Imperial (automobile)

Pour l’année-modèle 1957, l’Imperial reçoit sa propre plateforme, ce qui la distingue de toute autre division de Chrysler. Cela durera jusqu’à l’année modèle 1966. Les Imperial de cette période étaient sensiblement plus larges, à l’intérieur comme à l’extérieur, que les autres Mopar, avec un espace aux épaules avant et arrière égal à 64,0 in (1 626 mm) et 62,0 in (1 575 mm) respectivement. La mesure de l’espace aux épaules aux places avant reste un record inégalé pour l’Imperial et restera le record pour n’importe quelle voiture jusqu’aux modèles GM full-size de 1971-1976. La largeur extérieure a atteint un maximum de 2 075 mm pour la période 1961-1963, ce qui reste le record de la voiture américaine non limousine la plus large. Après que Lincoln ait réduit ses dimensions pour 1961, cette génération d’Imperial n’a pas eu de véritable concurrent pour le titre de plus grande voiture pour le reste de sa durée de vie de dix ans.

Contrairement aux autres marques de la Chrysler Corporation (Chrysler, De Soto, Dodge et Plymouth), qui ont commencé la construction monocoque pour 1960, l’Imperial a conservé des cadres séparés à périmètre complet pour la rigidité jusqu’à l’année modèle 1966. Ces cadres substantiels avaient une section transversale en forme de boîte avec des traverses formant un « X ». L’arbre de transmission passait par un trou dans le cadre en « X ». Le frein de stationnement saisissait l’arbre de transmission et n’était pas relié aux freins à tambour arrière avant l’année-modèle 1963.

L’Imperial, et toutes les voitures construites par Chrysler, incorporaient la suspension « Torsion-Aire » pour 1957. Il s’agissait d’un système de suspension avant à barres de torsion à action indirecte qui réduisait le poids non suspendu et déplaçait le centre de gravité de la voiture vers le bas et l’arrière. La suspension à barre de torsion à l’avant, combinée à des ressorts à lames multiples à l’arrière, offre une conduite plus souple et une meilleure maniabilité. Les hardtop sans pilier, en configuration deux et quatre portes, recevaient la désignation Southampton.

La Hongqi CA770, une limousine d’État chinoise, était basée sur l’Imperial de deuxième génération, mais utilisait une 340 qui n’était pas disponible dans l’Imperial.

Modification de 1957

L’année modèle 1957 s’appuyait encore plus sur le style « Forward Look » de Virgil Exner (également utilisé sur d’autres Chrysler pleine grandeur de l’époque). Elle présente un pare-chocs avant « biplan », une calandre en forme de grille d’œuf sur toute la largeur et des phares quadruples (là où la loi le permet). Des ailerons arrière plus hauts englobent désormais les feux de détresse caractéristiques et encadrent un couvercle de coffre s’effilant vers le bas et rejoignant le pare-chocs arrière. Des vitres latérales incurvées sont utilisées pour la première fois sur une voiture de série américaine. Le moteur Hemi, dont la cylindrée a été portée à 392 cu in (6,4 L), était de série en 1957-58. Les sièges électriques et l’échappement double sont de série sur toute la gamme. Un cabriolet était disponible pour la première fois sur une Imperial et n’était proposé que dans la série Crown de milieu de gamme. Les ventes ont été favorisées par le style  » en avance sur la concurrence  » d’Exner, l’année 1957 devenant l’année modèle la plus vendue de l’Imperial : 37 593 ont été produites, mais Cadillac, en revanche, a vendu plus de 120 000 voitures en 1957. Le contrôle de la qualité a également considérablement baissé, conséquence de la deuxième refonte totale en deux ans.

