L’Ariel Atom 4 offre une expérience de vélo de sport sur quatre roues

Le défi du minimalisme est de ne pas en faire trop : supprimer tout ce qui est superflu sans se débarrasser des éléments importants. L’endroit où se situe cette ligne dépend de l’amour du confort ou de l’appréciation de l’austérité d’un individu. Une voiture doit-elle avoir un chauffage ? Et d’un pare-brise ? D’un toit ? Une carrosserie capable d’opposer une certaine résistance au flux d’air passant ?

L’Ariel Atom est une voiture pour ceux qui sont heureux de répondre à toutes ces questions par la négative. La première version, conçue il y a deux décennies par le designer automobile britannique Simon Saunders, était essentiellement une moto à quatre roues. C’est un véhicule doté d’un cadre spatial en métal tubulaire qui n’a aucune fonction autre que de fournir les points de montage nécessaires à ses composants mécaniques et un espace protégé pour deux occupants.

Les principes fondamentaux sont restés inchangés, et cette Atom est toujours absolument dépourvue de fioritures ou de distractions, mais la voiture elle-même a évolué régulièrement en même temps que la société qui la construit. Saunders dirige aujourd’hui Ariel avec ses deux fils, et la société emploie 26 personnes dans son usine de Crewkerne, dans le Somerset, en Angleterre, tandis que TMI Autotech, en Virginie, construit sous licence des voitures pour le marché américain. Elle s’est diversifiée dans d’autres domaines, notamment le tout-terrain Nomad et la moto Ace, mais l’Atom reste le cœur de l’activité de l’entreprise. Cette dernière version est la quatrième génération, et l’entreprise affirme que les seuls composants reportés sont la pédale de frein, la pédale d’embrayage et le bouchon d’essence.

Le plus gros changement se trouve sous le couvercle en plastique à l’arrière de la voiture : le quatre cylindres en ligne de 2,0 litres turbocompressé, le même moteur qui équipe la Honda Civic Type R. Ariel utilisait auparavant un quatre cylindres Honda à aspiration naturelle, avec un surcompresseur en option, mais la nouvelle Atom aura le moteur Type R de série. Au-delà d’un ordinateur moteur personnalisé qui, selon Ariel, permet au moteur de produire 320 chevaux à 6000 tours/minute (contre 306 chevaux à 6500 tours/minute), il est effectivement identique au moteur de la Civic et fait tourner les roues arrière par le biais de la boîte de vitesses du hayon avec des rapports inchangés. Le poids a augmenté d’environ 45 livres par rapport à la voiture de dernière génération, mais avec les fluides, Ariel dit que cette Atom pèse toujours un peu moins de 1350 livres.

Il y aura de la pluie

Comme cela semble être la tradition pour notre première expérience des nouveaux produits Ariel, nous arrivons à la modeste usine de la société à Crewkerne sous un ciel gris et avec la menace d’une pluie imminente. Les vêtements de protection sont importants pour conduire une Atom, avec des couches choisies pour fournir les niveaux requis de chaleur et d’imperméabilité. Aux États-Unis, les Atom homologuées pour la route sont équipées d’un pare-brise, mais en Europe, la plupart d’entre elles n’ont rien de plus qu’un écran aérodynamique en Perspex pour briser le flux d’air. Il n’est pas nécessaire de porter un casque intégral pour en conduire une, mais vous risquez d’ingérer une quantité importante d’insectes et de débris de la route si vous choisissez de ne pas le faire.

Le cockpit est suffisamment vide et épuré pour faire paraître positivement baroques la plupart des voitures de course. Les sièges sont des coquilles en plastique ; le rembourrage est assuré par les vêtements et la graisse sous-cutanée. Le volant est recouvert de microfibres et derrière lui se trouve un écran numérique intégré à une petite console qui contient toutes les commandes autres que les pédales, le levier de vitesse et le frein à main. Cet écran est clair et facile à comprendre, mais il est plus intéressant de regarder vers le bas pour voir la connexion entre la colonne de direction et la crémaillère montée sur le plancher, ainsi que les bras de contrôle avant et les articulations de la direction. Il n’y a pas de rétroviseur intérieur – l’admission d’air du moteur montée en hauteur le bloquerait – et on se rend vite compte qu’il est important d’ajuster les petits rétroviseurs latéraux avant de fixer les harnais à six points, qui sont suffisamment restrictifs pour tout bloquer hors de portée, à l’exception des commandes primaires.

