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NEW YORK – Cela faisait presque deux ans que le président Donald Trump était au pouvoir lorsque le gouverneur Andrew Cuomo est descendu sous le fleuve Hudson pour visiter les tunnels ferroviaires décrépits qui relient New York et le New Jersey.

Dans une vidéo qu’il enverra plus tard à la Maison Blanche, Cuomo a fait un plaidoyer : financer le projet Gateway, une proposition de 13 milliards de dollars pour construire une nouvelle traversée sous le fleuve et réparer les tunnels existants, qui ont été gravement endommagés par Superstorm Sandy.

« C’est probablement la question d’infrastructure critique à laquelle sont confrontés non seulement New York et le New Jersey, mais littéralement tout le Nord-Est », a déclaré Cuomo dans la vidéo, qui n’a rien fait pour lever le blocage de Trump sur le projet.

Deux ans plus tard, alors que les perspectives de Gateway sont portées par l’élection d' »Amtrak » Joe Biden, c’est Cuomo qui est accusé de mettre en péril l’entreprise après avoir poussé un nouveau rapport qui remet en question une justification fondamentale du projet : si la construction d’un nouveau tunnel est même nécessaire, ou si un travail de rafistolage des tunnels existants suffira.

La discorde publique et privée qui s’est ensuivie à la suite de la publication du rapport souligne la profonde inquiétude quant à l’avenir du projet et a ravivé les craintes que les tunnels existants soient proches d’une défaillance catastrophique. Une fermeture interromprait les déplacements sur le Northeast Corridor, le chemin de fer de passagers le plus fréquenté du pays.

Le rapport a suscité la réaction d’Amtrak et de New Jersey Transit, qui partagent le passage à niveau, ainsi que du gouverneur du New Jersey, Phil Murphy, et des sénateurs. Cory Booker (D-N.J.) et Bob Menendez (D-N.J.). Ils ont déclaré que les recommandations du rapport n’étaient pas réalisables compte tenu de l’ampleur des réparations nécessaires et ont demandé que le projet se poursuive comme prévu. Certains responsables proches du projet pensent que la publication du rapport pourrait être une tentative de retarder, voire d’annuler, le projet plus coûteux de construction d’un tout nouveau tunnel, libérant ainsi des fonds pour d’autres projets à un moment où la pandémie a décimé les caisses de l’État. Ils préviennent que le rapport pourrait agir comme une pilule empoisonnée, sapant la justification officielle et rendant plus difficile l’obtention de fonds fédéraux.

Les personnes directement impliquées dans la planification de Gateway étaient tellement opposées à la publication du rapport qu’elles ont travaillé en coulisses dans une tentative infructueuse de l’enterrer.

« Parce qu’il n’y avait pas ce que j’appellerais une adhésion à l’efficacité de ce rapport, la plupart d’entre nous étaient réticents à le publier », a déclaré Jerry Zaro, représentant du New Jersey au sein de la Gateway Program Development Corp, dans une interview. « Lorsque vous publiez un rapport douteux, ou un rapport qui doit encore être vérifié ou étudié, il pourrait prendre une vie propre et … créer de faux espoirs. »

Le projet a été fondé en partie sur l’idée que les tunnels existants sous le fleuve Hudson ne peuvent pas être réparés sans être d’abord mis hors service. Pour éviter ce résultat, les promoteurs du programme Gateway construiraient d’abord le nouveau tunnel – en ajoutant deux voies supplémentaires à Penn Station – avant de commencer les réparations du passage existant. Une fois terminées, les quatre voies offriraient à la fois une capacité supplémentaire et une redondance.

Avant que la pandémie n’éviscère la fréquentation des transports en commun, environ 200 000 passagers empruntaient les tunnels tous les jours et les projections montraient que ce nombre allait augmenter.

Le projet a initialement bénéficié d’un large soutien bipartisan. Cuomo a conclu un accord avec le gouverneur du New Jersey de l’époque, Chris Christie, un républicain, convenant que leurs deux États partageraient la moitié du coût. Puis l’administration Obama et Amtrak se sont engagés à couvrir l’autre moitié.

Mais la proposition est depuis au point mort sous l’administration Trump, qui a rejeté l’accord de financement initial et a retardé l’approbation de l’étude d’impact environnemental. Cette impasse est liée à l’animosité de Trump pour le sénateur Chuck Schumer, l’un des principaux partisans du projet.

