Les vélos et les voitures doivent-ils partager la même route – et les mêmes règles ?

En début de semaine, une nouvelle loi est entrée en vigueur en Californie : les conducteurs doivent désormais laisser un espace de trois pieds aux cyclistes lorsqu’ils les dépassent, sous peine de payer une amende.

À première vue, cela semble être une excellente politique pour les cyclistes. Mais certains défenseurs du vélo pensent en fait que les avantages de ces lois « trois pieds » – qui existent maintenant dans 24 États – sont exagérés.

Ces défenseurs mettent en avant un manque général d’application des règles – mais ils affirment aussi, plus largement, que faire de légères concessions pour les cyclistes dans le cadre d’un système conçu entièrement pour les voitures n’est pas une façon de rendre le vélo en ville sûr et accessible au cycliste occasionnel.

Ce désaccord fait partie d’un désaccord plus large parmi les cyclistes : les cyclistes devraient-ils simplement partager la route avec les voitures, en obéissant à toutes les mêmes règles (une philosophie communément appelée « cyclisme véhiculaire »), ou les villes devraient-elles investir dans des infrastructures spécialisées pour que les vélos et les voitures n’aient pas à se mêler (une position souvent appelée « cyclisme ségrégué »). Voici un guide sur ce débat étonnamment controversé.

« Même route, mêmes règles »

La première position, le vélo-véhicule, est simple : Les vélos devraient avoir le droit de partager la route avec les voitures, et en échange, ils devraient devoir suivre toutes les mêmes règles.

Dans ce système, les cyclistes devraient faire beaucoup de choses que beaucoup de cyclistes occasionnels ne font pas toujours actuellement – toujours rouler dans le sens de la circulation, toujours utiliser les signaux manuels, toujours s’arrêter complètement à tous les panneaux d’arrêt et aux feux rouges, et rouler au centre de la voie chaque fois que possible. Idéalement, les vélos devraient se déplacer à un rythme assez rapide, et les cyclistes devraient regarder par-dessus leur épaule lorsqu’ils changent de voie ou tournent pour s’assurer qu’ils ne coupent la route à personne.

Les idées qui sous-tendent le cyclisme motorisé remontent à un ingénieur californien spécialisé dans le cyclisme, John Forester, qui a écrit en 1976 un livre remarquablement influent intitulé Effective Cycling. L’un des mantras de Forester, souvent invoqué, était : « les cyclistes s’en sortent le mieux lorsqu’ils agissent et sont traités comme des conducteurs de véhicules. »

Lorsque Forester a développé son point de vue, les villes américaines comptaient très peu de cyclistes – et pratiquement aucune piste cyclable. Si quelqu’un voulait faire du vélo pour se déplacer, la seule option était d’emprunter les routes qui avaient été construites pour les voitures, où les conducteurs n’avaient pas l’habitude de partager.

Le moyen pour les cyclistes de coexister en toute sécurité avec les conducteurs était de se comporter de la même manière que les voitures – en suivant toutes les règles de manière prévisible. Qui plus est, il était en fait dangereux pour les motards d’épouser le côté droit de la voie, car cela pouvait conduire les voitures à essayer de se faufiler à des distances inconfortables. Au lieu de cela, Forester a fait valoir que les cyclistes devraient rouler au centre de leurs voies, forçant les voitures à utiliser la voie de dépassement opposée pour passer.

Forester s’est également battu contre la notion d' » infériorité des cyclistes  » : la perception, entretenue par les conducteurs et les cyclistes eux-mêmes, qu’ils n’avaient pas leur place sur les routes. Certains endroits avaient même des lois exigeant que les vélos restent sur le trottoir. Rouler avec confiance et de manière cohérente au centre de la voie, là où c’est légal, montrerait qu’ils avaient le même droit légitime que n’importe qui d’autre, et qu’on pouvait compter sur eux pour suivre les règles de circulation.

Cette école de pensée soutient que certains légers changements de règles – comme, par exemple, la loi californienne des trois pieds – peuvent aider à rendre le vélo plus sûr, mais dans l’ensemble, les vélos sont des véhicules parfaitement capables de partager les routes avec les voitures.

En outre, de nombreux partisans du vélo motorisé sont en fait contre des mesures comme les pistes cyclables protégées et les sentiers séparés. L’une des raisons, selon eux, est que ces voies sont plus dangereuses aux intersections que le simple fait de rouler sur la route – parce que les voitures qui tournent devant ces voies ne s’attendent pas à ce que les vélos les traversent.

D’autres partisans du vélo-véhicule voient également ces voies comme un outil de ségrégation des cyclistes et de mise à la porte des routes. La construction de pistes cyclables, disent-ils, est un précurseur de l’interdiction totale des vélos sur les routes ordinaires – un peu comme la façon dont les piétons sont confinés aux trottoirs.

L’argument contre le traitement des vélos comme des voitures

Plus récemment, beaucoup de défenseurs du vélo ont adopté une position différente : les vélos sont en effet différents des voitures, et toute l’idée du  » vélo-véhicule  » est une relique de l’époque où le vélo était une activité marginale et hardcore.

Maintenant qu’il y a beaucoup de cyclistes, ces défenseurs du vélo ségrégué soutiennent que nous devrions nous concentrer sur la construction d’aménagements spécifiques aux vélos, comme des voies et des pistes protégées, plutôt que de réaménager un système routier centré sur les voitures pour y entasser quelques vélos. L’objectif, en substance, devrait être de s’assurer que les voitures et les vélos n’ont pas à partager la route plus souvent que nécessaire.

