J’ai un K20 de 77 avec la transmission manuelle. Je l’ai récemment converti à l’hydroboost avec une unité que j’ai obtenu de Vanco ( http://www.vancopbs.com/category_s/66.htm ) Le support qu’il a fait pour le monter sur le pare-feu a nécessité de fendre les trous pour correspondre aux goujons et j’ai également dû ouvrir un peu le trou dans le pare-feu pour accueillir l’écrou que Larry a montré ci-dessus et a mentionné qu’il est difficile à atteindre. Je lui ai parlé de ces problèmes et il a semblé surpris, alors peut-être que j’ai eu le mauvais support d’une manière ou d’une autre. Il n’était pas si difficile de le faire fonctionner et une lime ronde, ou un outil Dremel avec une mèche de fraise le ferait rapidement. Je me suis dit que cela valait la peine d’être mentionné. Ma pédale de frein avait déjà un trou à l’usine au-dessus de l’axe auquel le maître cylindre s’accroche. Apparemment, la goupille a été installée dans le trou supérieur pour l’hydroboost et dans le trou inférieur pour le vacuum boost. J’ai meulé la partie rivetée à l’arrière de la goupille et je l’ai fait sortir du trou. Je l’ai ensuite installé dans le trou supérieur et je l’ai soudé à l’arrière pour le rendre permanent. L’unité Vanco est livrée avec la tringlerie qui relie le booster à la pédale et tout ce dont vous aurez besoin. La seule chose que vous devez faire est de déplacer votre axe existant vers le trou supérieur et de le souder en place comme je l’ai mentionné. Selon Vanco, la pompe doit produire 1200-1500 psi. Vous pouvez soit modifier votre pompe si elle est en bon état, soit la remplacer par une nouvelle. Voici un lien sur la façon de la modifier:
http://westtexasoffroad.homestead.co…rsteering.html
Ils les vendent aussi avec la modification déjà faite, mais c’est facile à faire et moins cher de le faire soi-même. Larry a mentionné que la pression plus élevée n’est pas nécessaire, donc j’essaierais certainement ma pompe d’origine avec tout cela pour voir comment elle fonctionne avant de s’embêter avec des changements. J’ai pensé qu’il pourrait être utile d’énumérer quelques raisons pour lesquelles j’ai décidé de le convertir en premier lieu. Tout d’abord, mon maître cylindre fuyait, et la fuite allait partiellement dans le booster. Les deux composants devaient être remplacés de toute façon, donc le moment était aussi bon qu’un autre.
Deuxièmement, j’utilise souvent mon camion pour transporter de lourdes charges de bois de chauffage, des remorques, des tracteurs, etc qu’il pourrait vraiment avoir besoin d’une aide supplémentaire pour s’arrêter de manière fiable. Laisser une distance de suivi supplémentaire est une bonne idée, mais quand un idiot dans une honda saute dans l’espace que vous laissez pour la sécurité et tape sur les freins, vous feriez mieux d’être capable de faire quelque chose à ce sujet. Comme c’était, je comptais beaucoup trop sur les freins de la remorque dans ces circonstances.
Finalement, j’ai beaucoup d’expérience dans la conduite d’autres camions avec hydroboost, je possède un suburban 2001 avec et j’ai toujours aimé la puissance d’arrêt supplémentaire qu’il fournissait. Les excellents freins du Suburban ont vraiment mis en évidence les freins inadéquats du pick-up et j’ai finalement fait l’échange. lors pourquoi l’unité Vanco ? C’est certainement plus d’argent pour le faire de la façon dont je l’ai fait, au lieu de la route que Larry a pris avec les pièces de récupération. Je suis définitivement un gars qui aime les pièces de récupération, mais le problème principal était le temps pour moi. Je ne pensais vraiment pas que je devais passer du temps à trouver une unité acceptable et à l’installer en espérant qu’elle n’aurait pas de fuites ou d’autres problèmes que je devrais passer du temps à régler plus tard. Je suis très occupé en ce moment et j’ai senti que je n’avais pas vraiment le temps de peaufiner les choses et de retirer les toiles d’araignée des pièces usagées. Je suppose que l’un ou l’autre chemin est juste bien, mais pour mes circonstances actuelles, j’ai estimé que c’était la meilleure route pour moi.
En tout cas, en ce qui concerne l’échange, je crois que c’est assez simple. Je vais essayer de donner un aperçu des différentes tâches impliquées dans l’échange.
Comme je l’ai mentionné plus haut, la goupille pour la tringlerie doit être dans le trou supérieur de la pédale de frein. La goupille est insérée dans le trou et le côté arrière est riveté de l’usine. Mon camion avait déjà le trou supérieur à l’usine, et j’ai un autre jeu de pédales de rechange d’un modèle 1973 qui a également les deux trous. Même s’il n’avait pas le trou supérieur d’usine, le trou peut être percé si nécessaire. La tringlerie du booster doit être aussi droite que possible, il suffirait donc de la maintenir dans la bonne position après l’installation du booster, de marquer et de percer la pédale. Ensuite, il faut placer l’axe dans le bon trou et le souder pour le maintenir en place. Au cas où quelqu’un ne le saurait pas, la pédale pivote sur un boulon spécial qui doit être retiré. Le support et le boîtier peuvent tous rester sous le tableau de bord. Si c’était à refaire, j’aurais commandé un nouveau jeu de bagues à LMC pour mes pédales d’embrayage et de frein, mais j’ai eu la chance de pouvoir assembler un jeu décent puisque j’avais un ensemble de pédales supplémentaire. Les bagues en plastique sont bon marché et disponibles cependant, donc il n’y a aucune raison de ne pas avoir un ensemble à portée de main avant de travailler dessus.