À partir de l’année-modèle 1957, les Imperial étaient disponibles en trois niveaux de finition : l’Imperial Custom standard, l’Imperial Crown de milieu de gamme et la nouvelle Imperial LeBaron (référence à LeBaron, Carrossiers) haut de gamme. La limousine Imperial Crown, construite sur mesure, était également proposée. À la fin des années 1950 et au début des années 1960, le style continue à être « plus long, plus bas, plus large », avec l’ajout de certains des ailerons les plus fous sur une voiture. Le « FliteSweep Deck Lid », une simulation du renflement du pneu Continental, était une option de 1957 à 1961 et de nouveau en 1963 (en raison de la demande). Il était partagé avec les Mopar contemporaines, y compris la Valiant. Le design d’Exner s’étendit aux concept-cars du début des années cinquante, comme la Chrysler D’Elegance de 1953.

Modification de 1958

Les changements de style pour 1958 étaient limités à la calandre et au pare-chocs avant. Les phares quadruples sont devenus standard. C’est à l’Imperial 1958 que l’on doit l’introduction du régulateur de vitesse, appelé  » Auto-Pilot « , qui était disponible sur l’Imperial, ainsi que sur les modèles Chrysler New Yorker et Windsor. Le verrouillage électrique des portes était une autre nouvelle option. Les ventes ont chuté à 16 133 dans une année de récession. Les concessionnaires étaient frustrés par le fait que les acheteurs appelaient les voitures « Chrysler Imperial », ce qui freinait les ventes car Chrysler n’était pas considérée comme ayant le prestige de Cadillac ou de Lincoln. Cela n’a pas aidé que l’Imperial ait continué à être vendue chez les concessionnaires Chrysler, au lieu de concessionnaires autonomes, bien qu’elle ait eu un panneau de concessionnaire « Imperial » distinct.

1959Edit

Production was moved from the traditional Jefferson Avenue Assembly plant in Detroit to an exclusive facility on Warren Avenue, north of the Jefferson Avenue factory. Other than a toothy new grill and revisions to side trim little changed in terms of exterior styling for the 1959 model year. A new option was the « Silvercrest » roof which featured a stainless steel front with a rear canopy that could be ordered either in any of the basic car colors or in the « Landau » version which had a black canopy with the appearance of leather.

A new option were swivel out front seats that were part of the six-way electric front bench seat. Activés manuellement par une poignée pour cette année de présentation, en 1960, les sièges pivotaient automatiquement à l’ouverture ou à la fermeture de la porte avant, activés par un câble et des ressorts. Cette fonction automatique a été abandonnée par Chrysler quelques mois plus tard. Beaucoup supposent que c’était pour des raisons de sécurité, bien que la raison spécifique ne soit pas clairement documentée. Les sièges pivotants sont revenus au fonctionnement manuel pour le reste de 1960 et toute l’année 1961.

Le V8 Hemi a été remplacé par le moteur V8 à tête « Wedge » de 413 cu in (6,8 L), moins coûteux, qui avait néanmoins plus de puissance et pesait 101 lb de moins, améliorant le rapport puissance-poids. Pour l’année modèle, 17 710 Imperial ont été produites, devant Lincoln, alors que la marque de luxe Packard se retirait du marché. Les quelques limousines Imperial Crown 1959 construites par Ghia ont continué à utiliser l’Hemi 392 cubic-inch, en raison de la lenteur de la production. Ces voitures ont reçu le moteur 413 pour 1960.

Le design de la période 1960-1963 avait suscité une certaine controverse. A cette époque, Exner était de plus en plus en difficulté avec le président et le conseil d’administration de Chrysler. « C’est au cours de l’année 1962 qu’Exner a été détrôné de son poste de président du design à Highland Park. Son successeur était Elwood Engel, débauché de Ford pour diriger Chrysler Corporation sur une voie plus conventionnelle. Exner est resté consultant jusqu’en 1964, après quoi il n’a plus été impliqué. » Cette source affirme également : « Quand il était bon, il était très bon ( re : styling). Quand il était mauvais…. c’était l’épitome du design excessif. Les ventes ont chuté et le conseil d’administration est intervenu. » Le fils d’Exner a poursuivi, dans une interview de 1976, « il était temps de changer. Leur image devait changer. Papa était un grand designer et il était toujours en avance sur son temps. Il a obtenu plus de liberté de la part de Chrysler dans ses conceptions de la Stutz moderne. » Cette même source raconte en détail comment Chrysler Corporation a été relancé par des changements de direction. « Mais sur le front des produits, l’influence de Tex Colbert (président évincé de Chrysler en 1961) et de Virgil Exner était toujours présente, et elle ne serait pas entièrement lavée avant 1965 ».