La logique ici est que les routes ont été conçues spécifiquement pour les voitures. Par conséquent, y mettre des vélos est intrinsèquement risqué, et le nombre de personnes qui braveront une artère très fréquentée et revendiqueront une voie au milieu de voitures roulant à toute vitesse est relativement faible.

Martha Roskowski, de l’organisation People For Bikes, a récemment proposé une belle analogie pour cette idée : rouler dans les rues, comme une voiture, s’apparente à faire du ski sur une piste de diamant noir en montagne. Il y a peut-être une minorité de cyclistes qui le font (et même qui l’apprécient), mais pour que la plupart des gens soient à l’aise avec l’idée de faire du vélo en ville, il faut l’équivalent des pistes de ski en cercle vert et en carré bleu – des voies et des pistes protégées. Plus important encore, celles-ci doivent constituer un système relié et cohérent, afin que les gens puissent aller à vélo de chez eux à leur travail, par exemple, sans avoir besoin de braver un diamant noir.

La plupart des personnes dans le camp de la ségrégation cycliste sont d’accord pour que les vélos se comportent plus ou moins comme des voitures lorsqu’ils doivent faire du vélo dans les rues. Mais une minorité soutient que toutes les mêmes lois ne devraient pas nécessairement s’appliquer.

J’ai adopté cette position lorsque j’ai soutenu que les vélos devraient être autorisés à rouler à travers les panneaux d’arrêt, et à traverser les feux rouges après s’être arrêtés complètement (comme c’est légal en Idaho). La raison de base est que les panneaux d’arrêt et les feux de circulation ont été conçus en pensant aux voitures, et les vélos ne sont pas des voitures.

Avec les panneaux d’arrêt, cela signifie qu’un motard n’a pas besoin de s’arrêter complètement pour se donner suffisamment de temps pour évaluer la sécurité de traverser une intersection, parce qu’il se déplace plus lentement que les voitures en premier lieu. De plus, de nombreux feux d’arrêt sont déclenchés pour changer de couleur en fonction de capteurs enfouis dans la route qui détectent les voitures, mais pas les vélos.

Alors, qui a raison ?

Comme pour de nombreux débats, aucun côté ici n’a entièrement raison ou tort, et il y a beaucoup de chevauchement dans les objectifs réels recherchés par les personnes des deux groupes. Mais dans l’ensemble, à mesure que la popularité du vélo s’est accrue, la plupart des défenseurs du vélo ont progressivement quitté le camp du cyclisme véhiculaire.

Il y a plusieurs raisons différentes à cela. La première est le succès des endroits qui ont investi dans des infrastructures spécifiques au vélo. Les villes du monde ayant les taux les plus élevés de cyclisme – comme Copenhague et Amsterdam – ont les plus grandes quantités de pistes cyclables et de sentiers protégés, et la recherche montre que cette corrélation est également valable pour les villes américaines.

Il est souvent difficile d’analyser les causes et les effets, mais les données d’enquête indiquent que les gens ont commencé à faire du vélo parce que des pistes cyclables ont été construites – et non l’inverse. Une enquête sur les navetteurs à vélo à Washington, DC, par exemple, a révélé qu’ils étaient prêts à voyager jusqu’à 20 minutes supplémentaires si cela signifiait emprunter un sentier hors rue plus sûr, plutôt que de rouler dans la rue. Une étude récente portant sur six villes américaines dotées de pistes cyclables protégées nouvellement construites a, quant à elle, révélé que 25 % des cyclistes décidaient de faire du vélo plus souvent en raison de ces pistes en particulier.

Il existe également de nombreuses données brutes montrant que le vélo dans des pistes ou des sentiers protégés est tout simplement plus sûr que sur les routes. Un examen de 23 études différentes sur la sécurité à vélo a révélé que les voies spécifiques aux vélos, dans l’ensemble, sont l’endroit le plus sûr pour rouler à vélo.

Une paire d’études canadiennes récentes a examiné les taux de blessures et les préférences des cyclistes pour 14 options d’infrastructure différentes – y compris les rues normales, les pistes cyclables (c’est-à-dire les pistes cyclables protégées), les pistes cyclables non protégées (celles qui sont protégées par une ligne de peinture, mais pas par une barrière physique), et les sentiers polyvalents (c’est-à-dire les sentiers combinant la marche et le vélo). Les résultats étaient sans équivoque : une piste cyclable était de loin l’itinéraire le plus sûr, réduisant les blessures de 90 % par rapport à une rue principale sans bande cyclable.

Et si les lois sur les trois pieds comme la nouvelle loi californienne sont formidables, il semble que, au moins dans certains endroits, un manque de sensibilisation et d’application signifie qu’elles ne sont pas parfaitement efficaces. Le Maryland a adopté une loi similaire en 2010, et une étude menée un an plus tard a révélé qu’environ 17 % des voitures donnaient encore aux cyclistes moins d’un mètre d’espace lorsqu’elles les dépassaient.

En fin de compte, il semble que l’ère du vélo véhiculé soit arrivée et repartie. Dans une grande partie des États-Unis, le vélo devient de plus en plus populaire, et de nombreuses villes investissent de plus en plus dans les infrastructures pour le promouvoir. Il ne semble pas que l’avenir du vélo soit le partage de la route.