Un porte-parole du ministère fédéral des Transports a déclaré dans un communiqué que la Federal Railroad Administration travaille avec les agences de transport de New York et du New Jersey « pour s’assurer que l’EIS répond à toutes les préoccupations des parties prenantes, est techniquement solide et juridiquement suffisante. » Il a ajouté : « Le ministère ne favorise ou ne défavorise pas les projets en fonction de la politique ou des personnalités. »

Le rapport défendu par Cuomo a été commandé pendant une période sombre pour le projet. Les experts en transport en commun avertissaient que les chances que les tunnels s’effondrent augmentaient chaque jour et que les coûts de construction augmentaient plus ils restaient bloqués.

Bien que le rapport ait été préparé par un cabinet indépendant, c’est une page tirée directement du livre de jeu de Cuomo en matière d’infrastructure.

Début 2019, Cuomo a fait une intervention similaire de dernière minute dans un projet de remplacement d’un tunnel qui transporte le train L, une ligne de métro de la ville de New York qui relie Manhattan à Brooklyn et qui a également subi des dommages pendant Sandy. À la demande de M. Cuomo, les ouvriers ont recouvert les parois du tunnel de polymère renforcé de fibres et ont installé de nouveaux câbles le long des parois du tunnel pour réparer les dégâts. Le service n’a été interrompu que les nuits et les week-ends.

Fraîche de ce succès et sans aucun mouvement en provenance de Washington, Cuomo a lancé une idée similaire pour Gateway : Y avait-il un moyen de faire des travaux de réhabilitation sans mettre hors service la traversée du fleuve Hudson – une idée que la Gateway Program Development Corp, un organisme à but non lucratif qui coordonne la livraison du projet, a accepté d’étudier. London Bridge Associates a été engagé en juillet 2019 pour évaluer le concept.

Mais les luttes intestines ont commencé au début de 2020, lorsque la portée du rapport est passée de la fourniture de conseils techniques d’ingénierie sur les premiers travaux de réhabilitation à la présentation d’un argument contre la nécessité d’un nouveau tunnel, ont déclaré deux personnes proches du projet. Certains ont estimé qu’une telle prise de position ne relevait pas de l’expertise de LBA et ne pensaient pas que le rapport devait être rendu public.

Pour beaucoup, il semblait que Cuomo voulait être crédité d’avoir offert une stratégie pour le projet de tunnel Gateway qui permettrait de gagner du temps et de l’argent. Certains ont concédé que la réceptivité initiale au rapport montrait qu’il était valable d’explorer l’option – en convenant qu’économiser de l’argent et épargner les fermetures étaient des gestes intelligents.

Mais Cuomo ne semblait pas chercher à faire un gros coup d’éclat. Il a teasé le rapport à la fin d’une conférence de presse dominicale juste avant Thanksgiving et publié cette semaine – généralement considéré comme un bon moment pour les politiciens de déverser des nouvelles qu’ils aimeraient enterrer. Il y avait une pression externe pour rendre le rapport, qui a été contracté pour 615 000 $, disponible au public.

Cuomo, à la manière de Solomonic, a posé publiquement les vertus des deux approches.

« Nous avons un rapport qui dit qu’ils peuvent être réhabilités », a déclaré Cuomo à propos du passage existant. « Il y a aussi un désir d’Amtrak et de nombreuses personnes de construire de nouveaux tunnels pour avoir un accès supplémentaire à New York, ce que je pense être une bonne idée. Mais l’un n’est pas l’ennemi de l’autre. »

Son bureau n’a pas répondu à une demande de commentaire.

Mais les responsables travaillant sur le projet disent que le rapport pourrait bloquer le processus d’approbation si les fonctionnaires fédéraux déterminent qu’il contredit l’étude d’impact environnemental actuelle, qui cite la nécessité de construire le nouveau tunnel pour effectuer les réparations. La présentation d’une nouvelle déclaration d’impact sur l’environnement qui tienne compte des conclusions du rapport retarderait encore le projet.

Le rapport pourrait également saper la justification du projet pour obtenir un financement du Congrès. Si le ministère fédéral des transports détermine que la construction du second tunnel est essentielle à la réparation du système, il sera plus prioritaire pour obtenir des fonds. Si le DOT détermine qu’un nouveau tunnel n’est pas aussi urgent, il tombera plus bas sur la liste.

