¿Te matará el Corvair?

Si el defensor de la seguridad automovilística Ralph Nader tiene razón, lo que voy a hacer tiene un porcentaje incómodo de acabar en desastre. Estoy en un Chevrolet Corvair de 1960, con transmisión manual y sólo 39.672 millas en el reloj. Por delante se extiende una amplia pista de hormigón, una parte del aeropuerto Coleman Young de Detroit. Mi intención es acelerar hasta una velocidad modesta y luego girar bruscamente el volante hacia delante y hacia atrás para ver qué hace el coche.

A pesar de tener décadas de experiencia en carreras y pruebas de coches, estoy nervioso. En su libro de 1965, Unsafe at Any Speed, Nader llamó al Corvair «el accidente de un solo coche». Escribió que un defecto de diseño en la suspensión trasera hacía que el coche fuera propenso a volcar cuando se conducía en maniobras bruscas, como, por ejemplo, evitar una pelota que rodaba de repente en la calle. El libro fue un éxito de ventas y desde entonces ha estado inextricablemente ligado al Corvair.

Siempre me he preguntado si las afirmaciones de Nader eran justas. Peter Koehler, un antiguo ingeniero de GM que ha tenido docenas de Corvairs, incluido el que voy a probar, afirma que el Corvair no era intrínsecamente defectuoso, simplemente era diferente. En los círculos automovilísticos, a Nader se le atribuye la muerte del coche pequeño de Chevy. Brock Yates, el viejo columnista de Car and Driver que manejaba una pluma maravillosamente afilada, vilipendiaba regularmente a Nader. Yates agrupó a Nader en un grupo al que se refirió como los «nazis de la seguridad». El libro de Nader contribuyó a la introducción de una serie de normas de seguridad y emisiones que limitaron el rendimiento. Los muscle cars de los rabiosos años 60 dieron paso a los Pintos, las Vegas y el límite de velocidad de 55 mph de los años 70. El provocador Yates protestó iniciando la Cannonball Run.

Para mí, un adolescente obsesionado con los coches que nació cinco años después del famoso libro de Nader, las diatribas y acrobacias de Yates eran el evangelio. Sin embargo, cuando finalmente llegué a leer el libro de Nader en la década de 1990, las empresas automovilísticas hacía tiempo que habían modificado las normas. La potencia había vuelto y aumentado. La tasa de mortalidad había descendido de 5,3 muertes por 100 millones de kilómetros recorridos en 1965 a 1,7 en 1995. Me sorprendió descubrir que el Corvair era sólo un capítulo de Unsafe at Any Speed y también que gran parte de la indignación de Nader tenía cierto sentido. Escribió sobre los salpicaderos llenos de pomos afilados, el smog de Los Ángeles y la sabiduría de los cinturones de seguridad. Aunque apoyo con vehemencia los controles y equilibrios que proporciona un debate sano, Nader no parecía el fanático enloquecido del que había leído. Tal vez mi postura más suave se deba simplemente a que no estaba cerca para ver cómo se castigaba al muscle car.

Sin embargo, me seguía preguntando por el Corvair. Olvidemos la controversia por un momento y consideremos la máquina. Gestado cuando General Motors era el rey indiscutible de los fabricantes de automóviles, con más del 50% del mercado automovilístico estadounidense, el Corvair fue el intento de GM de anticiparse al futuro. Era un coche compacto pero ingeniosamente diseñado para mantener el espacio interior gracias a un motor de seis cilindros planos refrigerado por aire en la parte trasera. En resumen, el Corvair de 1960 fue un completo replanteamiento del automóvil y se adelantó tres años al Porsche 911. GM apostó a lo grande por el coche con toda una familia de carrocerías, incluyendo un sedán, un atractivo coupé, un descapotable, un vagón, una furgoneta y una camioneta. Si Elon Musk hubiera estado detrás, le habrían llamado genio. Hoy en día, estos innovadores e interesantes coches son gangas de coches clásicos, con valores que van desde unos pocos miles hasta 20 mil dólares para bonitos descapotables.