Malgré les changements de style annuels, tous les modèles 1960-63 présentaient un tableau de bord similaire de l’ère spatiale. Le volant était carré en haut et en bas, conçu pour un meilleur espace pour les jambes et une meilleure vue à travers le pare-brise en position droite. L’éclairage du tableau de bord était électroluminescent, c’est-à-dire qu’il n’utilisait pas de lampes à incandescence : l’électricité circulant dans un stratifié à cinq couches faisait briller la couche céramique phosphorescente dans l’obscurité. Chrysler l’a appelé « Panelescent », et il a été partagé sur certains modèles Chrysler. L’effet était sinistre et étonnamment moderne, avec sa face bleu-vert lumineuse et ses aiguilles rouge vif. Les modèles 1960-63 étaient également unis par une garniture latérale distinctive qui commençait au-dessus des phares et qui s’étendait selon un léger angle descendant presque jusqu’à l’extrémité de l’aile arrière (sauf en 1963 où elle s’enroulait en fait tout autour de l’arrière de la voiture) qui était soulignée par un léger renfoncement sur les côtés depuis l’avant jusqu’à juste avant le passage des roues arrière.

Un changement significatif dans les proportions de la voiture s’était produit entre les années modèles 1959 et 1960. Bien que, avec 226,3 pouces, les Imperial de 1960 aient exactement la même longueur que l’année précédente, l’ensemble de la carrosserie avait été déplacé vers l’avant, avec une réduction de 2,1 pouces du porte-à-faux arrière, et une augmentation correspondante à l’avant.

Modification de 1960

L’année-modèle 1961 a apporté une toute nouvelle partie avant avec des phares indépendants sur de courtes tiges dans des ailes avant découpées (un retour en arrière classique favorisé par Virgil Exner, utilisé couramment dans les Chrysler des années 1930. Il poursuivra ce style avec la Stutz moderne), et les plus grands ailerons arrière jamais réalisés. À l’intérieur, l’Imperial bénéficie d’un tableau de bord amélioré avec une batterie d’indicateurs rectangulaires verticaux. La berline quatre portes à piliers est annulée et ne reviendra pas avant l’année modèle 1967. Avec la réduction de la taille de la Lincoln, à 227,1 pouces (plus tard augmentée à 227,8 pouces en 1963), l’Imperial sera à nouveau la plus longue voiture non-limousine fabriquée en Amérique jusqu’en 1966. Les ventes chutèrent à 12 258, résultat d’un style bizarre et d’un contrôle de qualité toujours médiocre.

Édition 1962

Les ailerons arrière ont été largement tronqués en 1962, surmontées de feux de position indépendants, mais ceux-ci étaient allongés et profilés. La grille avant était divisée, comme en 1955-56, et un grand ornement de capot rond Eagle était monté pour la première fois. Les modèles 1962 sont équipés d’une nouvelle transmission automatique TorqueFlite A727, plus fine, qui permet de réduire la « bosse » de la transmission dans le plancher. Le confort des passagers du milieu du siège avant s’en trouve amélioré. L’échappement double n’est désormais standard que sur les cabriolets. 1962 marque également la fermeture de l’usine d’assemblage dédiée de l’Imperial. Toutes les Imperial ultérieures furent à nouveau construites dans les mêmes installations de Jefferson Avenue à Detroit que les Chrysler, les ventes étant insuffisantes pour maintenir une installation séparée. La production de 1962 s’élève à 14 337 unités. Peu avant de quitter Chrysler, Virgil Exner avait prévu une Imperial plus petite pour aller de pair avec les Mopars 1962 downsizées, mais l’idée n’a jamais abouti.

