Infos sur le circuit
Adresse : Autodromo Nazionale Monza,Via Vedano n° 5, Parco di Monza, 20900 Monza, Italie
Ph : +39 039 2482 1
Type de circuit : Parcours routiers et ovales permanents
Site internet : http://www.monzanet.it
Histoire du circuit
Monza est une véritable cathédrale de la vitesse, inégalée dans le monde pour son sens de l’histoire et sa passion, alimentée en partie par sa longue histoire et aussi par le fanatisme des fans italiens, les tifosi. Avec les vestiges en constante décrépitude du circuit incliné à grande vitesse fournissant une toile de fond à travers les arbres du parc, l’atmosphère ici ne ressemble à aucune autre ; un mélange de vitesse, de mélodrame et plus qu’un soupçon de mélancolie.
Son histoire a commencé peu après la Première Guerre mondiale, lorsque l’industrie automobile italienne connaissait sa première grande ascension. Les autorités ont commencé à chercher des terrains pour créer un circuit afin de tester leurs voitures et de démontrer au reste du monde leur supériorité par des succès sportifs. Gallarte et La Cagnola, près de Milan, ont d’abord été proposés et rejetés avant qu’un visionnaire prévoyant ne propose à l’Automobile Club de Milan le parc royal de Monza. Cette proposition fut jugée convenable et les préparatifs commencèrent sérieusement peu après.
Rush to completion
Une société fut créée pour développer le projet, la SIAS (Società Incremento Autodromo e Sport), sous la présidence de Silvio Crespi. Des accords sont passés avec les administrateurs du parc et des plans sont élaborés pour une piste à grande vitesse et un circuit routier. L’ingénieur Piero Puricelli, qui allait développer de nombreuses autostrades pionnières en Lombardie, est chargé de diriger les phases de conception et de construction. Le coût total devait être de l’ordre de 16 millions de lires.
Vincenzo Lancia et Felice Nazzaro ont dûment donné le premier coup de pioche le 26 février 1922 lors d’une cérémonie élaborée. La construction ne démarrera toutefois que quelques jours plus tard, avant que les défenseurs de la nature – alarmés par le nombre d’arbres devant être abattus pour faire place au nouveau circuit – ne forcent l’arrêt des travaux.
S’ensuivirent plusieurs mois de négociations avec Rome par les autorités automobiles mais, finalement, l’autorisation fut demandée de reprendre, bien que sur un parcours très modifié utilisant autant de routes et de sentiers existants du parc que possible, afin d’apaiser les craintes concernant l’abattage excessif d’arbres.
Beaucoup de temps avait été perdu et, le SIAS ayant précédemment proclamé que le circuit serait prêt à accueillir le Grand Prix d’Italie de cette année-là, il n’y avait pas de temps à perdre. Jusqu’à 3 500 ouvriers ont été mis à contribution pour achever la construction à un rythme fébrile, avec 300 wagons, 200 camions et même un chemin de fer temporaire de trois miles aménagé parmi les arbres.
Ce qui est remarquable, c’est qu’en 110 jours seulement, l’ensemble du complexe a été achevé. La route combinée et le parcours ovale à grande vitesse, les tribunes, les routes de service et les autres installations pour les spectateurs étaient tous prêts comme promis pour le Grand Prix. Le 20 août, trois Fiats, pilotées tour à tour par Nazzaro, Bordino, Salamano, Giaccone et Lampiano, effectuent les premiers tours du circuit de 6,21 miles, quelques jours avant une cérémonie d’ouverture élaborée qui voit 200 voitures pilotées par des membres de l’Automobile Club de Milan s’élancer sur le parcours.
Du triomphe à la tragédie
Ces premiers jours furent peut-être parmi les plus heureux de l’histoire du circuit ; voici l’Italie en tête du monde avec ses voitures et ses installations. Ce sentiment de fête allait être cruellement brisé quelques années plus tard, lors du Grand Prix de 1928. Pour des raisons qui n’ont jamais été entièrement élucidées, la Talbot de Materassi s’est soudainement déportée sur la gauche alors qu’elle dépassait une autre voiture sur la ligne droite des tribunes, traversant les barrières et pénétrant dans la foule. Materassi a été tué sur le coup, ainsi que 28 spectateurs.