Voici un lien:
http://www.lmctruck.com/icatalog/cc/full.aspx?Page=155
La pièce n°10 du dessin montre les bagues en plastique pour la pédale d’embrayage. Elles sont les mêmes pour les pédales d’embrayage et de frein, donc pour une automatique vous n’en avez besoin que de 2 au lieu de 4 pour faire les pédales d’embrayage et de frein.
Le démontage de l’ancien servomoteur ne mérite pas de discussion, et le nouveau servomoteur s’est très bien mis en place. J’espère que Vanco a réglé la situation de son support puisque je lui en ai parlé. J’ai retiré le support du booster pour faciliter le processus d’encochage des trous, mais cela n’aurait pas été nécessaire autrement. L’écrou qui maintient le support sur le booster doit être capable de pénétrer dans la cloison pare-feu parce que le support se monte à fleur de celle-ci. Le trou dans ma cloison pare-feu a dû être légèrement élargi pour fournir ce dégagement.
Une fois le booster/MC boulonné en place, les lignes de frein sont accrochées. Le maître-cylindre que j’ai obtenu avait les trous pour les lignes intervertis par rapport à l’ancien. Je lui ai posé la question et il m’a dit qu’il était normal de devoir intervertir les positions avant/arrière sur les lignes parfois. Les filetages étaient corrects, donc pas de problème à ce niveau. Il faut ensuite déterminer le cheminement des conduites hydrauliques et les couper à la longueur voulue. Il n’y a rien à mentionner à ce sujet, si ce n’est que vous pourriez envisager de faire installer un refroidisseur. La plupart des véhicules sur lesquels j’ai travaillé et qui étaient équipés de l’hydroboost d’origine étaient munis d’un refroidisseur, j’ai donc pensé qu’il valait mieux en installer un. Vanco m’a dit que cela dépendait strictement de l’individu, mais comme je faisais la plomberie des lignes, j’ai décidé d’aller de l’avant et de le faire. Après avoir fait tourner le moteur suffisamment longtemps pour effectuer le processus de purge, j’ai été surpris de la rapidité avec laquelle il s’était réchauffé, même sans rouler. J’ai utilisé un petit refroidisseur de transmission parce que j’en ai trouvé un bon prix. Lien : http://www.amazon.com/Hayden-Automotive-676-Rapid-Cool-Transmission/dp/B000C39CL8 Je pense que la plupart des refroidisseurs que vous trouverez seront parfaits, tant que vous aurez l’espace nécessaire. Il est bon de prendre beaucoup de temps pour acheminer et fixer les tuyaux correctement pour éviter toute chance que les tuyaux vibrent contre quelque chose qui pourrait créer un trou dans celui-ci. J’ai conçu le mien de manière excessive et j’ai utilisé des raccords de cloison pour pénétrer dans le support de radiateur parce que je n’étais pas satisfait des options pour un itinéraire où rien ne pouvait les toucher. J’ai également utilisé des conduites rigides pour la plupart, mais ce n’était pas nécessaire non plus. J’ai tendance à rendre les choses plus impliquées qu’elles ne doivent vraiment l’être parfois, mais je déteste vraiment devoir revenir en arrière et refaire quelque chose parce que je ne l’ai pas fait correctement la première fois.
Je n’étais pas au courant de la technique de purge que Larry a mentionnée ci-dessus, et j’ai eu quelques fois au début où j’avais apparemment de l’air restant dans le système après l’avoir purgé. Ce n’était pas un gros problème, mais il y avait quelques virages que j’ai dû faire sans direction assistée. Cela s’est arrangé tout seul et tout va bien maintenant.
Dans l’ensemble, je pense que c’était un swap assez simple et que c’était à peu près boulonné. L’acheminement des tuyaux pour le refroidisseur a pris un peu de temps, mais je voulais vraiment qu’il soit sécurisé et hors du chemin. Je suis très satisfait du résultat. Jusqu’à présent, j’ai transporté un chargement de bois de chauffage depuis que j’ai fait l’échange. Ce n’était pas une charge terriblement lourde, mais la puissance de freinage supplémentaire était formidable. J’aurais vraiment dû le faire il y a des années !
Voici quelques photos de tout cela :
L’image ci-dessous montre la ligne d’alimentation qui entre dans la boîte de direction et la ligne de retour qui la quitte pour aller au refroidisseur. La ligne venant du refroidisseur peut être vue passant par-dessus le rail du cadre avant de se raccorder à la ligne de retour du booster qui se dirige vers la pompe. J’ai mis un peu de tuyau en caoutchouc sur elle comme une protection contre le frottement où elle est proche des lignes de frein. 
Voici une photo du camion et de mon meilleur assistant!
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