Édition 1963

Les modèles 1963 voient la calandre divisée disparaître à nouveau, remplacée par un faisceau de rectangles chromés, et les feux arrière se trouvaient désormais à l’intérieur des ailes arrière, de manière ordinaire, pour la première fois. En outre, les concepteurs ont redessiné la ligne de toit des modèles Custom et Crown, à deux et quatre portes, pour qu’elle soit plus carrée avec des piliers c plus épais. Les modèles 1963 sont les derniers Impériaux au style Virgil Exner, mais Elwood Engel commence à y apporter ses propres touches, notamment sous la forme des toits redessinés des modèles de base et Crown. Les toits LeBaron sont restés les mêmes avec un style formel et une fenêtre arrière fermée. 14 121 voitures ont été produites pour 1963.

En 1961, Chrysler a marqué un coup en embauchant Engel loin de Ford, où il avait conçu la Lincoln Continental de 1961. Les thèmes de conception d’Engel chez Chrysler s’éloignaient considérablement des ailerons de Virgil Exner, et présentaient à la place un design à trois boîtes plus familier, mais avec un style rectiligne plus extrême. Et, à première vue, le re-styling total de l’Imperial en 1964 ressemblait fortement aux efforts précédents d’Elwood Engel pour la Lincoln Continental de 1961. Les deux voitures avaient en commun des panneaux de carrosserie épurés, des montants C épais et une moulure chromée qui soulignait le haut de la ligne des ailes. Cependant, Engel a utilisé des courbes subtiles et des angles de parallélogramme pour donner à l’Imperial une apparence distincte et nouvelle.

1964Edit

The 1964 Imperials were the first designed entirely by Engel. Predictably, they bore a strong resemblance to the Lincoln Continental. The dashboards seemed more conventional because the squared-off steering wheel and electroluminescent dash lighting were gone, though the ribbon-style speedometer remained. A split grille returned after one year’s absence, inspired by the 1955 model’s appearance, and the faux spare tire bulge atop the trunk lid became squared-off and stylized. A central boss the fuel filler cap, covered with a large Imperial Eagle. Horizontal spear-shaped housings in the rear held a taillight and back-up light. Le dégivreur était désormais de série.

Le modèle de base Imperial Custom a été abandonné, les styles de carrosserie disponibles comprenant un toit rigide à quatre portes proposé dans les niveaux de finition Crown et LeBaron, et un toit rigide à deux portes et un cabriolet uniquement dans le niveau de finition Crown. En conséquence, les vitres électriques sont désormais de série sur toutes les Imperial. Les coupés Imperial Crown ont adopté la « lunette arrière formelle » de la LeBaron, plus petite, qui avait été introduite en 1960, et les deux styles de carrosserie pouvaient désormais être commandés avec un toit en vinyle. Au total, 23 295 Imperial ont été vendues, faisant de 1964 sa deuxième meilleure année. Un tableau de bord rembourré, des sièges électriques, une direction assistée, des freins électriques et des appuie-tête sont de série sur le cabriolet. Une nouvelle option cette année était un volant réglable.

Tom McCahill, un critique automobile réputé pour ses métaphores colorées, a plaisanté sur le fait que l’Imperial  » virait à la vitesse plus platement qu’une table de billard de tournoi « , ce qui était inhabituel pour une voiture de son poids prodigieux et de ses dimensions extrêmes. McCahill était déjà devenu un client fidèle, achetant une nouvelle Imperial chaque année jusqu’en 1962. Son soutien visible et enthousiaste a aidé l’Imperial à se forger une réputation de  » voiture du conducteur  » parmi les trois grandes marques de luxe. McCahill observe en 1964 :

C’est ce que je leur ai dit en Californie. Quand je prends la route avec des centaines de kilos de bagages, des machines à écrire et du matériel de test, je ne suis pas là pour m’amuser. Je veux aller d’ici à là-bas, qui peut être à des milliers de kilomètres, avec le plus de confort possible. D’ailleurs, Boji exige maintenant le confort. Ma femme aussi.
J’ai pris des trains assez sophistiqués, y compris des voitures privées, et jusqu’à ce jour, je n’ai jamais trouvé quelque chose d’aussi confortable ou de plus capable de me conduire à destination que l’Imperial LeBaron de 64. C’est une grande automobile.

Édition 1965