El Corvair era una revelación en comparación con los zoquetes de la época. Pero su talón de Aquiles era la suspensión trasera, que se diseñó pensando en la economía y era similar a la configuración del VW Escarabajo. Un par de semiejes cortos conectaban las ruedas con el diferencial montado en el bastidor. Sólo los extremos interiores de los ejes podían articularse, por lo que cuando la suspensión se comprimía o extendía, las ruedas se inclinaban en ángulos extremos. Esto tenía el efecto de reducir drásticamente la goma en la carretera. En un giro agresivo, la parte trasera tendía a perder tracción antes que la delantera, provocando un sobreviraje o cola de pez. Sin embargo, eso no era todo. Había una posibilidad, muy pequeña, de que la rueda trasera exterior se metiera debajo de la carrocería y provocara un vuelco. Estos efectos se agravaban aún más cuando los propietarios no prestaban atención a las presiones de los neumáticos recomendadas por el Corvair: 15 psi en los delanteros y 26 psi en los traseros.

Cuando conduzco por la pista, al principio con cautela para sentir el coche, me sorprende lo pequeño y ágil que se siente. No tiene dirección asistida, pero el volante no requiere mucho más esfuerzo que el de un coche moderno, incluso a velocidades de aparcamiento. Lo mismo ocurre con los frenos. La suspensión es suave, pero comparado con mi Ford Country Squire de 1955, el coche más antiguo de mi flota, el Corvair es un Ferrari. Es divertido.

Además de Koehler, el ingeniero retirado de Chevrolet Jim Musser está presente. Musser pasó su carrera en el departamento de investigación y desarrollo. Trabajó en la mejora del Corvair y también preparó la defensa de los casos judiciales. Finalmente sucedió a Frank Winchell como jefe de I+D. Consulté mi plan con él y me respondió que a los pilotos de carreras de la época les gustaba el Corvair. Para asegurarme de que mi Corvair de prueba fuera lo más representativo posible, Coker Tire me suministró un juego de neumáticos de capa diagonal, como los que tenía el coche en 1960.

Agarro velocidad y simulo un recorrido de slalom, conduciendo hacia adelante y hacia atrás a través de la línea central. Cuanto más giro, más ligera se siente la parte trasera. Aumentar la velocidad sólo agrava el efecto, hasta el punto de que la parte trasera claramente quiere hacer el giro más rápido que la parte delantera. Para evitar que el coche haga un trompo, tengo que contravolantear casi inmediatamente después de iniciar el giro. Para los corredores, este comportamiento se conoce como «flojo», y generalmente se prefiere a un tren delantero que simplemente subvira, o arrea. Pero podría ver cómo el conductor poco entrenado podría tener problemas.

Ese era el punto de Nader: El conductor medio no estaba equipado para manejar un coche sobrevirador. Como un slalom no es muy representativo de la conducción normal, navego por un recorrido de curvas variadas, desde simples curvas en ángulo recto hasta barredoras más largas. A velocidades moderadas, todo va bien. Sin embargo, cuando voy lo suficientemente rápido como para superar la tracción de los neumáticos, la parte trasera hace lo suyo. Con esos flacos neumáticos de los años 60, la velocidad es un término relativo. Al pasar por una curva a una velocidad que cualquier coche moderno se burlaría, el Corvair empieza a deslizarse. La dirección manual es lenta para los estándares de hoy en día, por lo que atraparlo requiere grandes movimientos del volante. El Corvair es una máquina de derrapar.

