Qui s’attendait à ce qu’il soit facile de percer un tunnel dans les emblématiques fosses de goudron de La Brea à Los Angeles ? Metro a fait bonne figure en ce qui concerne ses progrès sur le tunnel de la section 1 de la Westside Purple Line Extension, mais récemment, des signaux ont montré que les conditions difficiles du sable bitumineux font grimper les coûts. Metro a terminé trois miles de tunnels parallèles sous Wilshire Boulevard de Western Avenue à Fairfax Avenue, mais il reste encore un autre mile potentiellement difficile à parcourir de Fairfax à La Cienega Boulevard.
Metro prolonge actuellement la Westside Purple Line (maintenant D) vers l’ouest en trois sections principalement sous Wilshire Boulevard :
- Section un : actuellement achevée à environ 60 %, la WPLE1 s’étendra du terminus actuel de Wilshire/Western Avenue à La Cienega Boulevard.
- Section deux : actuellement achevée à environ 30 %, la WPLE2 s’étendra de La Cienega à Century City.
- Section trois : Actuellement achevée à environ 10 %, la section WPLE3 s’étendra de Century City à l’hôpital VA de Westwood.
La section WPLE1, d’une valeur de 2,8 milliards de dollars et d’une longueur de 3,9 miles, a commencé à être construite en 2014 et devait alors être achevée en 2023. À la mi-2018, Metro a célébré le début du creusement du tunnel. Des tunneliers jumelés ont initialement creusé vers l’est depuis l’avenue La Brea jusqu’au terminus actuel de la ligne D à Western. Les tunneliers ont ensuite été ramenés à La Brea et lancés vers l’ouest en octobre 2019.
Jusqu’en janvier de cette année, les rapports du comité de construction ont montré que l’état du projet était » en bonne voie » pour respecter les projections de coûts et de calendrier. À partir du rapport du comité de construction de février, le coût du projet a commencé à être signalé comme un problème possible. Dans un rapport de mai, le programme de construction de Metro a annoncé que WPLE1 fait face à un dépassement de coût potentiel, avec un ajustement anticipé du budget du projet prévu pour l’année fiscale 2020-21.
Metro cite trois facteurs causant des dépassements de coût du projet, mais le langage est assez opaque :
Différentes conditions de site – assèchement, gaz, etc.
Les exigences de tiers ayant un impact sur le budget du projet.
Les réclamations des entrepreneurs
Selon un bulletin d’information du projet de février 2020, les conditions de site de tunnelage rencontrées comprennent « des sables bitumineux et des poches de méthane. » Le projet et ses processus de construction ont été conçus pour tenir compte des dangers bien connus du méthane dans cette zone – y compris les doubles joints pour empêcher l’intrusion de gaz pendant les opérations régulières des voyageurs. Un mémo de la boîte de conseil du 5 mars décrit le lent processus de creusement du tunnel à l’ouest de La Brea :
… les tunnels ont récemment connu des arrêts automatiques des tunneliers (TBM) en réponse à la détection de gaz dans les tunnels. Le gaz est détecté par des capteurs de gaz situés à divers endroits près de l’avant du tunnelier. L’alarme/arrêt du capteur de gaz est déclenché lorsque les niveaux de méthane atteignent un seuil d’action mandaté par Cal/OSHA .
Cal/OSHA n’autorise qu’une petite fraction de gaz dans l’environnement de travail du tunnel à tout moment. Si le gaz est détecté à la limite d’action, une alarme est générée et l’équipement (à l’exception des systèmes de sécurité essentiels tels que l’éclairage et la ventilation) est arrêté. Tous les gaz rencontrés dans le projet WPLE Section 1 (même les quantités supérieures à la limite de réaction) sont immédiatement dilués par le robuste système de ventilation du tunnel/de la station. …le personnel doit arrêter le travail, évacuer les deux tunnels et la station Wilshire/La Brea, puis Cal/OSHA est informé des détails de l’événement d’alarme. Après que Cal/OSHA confirme que tout est sûr, ils autorisent l’entrepreneur du tunnel à reprendre le travail.
Le processus d’autorisation avec Cal/OSHA prend généralement environ 1 heure. À ce jour, le projet a connu plus de 60 arrêts automatiques dus à des alarmes de gaz. Après avoir connu cette fréquence d’alarmes, Cal/OSHA a reclassé les… tunnels comme « Extra dangereux », alors qu’ils étaient auparavant classés « Gazeux ». Cette reclassification a nécessité que le projet ajoute des capteurs de méthane supplémentaires dans les gaines de ventilation existantes.
À la mi-mai, les deux tunneliers WPLE1 ont atteint Fairfax. Il ne reste plus qu’un kilomètre à parcourir pour achever le creusement de la section 1. Ayant passé la zone de La Brea Tar Pit, on pourrait penser que les difficultés de creusement du tunnel sont derrière le projet, mais non, Dave Sotero, porte-parole de Metro, déclare que le tronçon restant « aura ses propres défis » avec plus de « conditions de goudron et de gaz » attendues.
Sotero a également expliqué certains des autres facteurs de dépassement de coûts : » les exigences des tiers » et » les réclamations des entrepreneurs »
Les tiers sont les villes situées le long de l’alignement. WPLE1 se trouve presque entièrement dans la ville de Los Angeles, bien que la pointe occidentale du projet atteigne la ville de Beverly Hills. Sotero a déclaré que WPLE1 « a encouru des coûts supplémentaires en vertu d’un protocole d’accord avec la ville de Beverly Hills qui n’était pas dans le budget du projet ». En particulier pour la section 2 de l’extension de la Purple Line, Beverly Hills est connue pour exiger diverses restrictions de construction qui font augmenter les coûts. Heureusement, certaines d’entre elles ont été temporairement assouplies car le trafic est très faible sous COVID-19. Sotero rapporte que WPLE1 a également encouru des coûts supplémentaires de tiers au sein de la ville de Los Angeles.
Enfin, une partie de l’augmentation des coûts est due aux demandes de changement de l’entrepreneur de construction. Peu de cela a été rendu public, bien qu’un contrôle ponctuel des ordres de modification par les auditeurs de Metro ait noté une augmentation des coûts de 954 000 $ pour les épurateurs d’air afin de se conformer aux réglementations révisées sur le sulfure d’hydrogène du Southern California Air Quality Management District. Sotero note que Metro examine toujours les diverses demandes de changement d’ordre des entrepreneurs pour déterminer lesquelles sont fondées et entraîneront des augmentations de coûts.
Sotero note que l’on prévoit toujours que le projet sera pratiquement achevé en 2023, et ouvert au public en 2024. Le budget de 2,8 milliards de dollars reste en vigueur. À un moment donné dans l’année à venir, le conseil d’administration de Metro est susceptible d’approuver des fonds supplémentaires pour couvrir le dépassement de coût non encore entièrement quantifié.