North River Tunnels

ContextEdit

Le PRR avait consolidé son contrôle des chemins de fer du New Jersey avec la location de la United New Jersey Railroad and Canal Company en 1871, étendant son réseau de Philadelphie vers le nord jusqu’à Jersey City. La traversée de l’Hudson River restait un obstacle ; à l’est, le Long Island Rail Road (LIRR) se terminait à l’East River. Dans les deux cas, les passagers devaient prendre un ferry pour se rendre à Manhattan. Cela désavantageait le PRR par rapport à son grand concurrent, le New York Central Railroad, qui desservait déjà Manhattan.

Après avoir tenté sans succès de créer un pont sur l’Hudson, le PRR et le LIRR ont élaboré plusieurs propositions pour améliorer l’accès ferroviaire régional en 1892 dans le cadre du projet d’extension du tunnel de New York. Ces propositions comprenaient de nouveaux tunnels entre Jersey City et Manhattan, et éventuellement un tunnel vers Brooklyn, un nouveau terminal au centre de Manhattan pour le PRR et le LIRR, l’achèvement des Hudson Tubes et une proposition de pont. Ces propositions se sont finalement concrétisées au début du siècle, lorsque le PRR a créé des filiales pour gérer le projet. La Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad, constituée le 13 février 1902, devait superviser la construction des North River Tunnels. La PNJ&NY serait également en charge de la Meadows Division, qui s’occuperait de la construction des approches du North River Tunnel du côté du New Jersey.

La proposition originale pour le terminal du PRR et du LIRR à Midtown, publiée en juin 1901, prévoyait la construction d’un pont sur l’Hudson River entre les 45e et 50e rues de Manhattan, et de deux terminaux très rapprochés pour le LIRR et le PRR. Cela permettrait aux passagers de voyager entre Long Island et le New Jersey sans changer de train. En décembre 1901, les plans ont été modifiés de manière à ce que le PRR construise les North River Tunnels sous le fleuve Hudson, au lieu d’un pont au-dessus. Le PRR a invoqué les coûts et la valeur des terrains pour justifier la construction d’un tunnel plutôt que d’un pont, puisque le coût d’un tunnel serait un tiers de celui d’un pont. Les North River Tunnels eux-mêmes seraient constitués de deux à quatre tubes d’acier d’un diamètre de 18,5 à 19,5 pieds (5,6 à 5,9 m). Le prolongement du tunnel de New York a rapidement suscité l’opposition du New York City Board of Rapid Transit Commissioners, qui a objecté qu’il n’aurait pas compétence sur les nouveaux tunnels, ainsi que de l’Interborough Rapid Transit Company, qui considérait le prolongement du tunnel de New York comme un concurrent potentiel de son service de transport rapide encore incomplet. Le projet a été approuvé par le New York City Board of Aldermen en décembre 1902, par un vote de 41 à 36. Les tunnels des rivières Nord et Est devaient être construits sous le lit de leurs rivières respectives. Les lignes du PRR et du LIRR convergeraient vers la gare Penn de New York, un vaste édifice de style Beaux-Arts situé entre les 31e et 33e rues de Manhattan. L’ensemble du projet devait coûter plus de 100 millions de dollars.

Conception et constructionEdit

Dirigée par l’ingénieur en chef Charles M. Jacobs, l’équipe de conception du tunnel a commencé à travailler en 1902. Le contrat de construction des North River Tunnels a été attribué à la société O’Rourke Engineering Construction Company en 1904. À l’origine, le tunnel devait comporter trois tubes, mais il a ensuite été ramené à deux tubes. Les premiers travaux de construction ont consisté à creuser deux puits : l’un juste à l’est de la 11e Avenue, à quelques centaines de mètres à l’est de la rive orientale du fleuve, et un autre plus grand à Weehawken, à quelques centaines de mètres à l’ouest de la rive occidentale du fleuve. La construction du puits de Weehawken a commencé en juin 1903. Il a été achevé en septembre 1904 sous la forme d’une fosse rectangulaire à parois en béton, de 56 par 116 pieds (17,1 par 35,4 m) au fond et de 76 pieds (23,2 m) de profondeur.

Quand les puits ont été achevés, O’Rourke a commencé à travailler sur les tunnels proprement dits. Le projet était divisé en trois parties, chacune gérée par un ingénieur résident : la  » Terminal Station  » à Manhattan ; les  » River Tunnels « , à l’est du puits de Weehawken et sous le fleuve Hudson ; et les tunnels de Bergen Hill, à l’ouest du puits de Weehawken jusqu’aux portails du tunnel sur le côté ouest des Palissades :45 Les tunnels ont été construits avec des techniques de forage et d’abattage à l’explosif et des boucliers de tunnelage, qui ont été placés à trois endroits et entraînés les uns vers les autres. Les boucliers avançaient à l’ouest de Manhattan, à l’est et à l’ouest de Weehawken, et à l’est des portails de Bergen.