Hay un punto crítico que hacer aquí sobre el sobreviraje que merece ser mencionado. Los coches sobreviradores malos sacan la parte trasera sin avisar. No hay transición entre el equilibrio y el caos. He corrido con coches con suspensiones mal ajustadas que tenían cubos de sobreviraje brusco, y cada uno era un espectáculo de horror. El comportamiento del Corvair, sin embargo, es gradual. Hay un amplio aviso del movimiento de la parte trasera y mucho tiempo para cogerlo. Deslizo alegremente el vehículo, y lo hago para el fotógrafo, que me detiene después de pasar. «¿Cómo es que ese neumático exterior no se hunde bajo el coche?», me pregunta.

A través del visor de su cámara señala los ángulos extremos de la suspensión trasera. La rueda trasera interior se había levantado del suelo y la exterior iba sobre el flanco. Echamos un vistazo a los neumáticos traseros y hay marcas de rozaduras hasta el flanco blanco, aunque la banda de rodadura de los neumáticos parece inmaculada. Es extraño. Nos encogemos de hombros y hago unas cuantas pasadas más. Sólo la falta de potencia del motor me impide colgar la parte trasera continuamente. Descubro que puedo hacer giros en U simplemente levantando el gas y girando el volante. El Corvair gira en no mucho más que el ancho de un carril. Podría hacer esto todo el día.

La vida real, sin embargo, nunca es tan ideal como un conductor entrenado en un circuito cerrado en un coche perfectamente preparado. Imaginemos que alguien juzga mal una curva y entra en ella demasiado rápido. Quizás esta persona no ha mantenido correctamente la presión de los neumáticos. ¿Y entonces qué? Apostaría que el coche va a hacer un trompo. ¿Es eso peor que la alternativa? Digamos que otro conductor hace lo mismo en un Chevy Impala de 1960. El Impala probablemente no haría un trompo, sino que simplemente no tomaría la curva. Como cada situación es única, es imposible decir qué resultado es preferible. Sin embargo, entre los dos, el Corvair, más ágil, probablemente tenga más posibilidades de evitar esa bola que rodó hasta la calle.

En 1971, el Departamento de Transporte de EE.UU. probó el Corvair original junto a coches de la competencia y determinó que no era especialmente peligroso. Para entonces, el Corvair llevaba dos años fuera de producción y el asunto había terminado en su mayor parte. Y no había sido bonito. Además de la avalancha de demandas por responsabilidad del producto, Nader demandó con éxito a GM por invasión de la intimidad en 1966, después de que la empresa le hiciera seguir. Esto tuvo el efecto de dar más publicidad a Unsafe at Any Speed.

La pena de todo esto es el ojo negro de lo que fue y es un coche interesante. Para mí -y sin duda para los entusiastas del Corvair- la historia es parte del atractivo. Cada conversación con Musser o Koehler arrojaba otra capa interesante. Aquí hay una: En 1962, durante el primer juicio sobre el Corvair -tres años antes del libro de Nader-, dos de los pilotos de carreras más consumados de la historia, Sir Stirling Moss y Juan Manuel Fangio, subieron al estrado para defender el coche. Otro: El Corvair ayudó a cimentar la relación entre Chevrolet y Jim Hall, el constructor tejano de los coches Chaparral Can-Am. ¿Cómo? Musser alquiló la pista de carreras de Hall para reunir los datos necesarios para defender las demandas. Esas pruebas, por cierto, hicieron avanzar el conocimiento de la industria sobre la dinámica de los vehículos.

Lo curioso es que cuando salió el libro de Nader, Chevrolet ya había evolucionado el Corvair con una segunda generación que incluía una suspensión trasera rediseñada. Para entonces, sin embargo, el destino del coche ya estaba escrito, independientemente del libro de Nader. También estaba el Mustang, que probablemente tuvo más que ver con la desaparición del Corvair. El monstruo de las ventas, elegante y deportivo, era barato de producir, especialmente si se compara con el Corvair y su costoso motor de aluminio. La ironía del Corvair, dice Musser, es que GM mantuvo el Corvair durante más tiempo del que le hubiera correspondido, sólo para evitar la apariencia de estar influenciado por un joven abogado.

¿En cuanto a mi experiencia al volante? I’m shopping.

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