ContextEdit
La PRR había consolidado su control de los ferrocarriles en Nueva Jersey con el arrendamiento de la United New Jersey Railroad and Canal Company en 1871, extendiendo su red desde Filadelfia hacia el norte hasta Jersey City. Cruzar el río Hudson seguía siendo un obstáculo; al este, la Long Island Rail Road (LIRR) terminaba en el East River. En ambas situaciones, los pasajeros tenían que hacer transbordo a los ferrys para llegar a Manhattan. Esto ponía a la PRR en desventaja con respecto a su archi-competidor, el New York Central Railroad, que ya daba servicio a Manhattan.
Después de intentar sin éxito crear un puente sobre el río Hudson, la PRR y el LIRR desarrollaron varias propuestas para mejorar el acceso ferroviario regional en 1892 como parte del proyecto de ampliación del túnel de Nueva York. Las propuestas incluían nuevos túneles entre Jersey City y Manhattan, y posiblemente uno hasta Brooklyn; una nueva terminal en el centro de Manhattan tanto para la PRR como para la LIRR, la finalización de los Hudson Tubes y una propuesta de puente. Estas propuestas se materializaron finalmente a finales de siglo, cuando la PRR creó filiales para gestionar el proyecto. La Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad, constituida el 13 de febrero de 1902, se encargaría de supervisar la construcción de los túneles del río Norte. El PNJ&NY también se encargaría de la División Meadows, que se encargaría de la construcción de los accesos al Túnel del Río Norte en el lado de Nueva Jersey.
La propuesta original para la terminal de la PRR y la LIRR en Midtown, publicada en junio de 1901, preveía la construcción de un puente que cruzara el río Hudson entre las calles 45 y 50 de Manhattan, y dos terminales muy próximas entre sí para la LIRR y la PRR. Esto permitiría a los pasajeros viajar entre Long Island y Nueva Jersey sin cambiar de tren. En diciembre de 1901, los planes se modificaron para que la PRR construyera los túneles del río Norte bajo el río Hudson, en lugar de un puente sobre él. La PRR citó los costes y el valor del terreno como razón para construir un túnel en lugar de un puente, ya que el coste de un túnel sería un tercio del de un puente. Los túneles del río Norte constarían de entre dos y cuatro tubos de acero con un diámetro de entre 18,5 y 19,5 pies (5,6 y 5,9 m). La extensión del túnel de Nueva York se ganó rápidamente la oposición de la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la ciudad de Nueva York, que objetó que no tendrían jurisdicción sobre los nuevos túneles, así como de la Compañía de Tránsito Rápido de Interborough, que veía la extensión del túnel de Nueva York como un competidor potencial de su servicio de tránsito rápido aún incompleto. El proyecto fue aprobado por la Junta de Concejales de Nueva York en diciembre de 1902, con una votación de 41 a 36. Los túneles de North River y East River debían construirse bajo el lecho de sus respectivos ríos. Las líneas PRR y LIRR confluirían en la estación Penn de Nueva York, un amplio edificio de estilo Beaux-Arts situado entre las calles 31 y 33 de Manhattan. Se esperaba que todo el proyecto costara más de 100 millones de dólares.
Diseño y construcciónEditar
Construcción del tubo norte bajo el río Hudson en 1905
Dirigido por el ingeniero jefe Charles M. Jacobs, el equipo de diseño del túnel comenzó a trabajar en 1902. El contrato para la construcción de los túneles del río Norte se adjudicó a la empresa O’Rourke Engineering Construction Company en 1904. En un principio, el túnel iba a constar de tres tubos, pero posteriormente se redujo a dos. Los primeros trabajos de construcción consistieron en la excavación de dos pozos: uno al este de la 11ª Avenida, a unos cientos de metros al este de la orilla oriental del río, y otro más grande en Weehawken, a unos cientos de metros al oeste de la orilla occidental del río. La construcción del pozo de Weehawken comenzó en junio de 1903. Se terminó en septiembre de 1904 como un pozo rectangular con paredes de hormigón, de 17,1 por 35,4 metros en el fondo y 23,2 metros de profundidad.
Cuando los pozos estuvieron terminados, O’Rourke comenzó a trabajar en los túneles propiamente dichos. El proyecto se dividió en tres partes, cada una de ellas dirigida por un ingeniero residente: la «Estación Terminal» en Manhattan; los «Túneles del Río», al este desde el pozo de Weehawken y bajo el río Hudson; y los túneles de Bergen Hill, al oeste desde el pozo de Weehawken hasta los portales del túnel en el lado oeste de las Palisades:45 Los túneles se construyeron con técnicas de perforación y voladura y escudos de tunelización, que se colocaron en tres lugares y se condujeron unos hacia otros. Los escudos avanzaban hacia el oeste de Manhattan, hacia el este y el oeste de Weehawken, y hacia el este de los portales de Bergen.