Sous le fleuve lui-même, les tunnels ont commencé dans la roche, en utilisant le forage et le dynamitage, mais les strates sous le fleuve étaient de la boue pure sur une profondeur considérable. En conséquence, cette partie a été enfoncée sous air comprimé, à l’aide de boucliers de 194 tonnes qui se sont rencontrés à environ 910 m (3 000 pieds) des portails de Weehawken et de Manhattan. La boue était telle que le bouclier était poussé vers l’avant sans prendre de terrain ; cependant, on a constaté que le bouclier était plus facile à diriger si l’on prenait un peu de boue par des trous à l’avant, car la boue avait la consistance du dentifrice. Une fois les tubes creusés, ils ont été revêtus d’anneaux segmentaires en fonte de 0,76 m de large, pesant chacun 22 tonnes. Les segments étaient boulonnés ensemble et revêtus de 56 cm (22 pouces) de béton :200 Les deux extrémités du tube nord sous la rivière se rejoignent en septembre 1906 ; il s’agit alors du plus long tunnel sous-marin du monde.

En attendant, la John Shields Construction Company avait commencé en 1905 à percer Bergen Hill, les palissades inférieures de l’Hudson ; William Bradley prend le relais en 1906 et les tunnels vers les Hackensack Meadows sont achevés en avril 1908.

Ouverture et utilisationModification

Les tunnels ont été ouverts le 27 novembre, 1910, avec l’ouverture de l’extension du tunnel de New York à la gare Penn de New York.:37 Jusque-là, les trains du PRR utilisaient la ligne principale du PRR jusqu’à Exchange Place à Jersey City, dans le New Jersey. Le prolongement du tunnel de New York bifurquait de la ligne d’origine à trois kilomètres au nord-est de Newark, puis traversait les Jersey Meadows en direction du nord-est jusqu’aux tunnels de la North River et à la gare Penn de New York. Le projet de tunnel comprenait le pont Portal au-dessus de la rivière Hackensack et l’échangeur Manhattan Transfer avec le Hudson and Manhattan Railroad (aujourd’hui PATH).:37, 39 L’ouverture des tunnels de la North River et de la Penn Station fit du PRR le seul chemin de fer ayant un accès direct à New York depuis le sud.

En 1967, le plan Aldene a été mis en œuvre, permettant aux trains de la Central Railroad of New Jersey (CNJ) et de Reading (RDG), en difficulté, de circuler jusqu’à Newark Penn, en correspondance avec les trains du PRR et de PATH à destination de New York.:61 La Penn Central Transportation Company a fait faillite en 1970:61 et en 1976, ses trains de banlieue ont été repris par Conrail, puis par NJ Transit en 1983. Le service longue distance de Penn Central (y compris une partie des actuels Northeast Corridor et Empire Corridor) avait été repris par Amtrak en 1971. Amtrak a pris le contrôle des North River Tunnels en 1976, et NJ Transit a commencé à faire circuler des trains dans les tunnels sous contrat avec Amtrak.

PortailsEdit

Les portails ouest se trouvent à North Bergen, à l’extrémité ouest des palissades du New Jersey, près de l’extrémité est de la route 3 à U.S. Route 1/9 (40°46′17″N 74°02′31″W / 40.7714°N 74.0419°W). Elles passent sous North Bergen, Union City et Weehawken, jusqu’aux portails de l’est de la 10e avenue à la 32e rue à Manhattan. La date à laquelle le sommet du puits de Weehawken a été recouvert est un mystère ; les deux voies ont pu rester ouvertes au ciel jusqu’à l’ajout de caténaires vers 1932. Les deux portails du côté de Manhattan se sont déployés en 21 voies juste à l’est de la 10e Avenue, desservant les quais de Penn Station :200 450 West 33rd Street (aujourd’hui Five Manhattan West), sur le côté est de la 10e Avenue, a été construit au-dessus des portails est en 1969.

À l’exception d’une courbe à l’ouest de l’extrémité ouest du Pier 72 qui totalise un peu moins d’un degré, les deux voies sont droites (en vue en plan). Elles sont distantes de 37 pieds (11,3 m) entre l’ouest de la 11e Avenue et les portails de Bergen Hill. Le troisième rail se termine désormais juste à l’ouest des portails de Bergen Hill.

Fonctionnement et durée de vie utileModification

Les tunnels de North River permettent un maximum de 24 traversées par heure dans chaque sens. Depuis 2003, les tunnels fonctionnent presque à pleine capacité aux heures de pointe. Le nombre de trains de NJ Transit empruntant les tunnels de la North River en semaine est passé de 147 en 1976 à 438 en 2010.

Les trains circulent ordinairement vers l’ouest (vers le New Jersey) par le tube nord et vers l’est par le tube sud. À l’heure de pointe du matin, environ 24 trains sont programmés dans le tube sud, et autant dans le tube nord l’après-midi.

Les tubes sont parallèles entre eux sous la rivière ; leurs centres sont séparés de 37 pieds (11 m). Les deux voies se déploient en éventail jusqu’à 21 voies juste à l’ouest de Penn Station.:399:76

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