 6s 8d libras por día. Estos buques eran los LSTs 3519, 3534 y 3512. Fueron rebautizados como Empire Baltic, Empire Cedric y Empire Celtic, perpetuando el nombre de los buques de la White Star Line en combinación con la denominación «Empire» de los buques al servicio del gobierno durante la guerra.
En la mañana del 11 de septiembre de 1946 tuvo lugar el primer viaje de la Atlantic Steam Navigation Company cuando el Empire Baltic zarpó de Tilbury con destino a Rotterdam con una carga completa de 64 vehículos para el Gobierno holandés. A los tres LST originales se les unió en 1948 otro buque, el LST 3041, rebautizado como Empire Doric, después de que la ASN lograra convencer a los operadores comerciales de que apoyaran la nueva ruta entre Preston y el puerto norirlandés de Larne. La primera navegación de esta nueva ruta se realizó el 21 de mayo de 1948 con el Empire Cedric. Después de la navegación inaugural, el Empire Cedric continuó con el servicio a Irlanda del Norte, ofreciendo inicialmente un servicio dos veces por semana. El Empire Cedric fue el primer buque de la flota de la ASN en tener un certificado de pasajeros, y se le permitió transportar cincuenta pasajeros. De este modo, el Empire Cedric se convirtió en el primer buque del mundo en operar como transbordador comercial/de pasajeros, y la ASN se convirtió en la primera compañía comercial en ofrecer este tipo de servicio.
El primer servicio RORO que cruzó el Canal de la Mancha comenzó desde Dover en 1953. En 1954, la Comisión de Transportes Británica (BTC) se hizo cargo de la ASN en virtud de la política de nacionalización de los gobiernos laboristas. En 1955 se alquilaron otros dos LST a la flota existente, el Empire Cymric y el Empire Nordic, lo que elevó la flota a siete. El servicio de Hamburgo se terminó en 1955 y se abrió un nuevo servicio entre Amberes y Tilbury. La flota de siete barcos se dividió en tres barcos con base en Tilbury y los otros mantuvieron el servicio de Preston a Irlanda del Norte.
A finales de 1956, toda la flota de ASN fue absorbida para su uso en el Mediterráneo durante la crisis de Suez, y los servicios de ida y vuelta no se restablecieron hasta enero de 1957. En ese momento la ASN se hizo responsable de la gestión de doce LST(3) del Almirantazgo sacados de la reserva como resultado de la Crisis de Suez, demasiado tarde para ver el servicio.
Otros desarrollosEditar
El primer buque de carga rodada construido para transportar semirremolques cargados fue el Searoad de Hyannis, que comenzó a operar en 1956. Aunque su capacidad era modesta, podía transportar tres semirremolques entre Hyannis, en Massachusetts, y la isla de Nantucket, incluso en condiciones de hielo.
En 1957, el ejército estadounidense otorgó un contrato a la Sun Shipbuilding and Dry Dock Company de Chester, Pensilvania, para la construcción de un nuevo tipo de portavehículos motorizado. El buque, el USNS Comet, disponía de una rampa de popa y de rampas interiores que permitían que los coches salieran directamente del muelle, entraran en el buque y se colocaran en su sitio. La carga y la descarga se aceleraron drásticamente. El Comet también contaba con un sistema de calzos ajustables para bloquear los coches en las cubiertas y un sistema de ventilación para eliminar los gases de escape que se acumulan durante la carga de vehículos.
Durante la Guerra de las Malvinas de 1982, el SS Atlantic Conveyor fue requisado como transporte de emergencia de aviones y helicópteros para los aviones de combate británicos Hawker Siddeley Harrier STOVL; un Harrier se mantuvo abastecido de combustible, armado y listo para el lanzamiento VTOL para la protección aérea de emergencia contra los aviones argentinos de largo alcance. El Atlantic Conveyor fue hundido por misiles Exocet argentinos después de descargar los Harrier en portaaviones apropiados, pero los vehículos y helicópteros que aún estaban a bordo fueron destruidos.
Después de la guerra, un concepto llamado sistema de defensa aérea en contenedores a bordo (SCADS) propuso un sistema modular para convertir rápidamente un gran RORO en un portaaviones de emergencia con salto de esquí, sistemas de abastecimiento de combustible, radar, misiles defensivos, municiones, cuartos para la tripulación y espacios de trabajo. Todo el sistema podría instalarse en unas 48 horas en un buque portacontenedores o en un RORO, cuando se necesitara para operaciones de hasta un mes de duración sin suministro. El sistema podía desmontarse rápidamente y volver a almacenarse cuando el conflicto terminaba. Los soviéticos que volaban los cazas Yakovlev Yak-38 también probaron las operaciones utilizando los buques civiles RORO Agostinio Neto y Nikolai Cherkasov.