Des changements étaient inévitables. La sécurité des spectateurs a été améliorée et, en 1930, une nouvelle configuration a été créée avec l’installation d’une route de liaison entre la ligne centrale du parcours routier et la ligne orientale du parcours de vitesse, coupant complètement la courbe nord. Connu sous le nom de parcours Florio, il a été utilisé dans diverses formations de préférence au parcours complet mais, même à cette époque, la tragédie n’était pas loin. Lors du Grand Prix de 1931, Philippe Etancelin quitta la route aux virages Lesmo, carambolant un autre groupe de spectateurs ; trois moururent, dont Etancelin, et 14 autres furent blessés.
Le vint le » dimanche noir « , le 10 octobre 1933. Dans la courbe sud du circuit de vitesse, l’Alfa Romeo P3 de Giuseppe Campari et la Maserati 8CM de Baconin Borzacchini glissent sur l’huile déposée le tour précédent par un concurrent ; tous deux sont tués sur le coup. Puis, plus tard le même jour, la Bugatti du comte Stanisław Czaykowski se renverse dans la courbe sud et prend feu ; le pilote polonais meurt dans l’incendie qui s’ensuit.
Ces événements entraînent le quasi-abandon des parcours combinés et de vitesse dans les années suivantes, d’autres variantes du Florio ou du parcours routier étant préférées. Après un dernier Grand Prix d’Italie sur le parcours routier d’origine au début de 1938, les autorités de Monza entreprennent des modifications plus radicales.
La guerre arrête le jeu
Selon les plans établis par l’ingénieur Aldo di Rionzo, le parcours ovale incliné est entièrement démoli et un nouveau parcours routier de Grand Prix est conçu. Une nouvelle courbe Vialone et une ligne droite arrière prolongée sont installées, qui débouchent sur deux virages serrés à droite pour terminer le tour et revenir à la ligne droite de départ et d’arrivée. Des changements ont également été apportés aux deux courbes Lesmo et une nouvelle section de piste d’essai, contournant la Curva Grande, a été installée à la demande de Pirelli.
Les installations pour les spectateurs ont également été grandement améliorées, avec une nouvelle tribune de 2 000 places, un restaurant au rez-de-chaussée, une tour de chronométrage et de pointage, et 30 stands de stands spécialement construits. Malheureusement, le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale a fait que ces nouvelles améliorations n’ont jamais été mises à l’épreuve. Toutes les activités de course ont cessé à Monza et les bâtiments de l’autodrome ont été utilisés à diverses fins, notamment pour stocker en toute sécurité les archives publiques du registre des automobiles et même comme enclos pour les animaux retirés du zoo de Milan !
En avril, 1945, la ligne droite des tribunes a accueilli un défilé de véhicules blindés alliés, qui a brisé la surface de la piste. Un peu plus tard, de grandes surfaces ont été utilisées pour le stockage de véhicules militaires et de surplus de guerre, principalement dans la partie sud du circuit. Outre la piste, les bâtiments des stands et les tribunes ont également souffert et, à la fin de la guerre, il ne restait plus grand-chose d’utilisable.
Au début de 1948, l’Automobile Club de Milan décide de la restauration complète de l’autodrome. Comme lors de sa construction originale, le circuit fut préparé dans un délai très court ; en moins de deux mois, les installations furent restaurées et les améliorations de 1938 purent enfin être utilisées pour leur objectif initial. Les courses étaient de retour !
Retour et renaissance
En 1955, les ambitions avaient encore grandi et des plans ont été mis en place pour recréer le circuit à grande vitesse incliné, mais avec une inclinaison considérablement plus raide (si raide qu’il est pratiquement impossible de monter au sommet à pied sans aide). Le circuit suit à peu près le tracé de l’original de 1922, à l’exception de la courbe sud qui est plus proche de la ligne droite des stands. La nouvelle boucle à grande vitesse est construite sur des piliers en béton armé, plutôt que sur des bancs de terre, et coupe le parcours de Vedano, ce qui nécessite une nouvelle courbe finale parabolique. Comme l’original de 1922, elle partageait ses installations de stands avec le circuit routier et pouvait être combinée pour former un parcours complet de 6,21 miles.