Surcharge sensorielle

Bien que la voiture ait évolué de manière significative, les fondamentaux de l’expérience de conduite de l’Atom restent intacts. L’analogie avec la moto se vérifie à travers à peu près tout ce que l’on fait avec la voiture, des vibrations pétillantes qui traversent la structure lorsque le moteur tourne à la capacité que l’on développe bientôt de mesurer la vitesse grâce à l’augmentation de la pression de l’air sur sa poitrine et sa tête.

Cette Atom est plus heureuse de voyager lentement que n’importe laquelle de ses prédécesseurs. Les masses de contrôle sont légères, la visibilité vers l’avant est exceptionnelle (vous pouvez évaluer la proximité des roues par rapport aux bordures de trottoir simplement par une ligne de vue directe), et le débit tractable du moteur à bas régime et l’action fluide du levier de vitesses sont bien adaptés à une utilisation douce, avec le levier de vitesses au toucher agréable provenant d’une Honda S660 du marché japonais. L’Atom a également bénéficié d’un rayon de braquage nettement amélioré. Dans les générations précédentes, elle manquait d’espace de manière embarrassante et facile lorsqu’elle tentait des manœuvres plus serrées.

La surcharge sensorielle qui découle de sa construction ouverte signifie que l’Atom semble rapide même lorsqu’elle se déplace lentement. Mais elle se sent considérablement plus rapide lorsqu’elle est correctement déchaînée. L’ECU sur mesure permet de donner au moteur trois sorties de puissance sélectionnables en limitant la pression du turbo. Le réglage 1 correspond à 220 chevaux, le 2 à 290, et le 3 à 320. Même en 1, l’Atom donne une impression de vitesse fulgurante ; 2 donne une accélération qui semble rivaliser avec une supercar ; et 3 lui fait faire une impression convaincante de moto sportive.

Comme une moto puissante, l’Atom dévore ses engrenages avec une joie sauvage lorsqu’elle est sollicitée et exige des réactions vives pour suivre son besoin de rapports plus longs. À plein régime sur les rapports inférieurs, il s’écoule moins d’une seconde entre le premier voyant de changement de vitesse et le moteur qui entre à fond dans sa plage de régime. Mais si elle peut raccourcir les lignes droites comme un deux-roues, l’Atom exige une approche tout aussi prudente pour ralentir. Il n’y a pas d’ABS, et la gomme Avon ZZR adaptée à la piste a du mal à digérer les surfaces mouillées lors des freinages brusques. La suspension de la 4 a été optimisée pour réduire le plongeon et l’accroupissement, et la voiture reste impressionnamment plate à l’accélération et à la décélération.

Malgré les conditions humides, les pneus se sont montrés plus heureux lorsqu’on leur a demandé de produire une adhérence latérale. Notre conduite a emprunté un itinéraire à travers les comtés de Somerset et de Dorset, reliant plusieurs routes recommandées par le personnel d’Ariel, et l’Atom 4 a semblé les apprécier toutes, s’accrochant fortement et tournant avec précision avec des réponses de direction moins dardes que les voitures de la génération précédente. Le roulement est ferme, surtout à basse vitesse, mais l’Ariel gère les bosses et les compressions à des vitesses plus élevées sans perdre son sang-froid ni toucher le fond.

La traction s’est avérée plus problématique à basse vitesse. Dans les virages plus serrés et plus humides, l’accélérateur devait être traité avec respect pour empêcher l’arrière de glisser, bien que dans cette Atom le survirage semble être plus facilement corrigé que dans ses prédécesseurs. Sur un circuit de course, où nous espérons en prendre un bientôt, nous imaginons qu’elle sera une émeute.

La Grande-Bretagne s’est longtemps spécialisée dans les voitures de sport dépouillées, avant même que Colin Chapman, de Lotus, n’invente la célèbre phrase sur l’ajout de légèreté. Mais même après deux décennies et sur sa quatrième génération, l’Atom se sent toujours authentiquement radicale, l’une des rares voitures qui ne ressemble presque à rien d’autre. Les ventes au Royaume-Uni et en Europe ont déjà commencé, mais on nous dit que la production de la version américaine, largement identique, débutera l’année prochaine. Nous avons hâte de l’introduire dans certains climats plus chauds et plus secs.