La Corvair vous tuera-t-elle ?

Si le défenseur de la sécurité automobile Ralph Nader a raison, ce que je m’apprête à faire a un pourcentage inconfortablement élevé de se terminer en catastrophe. Je suis dans une Chevrolet Corvair de 1960, une avec une transmission manuelle et seulement 39 672 miles au compteur. Une large piste en béton – une partie de l’aéroport Coleman Young de Detroit – s’étend devant moi. Mon intention est d’accélérer jusqu’à une vitesse modeste, puis de tourner brusquement le volant d’avant en arrière pour voir ce que fera la voiture.

Malgré des décennies d’expérience dans la course et les essais de voitures, je suis nerveux. Dans son livre de 1965, Unsafe at Any Speed, Nader a appelé la Corvair « l’accident à une seule voiture ». Il écrivait qu’un défaut de conception de la suspension arrière rendait la voiture susceptible de se retourner lorsqu’elle était conduite dans des manœuvres brusques, comme, par exemple, pour éviter un ballon qui roulait soudainement dans la rue. Le livre a été un best-seller et a été inextricablement lié à la Corvair depuis.

Je me suis toujours demandé si les affirmations de Nader étaient justes. Peter Koehler, un ancien ingénieur de GM qui a possédé des dizaines de Corvairs, dont celle que je m’apprête à tester, affirme que la Corvair n’était pas intrinsèquement défectueuse, elle était juste différente. Dans le milieu de l’automobile, on attribue à Nader la mort effective de la petite voiture de Chevrolet. Brock Yates, le chroniqueur de longue date de Car and Driver qui maniait une plume merveilleusement acérée, a régulièrement vilipendé Nader. Yates rangeait Nader dans un groupe qu’il appelait les « nazis de la sécurité ». Le livre de Nader a contribué à l’introduction d’une multitude de réglementations en matière d’émissions et de sécurité qui ont entravé les performances. Les voitures musclées des années 60 ont cédé la place aux Pintos, aux Vegas et aux limitations de vitesse à 55 km/h des années 70. Yates le provocateur a protesté en lançant le Cannonball Run.

Pour moi, adolescent obsédé par les voitures né cinq ans après le célèbre livre de Nader, les diatribes et les cascades de Yates étaient parole d’évangile. Lorsque j’ai finalement pu lire réellement le livre de Nader dans les années 1990, cependant, les constructeurs automobiles avaient depuis longtemps mis au point un système permettant de contourner les réglementations. La puissance était de retour et augmentait. Le taux de mortalité était passé de 5,3 décès pour 100 millions de miles parcourus en 1965 à 1,7 en 1995. J’ai été surpris de constater que la Corvair n’était qu’un chapitre de Unsafe at Any Speed et qu’une grande partie de l’indignation de Nader avait un sens. Il a parlé des tableaux de bord parsemés de boutons pointus, du smog de Los Angeles et de la sagesse des ceintures de sécurité. Bien que je soutienne avec véhémence les contrôles et les équilibres qu’un débat sain fournit, Nader ne semblait pas être le zélateur fou que j’avais lu. Peut-être que ma position plus douce est simplement due au fait que je n’étais pas là pour voir le muscle car se faire châtrer.

Pour autant, je me posais toujours des questions sur la Corvair. Oublions un instant la controverse et considérons la machine. Gestée lorsque General Motors était le roi incontesté des constructeurs automobiles, avec plus de 50 % du marché automobile américain, la Corvair était la tentative de GM d’anticiper l’avenir. C’était une voiture compacte, mais intelligemment conçue pour préserver l’espace intérieur grâce à un moteur flat-six refroidi par air situé à l’arrière. En bref, la Corvair de 1960 était une refonte complète de l’automobile et avait trois ans d’avance sur la Porsche 911. GM a misé gros sur cette voiture en créant toute une famille de carrosseries, dont une berline, un joli coupé, un cabriolet, un break, une camionnette et un pick-up. Si Elon Musk avait été à l’origine de ce projet, on l’aurait traité de génie. Aujourd’hui, ces voitures innovantes et intéressantes sont des aubaines pour les voitures classiques, avec des valeurs allant de quelques milliers à 20 000 dollars pour les belles décapotables.