Et les dirigeants du transport en commun disent qu’après des années de retard, alors que les cartes s’alignent enfin pour Gateway, c’est le pire moment pour repenser les fondamentaux du projet.

« Tout est en place, c’est prêt, les plans sont faits », a déclaré Felicia Park-Rogers, directrice des projets d’infrastructure régionale à la Tri-State Transportation Campaign. « Nous savons déjà ce qu’il faut faire, nous savons comment le faire. Nous avons juste besoin des approbations pour nous lancer. »

Steve Cohen, nommé par Cuomo et président de la Gateway Program Development Corp, a rejeté l’idée que le rapport change quoi que ce soit et a repoussé l’idée que le rapport pourrait entraver la construction d’un nouveau tunnel, affirmant que l’objectif du projet « est la résilience et la redondance. »

Il a souligné que l’approche soulevée par le rapport n’était que conceptuelle.

« Le rapport, à la grande surprise de beaucoup de gens, a dit qu’il pourrait être possible de le réhabiliter en place », a déclaré Cohen dans une interview. « Personne ne suggère que c’est la meilleure solution, mais nous sommes tous d’accord pour dire que cela vaut la peine de l’examiner, car si vous pouvez faire la réhabilitation pendant que vous construisez les nouveaux tunnels, vous pouvez vous mettre dans une position beaucoup plus rapide. »

Mais étant donné l’alternative calamiteuse de l’effondrement du tunnel, les experts en transport en commun exhortent à se hâter sur les plans originaux.

« Vous devriez toujours être ouvert à de nouvelles idées, mais penser que vous pouvez faire cela maintenant sans construire de nouveaux tunnels, vous jouez à la roulette russe avec l’ensemble du système », a déclaré un expert en transport en commun qui a travaillé sur le projet et a requis l’anonymat pour parler librement. « Plus nous passons de temps à étudier et à réfléchir à ce sujet, plus il est probable qu’il y ait une défaillance catastrophique du système. »

Et les traversées de l’Hudson présentent des difficultés uniques.

Il y a des câbles électriques bien plus lourds et à plus haute tension que ceux que l’on trouve dans le tunnel du train L, ce qui signifie qu’ils ne peuvent pas être facilement rackés et câblés le long des murs en béton. Le projet du train L n’impliquait pas non plus le remplacement de la voie physique, ce que fait le plan Gateway.

« Pensez à ce qui est suggéré : nous fermons l’un des deux tubes et nous commençons à soulever ce vieux rail, et nous devons élever le niveau du lit de la voie », a déclaré Zaro. « Maintenant, nous coulons du béton, qui doit miraculeusement durcir en quelques heures, puis nous fixons le nouveau rail dans ce béton, nous attachons l’extrémité du nouveau rail à l’ancien – qui est à un niveau différent – nous nettoyons, nous déplaçons les ouvriers, nous ouvrons à 7 heures du matin. S’il y a un pépin, un retard ou un problème, 200 000 navetteurs quotidiens sont piégés. »

Amtrak a déjà effectué des travaux sur le tunnel existant sous l’Hudson les nuits et les week-ends. La fermeture d’un tunnel pendant les jours de semaine n’est pas une option, car cela réduirait la capacité de 75 % pendant les périodes de pointe des déplacements.

Les experts en transport et les décideurs politiques surveilleront de près les mesures que prendra l’administration Biden à la lumière de la publication du rapport.

Biden s’est explicitement engagé à faire avancer le projet dans son plan de campagne sur les infrastructures, et Murphy et Schumer ont tous deux déclaré avoir parlé avec lui de l’avancement de l’effort. Schumer n’a pas commenté publiquement le rapport.

John Porcari, un conseiller de Biden sur les transports, a dit aux dirigeants des transports en commun des États de se préparer à un projet de loi de relance qui pourrait inclure des projets d’infrastructure de petite et de grande envergure. Il a précédemment occupé le poste de directeur exécutif intérimaire de la Gateway Program Development Corp.

Une autre justification pour démarrer rapidement est que la pandémie a déprimé la fréquentation, et pourrait le faire pour les prochaines années.

« Même si la croissance ralentit à cause de Covid, nous envisageons toujours un avenir à long terme dans lequel ces tunnels sont absolument nécessaires », a déclaré Park-Rogers. « Covid offre une opportunité qui était impensable il y a un an, à savoir que nous pouvons accélérer la construction car il y a beaucoup moins de déplacements domicile-travail. »

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