Les autres améliorations apportées aux installations étaient la construction de deux grandes tours avec des tableaux d’affichage lumineux placés sur les côtés de la tribune centrale et quatorze tours en acier (sept le long du circuit routier et sept le long de la piste à grande vitesse) pour donner les positions de course le long de la piste.
Le circuit complet de 6,21 miles a été utilisé pour les courses du Grand Prix d’Italie en 1955, 1956 1960 et 1961. La piste à grande vitesse, en plus de nombreuses tentatives de record par des voitures et des motos, a été utilisée en 1957 et 1958 pour les courses de Monza 500 Miles ouvertes aux voitures Indianapolis, avec le Trophée des deux mondes offert comme prix par l’administration de la ville de Monza. C’était la première fois que des monoplaces de style américain étaient exportées à l’étranger et, dans la vraie tradition américaine, les voitures tournaient dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.
L’année 1959 a vu la SIAS introduire un nouveau parcours court spécialement pour les catégories populaires de monoplaces juniors. Appelé « Pista Junior », il a été créé en reliant la ligne droite des tribunes à la ligne droite arrière opposée par le biais de plusieurs courbes.
La tragédie a de nouveau frappé lors du Grand Prix 1961, couru pour la dernière fois sur le parcours complet. Au cours du deuxième tour, la Ferrari de Wolfgang von Tripps et la Lotus de Jim Clark s’emmêlent dans la zone de freinage de la Parabolica, envoyant la voiture de l’Allemand dans les airs et roulant à travers une zone de spectateurs. Von Trips et 10 spectateurs perdent la vie immédiatement et cinq autres décèdent plus tard à l’hôpital.
Ce désastre a largement sonné le glas du circuit complet avec son parcours incliné ; les courses de Grand Prix n’ont par la suite utilisé que le parcours routier, bien qu’il ait été utilisé pour les 1 000 kilomètres de Monza, réservés aux catégories Sport, Prototype et Grand Tourisme, de 1965 à 1969. À partir de 1966, il y eut deux chicanes permanentes à l’entrée des virages relevés et le parcours était plus long de 100 mètres, mais en 1970, les voitures de sport passèrent au parcours routier et les relevés se turent complètement.
Malgré les nombreuses améliorations apportées à la sécurité, le spectre de la mort n’était toujours pas loin. Le prometteur Bruno Deserti a péri ici, tout comme Tommy Spychiger, l’Anglais Boley Pittard et, plus tristement, l’Autrichien Jochen Rindt, le seul homme à avoir été déclaré champion de Formule 1 à titre posthume.
Les vitesses ont augmenté de plus en plus vite à mesure que les voitures de course devenaient de plus en plus sophistiquées et, après que le GP 1971 s’est avéré être la course la plus courte et la plus rapide de tous les temps, Peter Gethin remportant sa seule victoire pour BRM dans la dernière des slipstreamers, il était clair que des changements étaient nécessaires si le circuit devait continuer.
Entrez dans les chicanes
En 1972, une chicane est introduite sur la Grandstand Straight, une pichenette à vitesse lente un peu maladroite juste avant l’entrée du circuit Junior, ainsi qu’une chicane à vitesse plus élevée contournant la courbe Vialone et nommée en mémoire d’Alberto Ascari, qui avait péri au même endroit quelque 17 ans auparavant. La longueur de la piste a ainsi augmenté de 109 yards.
Les Grands Prix moto ont continué à utiliser le parcours routier original sans chicanes jusqu’à ce que l’événement de 1973 connaisse un autre » dimanche noir « . Au cours du premier tour du GP 250cc, une collision à la Curva Grande entraîne la mort de Jarno Saarinen et Renzo Pasolini. La course est finalement annulée, mais une autre tragédie survient 40 jours plus tard dans une course junior, lorsque trois pilotes gentlman tombent et sont mortellement blessés au même endroit. À partir de ce moment-là et jusqu’en 1981, le Grand Prix moto a été transféré ailleurs et les seules courses de moto se sont déroulées sur le circuit Junior pour les championnats mineurs.