Debajo del río propiamente dicho, los túneles se iniciaron en roca, mediante perforación y voladura, pero los estratos bajo el río eran puro lodo durante una profundidad considerable. Por ello, esta parte se excavó con aire comprimido, utilizando escudos de 194 toneladas que se encontraron a unos 3.000 pies (910 m) de las bocas de Weehawken y Manhattan. El lodo era tal que el escudo era empujado hacia delante sin tomar tierra; sin embargo, se comprobó que el escudo era más fácil de dirigir si se tomaba algo de lodo a través de los agujeros de la parte delantera, ya que el lodo tenía la consistencia de la pasta de dientes. Una vez excavados los tubos, se forraron con anillos de hierro fundido de 2,5 pies de ancho (0,76 m), cada uno de los cuales pesaba 22 toneladas. Los segmentos se atornillaron entre sí y se forraron con 22 pulgadas (56 cm) de hormigón:200 Los dos extremos del tubo norte bajo el río se unieron en septiembre de 1906; en ese momento era el túnel submarino más largo del mundo.
Mientras tanto, la John Shields Construction Company había comenzado en 1905 a perforar a través de Bergen Hill, la parte baja de las Empalizadas del Hudson; William Bradley se hizo cargo en 1906 y los túneles hasta las Praderas de Hackensack se completaron en abril de 1908.
Apertura y usoEditar
Trabajadores en los North River Tubes aprietan los pernos y calafatean las costuras en 1907
1907 exposición que muestra la sección transversal.sección de los túneles de North y East River
Los túneles se abrieron el 27 de noviembre, 1910, cuando se inauguró la extensión del túnel de Nueva York a la estación Penn de Nueva York.:37 Hasta entonces, los trenes de PRR utilizaban la línea principal de PRR hasta Exchange Place en Jersey City, Nueva Jersey. La Extensión del Túnel de Nueva York se desprendía de la línea original dos millas al noreste de Newark, y luego corría hacia el noreste a través de las Praderas de Jersey hasta los Túneles del Río Norte y la estación Penn de Nueva York. El proyecto del túnel incluía el puente Portal sobre el río Hackensack y el intercambiador de Manhattan Transfer con el ferrocarril de Hudson y Manhattan (ahora PATH):37, 39 La apertura de los túneles de North River y Penn Station convirtió a la PRR en el único ferrocarril con acceso directo a la ciudad de Nueva York desde el sur.
En 1967 se puso en marcha el Plan Aldene, que permitía que los trenes de los tambaleantes Central Railroad of New Jersey (CNJ) y Reading (RDG) circulasen hasta Newark Penn, conectando con los trenes de la PRR y el PATH hacia Nueva York.:61 La Penn Central Transportation Company entró en bancarrota en 1970:61 y en 1976 sus trenes de cercanías fueron adquiridos por Conrail, y luego por NJ Transit en 1983. El servicio de larga distancia de Penn Central (incluyendo parte de los actuales Northeast Corridor y Empire Corridor) fue asumido por Amtrak en 1971. Amtrak se hizo con el control de los túneles de North River en 1976, y NJ Transit empezó a hacer circular trenes por los túneles bajo contrato con Amtrak.
PortalesEditar
Los portales del oeste están en North Bergen, en el borde oeste de las Palisades de Nueva Jersey, cerca del extremo este de la Ruta 3 en U.S. Route 1/9 (40°46′17″N 74°02′31″W / 40,7714°N 74,0419°W). Pasan por debajo de North Bergen, Union City y Weehawken, hasta los portales del este en el borde oriental de la 10ª Avenida a la altura de la calle 32 en Manhattan. El momento en que se cubrió la parte superior del pozo de Weehawken es un misterio; las dos vías pueden haber permanecido abiertas al cielo hasta que se añadió la catenaria hacia 1932. Los dos portales del lado de Manhattan se abrieron en abanico en 21 vías al este de la 10ª Avenida, sirviendo a los andenes de la estación Penn.:200 450 West 33rd Street (ahora Five Manhattan West), en el lado este de la 10ª Avenida, se construyó por encima de los portales del este en 1969.
Salvo una curva al oeste del extremo oeste del muelle 72 que suma algo menos de un grado, las dos vías son rectas (en vista en planta). Están a 11,3 m de distancia desde el oeste de la Avenida 11 hasta los portales de Bergen Hill. El tercer carril termina ahora justo al oeste de los portales de Bergen Hill.
Funcionamiento y vida útilEditar
Los túneles de North River permiten un máximo de 24 cruces por hora en cada sentido. Desde 2003, los túneles han funcionado cerca de su capacidad durante las horas punta. El número de trenes de NJ Transit en días laborables a través de los túneles de North River aumentó de 147 en 1976 a 438 en 2010.
Los trenes viajan normalmente hacia el oeste (hacia Nueva Jersey) por el tubo norte y hacia el este por el sur. Durante la hora de mayor afluencia de la mañana, se programan unos 24 trenes a través del tubo sur, y otros tantos a través del tubo norte por la tarde.
Los tubos discurren paralelos entre sí por debajo del río; sus centros están separados por 37 pies (11 m). Las dos vías se abren en abanico hasta llegar a 21 vías justo al oeste de la estación Penn.:399:76