La première discussion sur un terminal transfrontalier faisait partie d’une proposition initiée par le ministre mexicain des Travaux publics (Secretario de Obras Publicas) Gilberto Valenzuela Ezquerro qui, sous le président mexicain Gustavo Díaz Ordaz (1964-1970), avait pour mission de moderniser les aéroports et le système de transport du Mexique. En 1965, Gilberto Valenzuela a proposé à Frank Curran, alors maire de San Diego, de développer conjointement un aéroport Tijuana-San Diego sur Otay Mesa, mais à l’époque, San Diego considérait Otay Mesa comme trop éloigné. Gilberto Valenzuela Ezquerro a alors lancé le développement de l’aéroport de Tijuana qui a été étendu de 128 hectares (316 acres) à 448 hectares (1107 acres) pour accueillir un nouveau terminal et une nouvelle piste.
De 1965 à 1987, le concept d’un terminal transfrontalier est resté en sommeil jusqu’à la victoire de Dennis Conner dans la Coupe de l’America en Australie. Freddie Laker, qui avait été le pionnier des liaisons commerciales transatlantiques à bas prix et le fondateur de Laker Airways, s’est intéressé au développement de vols commerciaux internationaux/affrétés via le Mexique pour desservir le trafic passagers prévu pour le défi de l’America’s Cup à San Diego. Il a rencontré Rodolfo Ramos Ortiz, qui avait introduit les opérations de charter au Mexique dans les années 1970 et fondé Aerounión et Aerocharter de México, S.A. de C.V. Les négociations ont échoué mais le concept d’un terminal transfrontalier a continué à évoluer.
En 1989, Ralph Nieders, qui avait participé aux discussions sur le Freddie Laker, a fait une proposition officielle à Mexicana de Aviación, S.A. de C.V. à Mexico City. La proposition a été acceptée et une lettre d’intention a été rédigée en 1990 pour l’acquisition du ranch Martinez (parcelle numéro APN 667-050-07) comme site désigné pour le terminal transfrontalier. L’image 1 de Mexicana de Aviación/Nieders présentée dans cette section est devenue la première d’une série de plans/diagrammes qui ont été créés pour mieux promouvoir le projet. Des contacts ont ensuite été pris avec l’association des gouvernements de San Diego (SANDAG) dont les plans pour un « aéroport binational » avaient été sapés en novembre 1989, lorsque le conseil municipal de San Diego a levé un moratoire sur la construction d’Otay Mesa. SANDAG n’a pas soutenu le développement d’un terminal transfrontalier alors qu’elle cherchait à relancer ses efforts pour créer un aéroport binational sur Otay Mesa à San Diego et Mexicana de Aviación a décidé de ne pas poursuivre le projet en janvier 1991. Alors que Mexicana de Aviación se retirait, en février 1991, Rodolfo Ramos Ortiz/Aerocharter de México, qui étudiait le potentiel de l’aéroport de Tijuana pour les opérations de transport de passagers et de fret vers le Japon et d’autres destinations du Pacifique, s’est joint à Ralph Nieders pour continuer à promouvoir le terminal transbordeur. Comme le montre l’image 2, un rendu actualisé a alors été créé, montrant un aéroport de Tijuana entièrement développé et la façon dont son fret et ses passagers seraient directement connectés aux rues de surface et au système d’autoroutes de San Diego.
En 1993, les efforts de San Diego pour développer un aéroport régional binational ont échoué et une récession à cette même période a également provoqué l’effondrement des valeurs foncières à Otay Mesa. Le site choisi pour le terminal transfrontalier d’Aerocharter, du côté américain, a été saisi. Les efforts pour construire le terminal transfrontalier ont alors été suspendus.
En 1994, le Mexique a lancé son programme de privatisation des aéroports et le terminal transfrontalier a été remis à flot par Gilberto Valenzuela Ezquerro et Ralph Nieders. L’aéroport de Tijuana est devenu une partie du groupe aéroportuaire du Pacifique, connu sous le nom de GAP (Grupo Aeroportuario del Pacífico) composé de 12 aéroports avec 15 millions de passagers annuels et dont le siège est à Guadalajara. En 1999, un consortium espagnol a obtenu la concession et s’est engagé à développer le terminal transfrontalier, mais en août 2001, dans le but de réduire les coûts d’exploitation, il a annulé le projet et Ralph Nieders a démissionné de son poste de directeur du projet transfrontalier de GAP. Le projet de terminal transfrontalier de Tijuana est alors revenu à l’autorité aéroportuaire mexicaine Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) et a fait l’objet d’une promotion privée par Gilberto Valenzuela et Ralph Nieders.