En 1974, la chicane Ascari a été complètement révisée, ouvrant l’entrée de la chicane avec une courbe plus fluide et installant une large zone de ruissellement avec une couche de sable et une clôture de capture. Le tracé le plus classique de Monza a peut-être été établi en 1976, lorsqu’une nouvelle chicane a été installée dans la courbe della Roggia et qu’une séquence de chicanes gauche-droite-gauche-droite a été créée à la fin de la ligne droite des tribunes. Ce tracé restera inchangé jusque dans les années 1990, à l’exception de l’ajout d’une voie des stands allongée en 1979 et de nouveaux bâtiments de stands une autre décennie plus tard.
Renouvellement et réinvestissement
La saison 1994 a forcé de nouveaux changements sur de nombreux circuits dans le sillage de la mort d’Ayrton Senna ; Monza n’a pas fait exception. La deuxième courbe Lesmo a été resserrée, réduisant considérablement la vitesse, tandis que l’année suivante, d’autres modifications ont été apportées pour accroître la sécurité aux endroits clés. La Curva Grande est réalignée, avec un nouveau rayon d’environ 12 mètres plus à l’intérieur qu’auparavant, ce qui élargit considérablement la zone de sortie de piste à l’extérieur. La chicane de Della Roggia a également été avancée d’environ 50 mètres dans le tour, tandis que les deux virages de Lesmo ont été réalignés, environ 15 mètres plus loin dans le périmètre du circuit, offrant ainsi des zones de fuite améliorées. Malheureusement, ces changements ont également impliqué la démolition des tribunes Lesmo, supprimant une fois pour toutes un fantastique point de vue.
Les derniers changements ont impliqué une reconstruction de la première chicane à l’été 2000, la nouvelle combinaison d’épingles à cheveux presque triangulaires fournissant un nouveau point de dépassement, mais ne faisant pas grand-chose pour atténuer le traditionnel carnage du premier tour ; en fait, la combinaison plus serrée et plus lente des courbes pourrait même avoir empiré les choses. À la suite d’une épreuve désastreuse du World Superbike en 2009, où les pilotes ont été renversés comme des dominos, une bretelle moins profonde a été construite pour les courses de moto, ce qui a quelque peu atténué les problèmes, bien que les autorités de Monza évaluent d’autres modifications des zones de sortie de piste afin de satisfaire la FIM pour les années à venir.
Aujourd’hui, Monza conserve sa popularité et est un élément incontournable du calendrier de nombreuses séries de courses, Forumla One compris. C’est également un lieu d’essais régulièrement utilisé, tandis que le parc reste ouvert au public – vous pouvez même trouver une piscine municipale en plein air dans le parc, le long de la ligne droite principale…
Pour s’y rendre
L’Autdromo Nazionale Di Monza est situé dans le parc royal de la ville de Monza, à environ 9 miles au nord-nord-est de Milan. Il y a deux aéroports principaux à Milan : Linate et Malpensa. L’aéroport international Il Caravaggio de Bergame est une troisième option, mais il se trouve à 40 km du circuit. Malpensa accueille le plus de vols internationaux, mais Linate est le plus proche du centre-ville et le plus pratique pour le circuit.
Des navettes vers Milan fonctionnent depuis les trois aéroports, mais le train express Malpensa offre le trajet le plus court. Une fois à Milan, les choix de transports publics sont nombreux : bus, tramway, métro ou taxi.
Pour se rendre sur le circuit, vous pouvez soit conduire, soit prendre le train jusqu’à la gare de Monza, où des navettes vous conduiront au circuit. Les week-ends de Formule 1, la conduite n’est peut-être pas recommandée aux visiteurs internationaux – il est probable que le voyage soit lent et bondé, avec les tifosi sortis en force. Utilisez les transports publics et préparez-vous à une certaine dose de chaos italien – les tifosi traitent toute la journée comme une fête géante, donc la meilleure chose à faire est de suivre le courant et de profiter de l’atmosphère !
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