La Corvair était une révélation par rapport aux gros balourds de l’époque. Mais son talon d’Achille était sa suspension arrière, conçue dans un souci d’économie et similaire à celle de la Coccinelle VW. Une paire de demi-arbres courts reliait les roues au différentiel monté sur le châssis. Seules les extrémités intérieures des arbres pouvaient s’articuler, de sorte que lorsque la suspension se comprimait ou s’étendait, les roues s’inclinaient à des angles extrêmes. Cela avait pour effet de réduire considérablement la gomme sur la route. Dans un virage agressif, l’arrière avait tendance à perdre l’adhérence avant l’avant, ce qui provoquait un survirage ou une queue de poisson. Ce n’était pas tout, cependant. Il y avait une chance, très mince, que la roue arrière extérieure se replie sous la carrosserie et fasse basculer la voiture. Ces effets étaient encore exacerbés lorsque les propriétaires ne tenaient pas compte de la pression des pneus recommandée par la Corvair, qui était peu conventionnelle : 15 psi à l’avant et 26 psi à l’arrière.

Alors que je fais le tour de la piste, d’abord avec précaution pour me faire une idée de la voiture, je suis choqué de voir à quel point elle est petite et agile. Il n’y a pas de direction assistée et pourtant le volant ne demande pas beaucoup plus d’effort qu’une voiture moderne, même à la vitesse d’un parking. Il en va de même pour les freins. La suspension est souple, mais comparée à ma Ford Country Squire de 1955, la plus vieille voiture de mon parc, la Corvair est une Ferrari. C’est amusant.

En plus de Koehler, Jim Musser, ingénieur Chevrolet à la retraite, est présent. Musser a passé sa carrière dans le département de recherche et développement. Il a travaillé à l’amélioration de la Corvair et a également préparé la défense pour les procès. Il a finalement succédé à Frank Winchell à la tête du R&D. J’ai vérifié mon plan auprès de lui, et il m’a répondu que les pilotes de course de l’époque aimaient réellement la Corvair. Pour que ma Corvair de test soit aussi représentative que possible, Coker Tire a fourni un jeu de pneus à carcasse diagonale, comme la voiture en 1960.

J’accélère et simule un parcours de slalom, en faisant des allers-retours sur la ligne centrale. Plus je tourne fort, plus l’arrière de la voiture semble léger. Augmenter la vitesse ne fait qu’exacerber l’effet, au point que l’arrière veut clairement prendre le virage plus vite que l’avant. Pour éviter de faire tourner la voiture, je dois contrebraquer presque immédiatement après avoir amorcé le virage. Pour les coureurs, ce comportement est connu comme « lâche », et il est généralement préféré à un train avant qui sous-vire simplement, ou qui s’enfonce. Mais je pouvais voir comment le conducteur légèrement entraîné pouvait avoir des problèmes.

C’était le point de Nader : Le conducteur moyen n’était pas équipé pour gérer une voiture sur-vireuse. Comme un slalom n’est pas très représentatif de la conduite normale, je navigue sur un parcours de virages variés, allant de simples virages à angle droit à de plus longs balayages. À vitesse modérée, tout va bien. Mais lorsque je vais assez vite pour dépasser la traction des pneus, le train arrière fait son œuvre. Sur ces pneus minces des années 1960, la vitesse est un terme relatif. Dans un virage, à une vitesse dont toute voiture moderne se moquerait, la Corvair commence à glisser. La direction manuelle est lente par rapport aux standards d’aujourd’hui, donc pour rattraper la chose, il faut faire de grands mouvements du volant. La Corvair est une machine à drift.

Il y a un point critique à faire ici sur le survirage qui mérite d’être mentionné. Les mauvaises voitures en survirage claquent de l’arrière sans avertissement. Il n’y a pas de transition entre l’équilibre et le chaos. J’ai couru avec des voitures dont les suspensions étaient mal réglées et qui présentaient un survirage brutal, et toutes étaient un spectacle d’horreur. Le comportement de la Corvair, cependant, est progressif. Il y a suffisamment d’avertissement du mouvement du train arrière et beaucoup de temps pour le rattraper. Je fais glisser joyeusement la chose, et je fais le fanfaron pour le photographe, qui m’arrête après mon passage. « Comment se fait-il que le pneu extérieur ne se déforme pas sous la voiture ? » demande-t-il.