En 2006, Controladora Mexicana de Aeropuertos S.A. de C.V. dirigée par Eduardo Sanchez-Navarro Redo, Carlos Laviada Ocejo et son épouse Laura Diez-Barroso Azcarraga a remplacé Holdinmex S.A. de C.V. en tant que partenaire stratégique mexicain au sein d’AMP (Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, S.A. de C.V.) et a pris le contrôle du groupe aéroportuaire du Pacifique (GAP). Gilberto Valenzuela Ezquerro a contacté Eduardo Sanchez-Navarro Redo et des dispositions ont été prises pour que Christian Checa Levien, gendre de Laura Diez-Barroso Azcarraga de Laviada, rencontre Ralph Nieders pour discuter du développement d’un terminal transfrontalier et des options foncières. Une visite privée et une réunion à l’aéroport international de San Diego ont ensuite été organisées entre Christian Checa et Ralph Nieders par Theodore Sexton de l’autorité aéroportuaire régionale de San Diego. Les trois sites de passage potentiels Martinez Ranch, Britannia Commerce Center et Martinez Trust ont été discutés. Le terminal transfrontalier fait alors partie du développement stratégique de l’aéroport de Tijuana. Les négociations foncières sur le Martinez Trust ainsi que sur le Britannia Commerce Center ont échoué. Samuel Zell de Equity International s’est alors montré intéressé et son représentant David Contis a rencontré Christian Checa et Ralph Nieders. Les négociations sur le Martinez Trust ont suivi et en 2007, les négociations sur la parcelle APN 667-060-02 (Martinez Trust) ont abouti. Otay-Tijuana Venture LLC a alors été créé pour développer et exploiter le terminal transfrontalier de Tijuana.
Après un quart de siècle de négociations et de planification d’un terminal transfrontalier, la construction a commencé à l’aéroport de Tijuana en octobre 2013 et les travaux du côté américain ont commencé en juin 2014. Le terminal transfrontalier a été achevé en décembre 2015. Le projet avait un coût initial estimé à 78 millions de dollars US et un coût final d’achèvement de 120 millions de dollars US, financé par des investisseurs privés mexicains et américains et par Grupo Aeroportuario del Pacífico. Le bâtiment E du terminal 1 de Tijuana a été réaménagé pour supporter la nouvelle structure du pont du côté mexicain. Pendant la phase de construction, une dérogation frontalière temporaire entre les États-Unis et le Mexique a dû être délivrée par une législation mutuelle pour permettre aux grues de construction américaines et aux sections de structure de pont en acier fabriquées aux États-Unis de traverser la frontière entre les États-Unis et le Mexique et d’être installées sur la route fédérale mexicaine 2 à six voies.
Le principal entrepreneur du terminal était Turner Construction Company. L’ingénieur civil était Latitude 33 Planning and Engineering. Les ingénieurs structurels étaient Hope Amundson Structural Engineers et Kleinfelder. Le sous-traitant en électricité était Bergelectric. Le sous-traitant en mécanique et en plomberie était Industrial Commercial Systems. Le sous-traitant chargé des travaux et de la gestion du site était Hazard Construction Company. Stantec Incorporated, basé en Alberta, au Canada, a été choisi comme architecte principal et concepteur des installations, avec feu Ricardo Legorreta de Legorreta+Legorreta comme architecte associé.
Le terminal transfrontalier de Tijuana a été rebaptisé le Cross Border Xpress (CBX) et ouvert au service des passagers le 9 décembre 2015. Toutefois, la cérémonie d’ouverture officielle n’a eu lieu que le 7 avril 2016.
Pour sa conception et son innovation dans la catégorie des aéroports et des ports, en avril 2016, Engineering News-Report (ENR) a décerné au Cross Border Xpress (CBX) d’Otay-Tijuana son Global Award For Merit. et en septembre 2016, a décerné à CBX le prix du meilleur projet d’aéroports/transit en Californie.
En 2020, une installation sanitaire supplémentaire a été ajoutée au bâtiment et la zone de duty free a fait l’objet d’une rénovation réalisée par Delawie Architects et Turner Construction Company.