À travers le viseur de son appareil photo, il montre les angles extrêmes de la suspension arrière. La roue arrière intérieure avait décollé du sol et la roue extérieure roulait sur le flanc. Nous jetons un coup d’œil aux pneus arrière et il y a des éraflures jusqu’au flanc blanc, pourtant la bande de roulement des pneus semble intacte. C’est bizarre. Nous haussons les épaules et je fais quelques passages supplémentaires. Seul le manque de puissance du moteur m’empêche d’accrocher le train arrière en permanence. Je découvre que je peux faire des demi-tours simplement en relâchant l’accélérateur et en donnant un coup de volant. La Corvair pivote sur à peine plus que la largeur d’une voie de circulation. Je pourrais faire cela toute la journée.

La vie réelle, cependant, n’est jamais aussi idéale qu’un conducteur entraîné sur un circuit fermé dans une voiture parfaitement préparée. Imaginons que quelqu’un évalue mal un virage et s’y engage trop rapidement. Peut-être que cette personne n’a pas correctement maintenu la pression de ses pneus. Que se passe-t-il alors ? Je parierais que la voiture va partir en vrille. Est-ce pire que l’alternative ? Disons qu’un autre conducteur fait la même chose dans une Chevy Impala de 1960. L’Impala ne ferait probablement pas de tête-à-queue, mais ne passerait tout simplement pas le virage. Comme chaque situation est unique, il est impossible de dire quelle issue est préférable. Entre les deux, cependant, la Corvair, plus agile, a probablement plus de chances d’éviter cette balle qui a roulé dans la rue.

En 1971, le ministère américain des Transports a testé la Corvair originale aux côtés de voitures concurrentes et a déterminé qu’elle n’était pas particulièrement dangereuse. À ce moment-là, la Corvair avait été retirée de la production depuis deux ans et l’affaire était en grande partie terminée. Et elle n’avait pas été belle à voir. En plus de l’avalanche de procès pour responsabilité du fait des produits, Nader a poursuivi avec succès GM pour atteinte à la vie privée en 1966, après que la société l’ait fait suivre. Cela a eu pour effet de faire encore plus de publicité à Unsafe at Any Speed.

La pitié de tout cela est l’œil noir sur ce qui était et est une voiture intéressante. Pour moi – et sans doute pour les amateurs de Corvair – l’histoire fait partie de l’attrait. Chaque conversation avec Musser ou Koehler apportait une nouvelle couche intéressante. En voici une : En 1962, lors du premier procès de la Corvair – trois ans avant le livre de Nader – deux des pilotes de course les plus accomplis de l’histoire, Sir Stirling Moss et Juan Manuel Fangio, ont pris la parole pour défendre la voiture. Une autre : La Corvair a contribué à cimenter la relation entre Chevrolet et Jim Hall, le constructeur texan des voitures Chaparral Can-Am. Comment ? Musser a loué le circuit de course de Hall pour recueillir les données nécessaires à la défense des poursuites judiciaires. Ces tests, soit dit en passant, ont fait progresser les connaissances de l’industrie sur la dynamique des véhicules.

Ce qui est curieux, c’est qu’au moment où le livre de Nader est sorti, Chevrolet avait déjà fait évoluer la Corvair avec une deuxième génération qui comportait une suspension arrière redessinée. À ce moment-là, cependant, le sort de la voiture était déjà écrit, indépendamment du livre de Nader. Il y avait aussi la Mustang, qui avait probablement plus à voir avec la disparition de la Corvair. Ce monstre de vente, élégant et sportif, était bon marché à produire, surtout si on le compare à la Corvair et à son coûteux moteur en aluminium. L’ironie de la Corvair, dit Musser, c’est que GM l’a gardée plus longtemps qu’elle ne l’aurait fait autrement, juste pour éviter l’apparence d’être influencée par un jeune avocat.

En ce qui concerne mon expérience au volant ? I’m shopping.

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