Réflexions sur l’atteinte de 11 MPG

Il est facile de s’enthousiasmer et de rester enthousiaste au sujet de l’économie de carburant lorsque vous pouvez voir des changements positifs découlant de vos efforts. Lorsque j’ai vu les chiffres se glisser dans les 10 lors d’un récent essai routier dans un Peterbilt 579 EPIQ, j’ai commencé à pousser pour atteindre 11. Et ça a marché.

Je n’ai jamais pensé que je serais mécontent de 10,2 mpg, mais une fois que j’ai goûté à 11 mpg, tout ce qui était inférieur était décevant. Ce test de conduite d’un Peterbilt 579 EPIQ avec une couchette UltraLoft n’était pas censé être un test d’économie de carburant, mais ce gros chiffre d’économie de carburant de voyage moyen sur l’écran d’information du conducteur est rapidement devenu une obsession. Je l’ai regardé grimper entre 7 et 8 milles au gallon et jusqu’à 9 milles, et lorsqu’il a atteint 10 milles, le jeu était lancé. J’avais enregistré 10,2 miles par gallon lors d’un voyage l’automne dernier et j’étais déterminé à battre ce chiffre.

J’avais parcouru plusieurs centaines de miles plus tôt dans la journée en rebondissant entre 11,0 et 11,1 mpg, j’ai donc été assez déçu de voir que le chiffre moyen final du voyage était retombé à seulement 10,2. Imaginez ça, seulement 10,2.

Le voyage a commencé à Scottsdale, en Arizona, et s’est terminé 1 028 miles plus tard à l’usine Peterbilt de Denton, au Texas. Le camion avait été conduit à Scottsdale pour une réunion de vente, je l’ai ramené à Denton en compagnie de Nick Smith, le responsable des relations publiques de Peterbilt.

Notre itinéraire nous a conduits sur l’AZ 87 de Scottsdale à Payson, puis sur l’AZ 260 et l’AZ 377 jusqu’à Holbrook où nous avons repris l’I-40 en direction de l’est. Nous avons parcouru la I-40 vers l’est jusqu’à Amarillo, au Texas, où nous avons pivoté vers le sud-est sur l’US 287 et avons suivi cette route pratiquement jusqu’à l’usine.

Lorsque nous avons récupéré le camion, l’économie de carburant moyenne du voyage indiquait 7,5. Comme la première étape de notre voyage allait nous faire traverser des terrains légèrement montagneux et du trafic stop-and-go en Arizona, je ne m’attendais pas à des miracles en matière d’économie de carburant, mais j’ai quand même réinitialisé l’économie de carburant du voyage et j’ai espéré le meilleur. Il s’est avéré que la moyenne sur la première étape — Scottsdale à Santa Rosa, Nouveau-Mexique — était de 7,8. C’est mieux que ce que j’avais prévu.

J’ai réinitialisé à nouveau avant de quitter l’hôtel à Santa Rosa et j’ai regardé les chiffres grimper régulièrement des 7 bas vers les 10 bas à mesure que nous approchions d’Amarillo. Les choses sont devenues vraiment intéressantes entre Amarillo et Memphis, où j’ai commencé à voir des chiffres élevés de 10 et jusqu’à 11,1 mpg. L’écran affichait toujours 11 mpg lorsque nous nous sommes arrêtés pour dîner à Vernon. Les chiffres ont commencé à chuter après notre départ de Vernon, tombant à 10,4 lorsque j’ai quitté l’US 287 à Decatur. En empruntant les routes secondaires de Decatur jusqu’à l’usine de Denton, mes chiffres ont encore baissé jusqu’à ce que la moyenne du trajet n’indique plus que 10,2 lorsque j’ai éteint la clé. J’étais assez déprimé par cette baisse et j’ai une théorie sur la raison pour laquelle cela s’est produit, que j’aborderai sous peu.

Ce modèle Peterbilt 579 EPIQ et la remorque étaient équipés de tous les dispositifs aérodynamiques disponibles dans le commerce.

Ce camion avait beaucoup d’atouts pour être à peu près aussi aérodynamique que possible dans le commerce et il avait une spécification moteur modeste (voir les spécifications ci-dessous), ce qui signifie que creuser profondément dans les puits de couple et de puissance ne consommait pas autant de carburant que, disons, un moteur 500/1850. Nous avons également bénéficié d’un bon vent arrière ce jour-là, avec une moyenne de 20-25 mph depuis l’arrière. Le terrain était également propice à la roue libre et à la roue libre. Le grand avantage de ces collines est qu’il faut relâcher l’accélérateur pendant la montée et laisser le camion rouler sur le bas côté. Il est facile de renoncer à quelques mph en montant parce que vous les récupérerez en descendant.

Ma stratégie était d’utiliser le régulateur de vitesse sur terrain plat où il y a moins d’occasions de dépasser le régulateur de vitesse, mais de le désactiver et de gérer le ravitaillement manuellement lorsque les collines ondulées présentent une occasion de monter plus lentement suivie d’un roulement. Il y avait beaucoup de ces collines ondulées entre Santa Rosa, NM et Vernon, TX et j’ai essayé de profiter de chacune d’entre elles.

Le tableau de bord Peterbilt a une jauge d’économie de carburant qui indique quand le conducteur fonctionne au-dessus ou en dessous de l’économie de carburant moyenne. Elle affiche une ou deux barres vertes de part et d’autre de la moyenne. En montant une petite colline, j’ai donné des plumes à l’accélérateur en essayant de ne garder qu’une seule barre sous la moyenne allumée, mais en utilisant le régulateur de vitesse sur une colline similaire, deux barres étaient toujours allumées. En plus de cela, la jauge électronique du turbo-boost et le son du moteur sont de bons indicateurs de la quantité de carburant brûlé pour maintenir la vitesse.

Ce que vous dit la jauge d’économie de carburant

Le chiffre indiqué sur le tableau de bord représente un calcul mathématique de l’économie de carburant, et non les gallons réels qui passent par la pompe à essence. Il ne sera pas précis à 100 %, mais il n’est généralement pas très éloigné – peut-être quelques points de pourcentage dans un sens ou dans l’autre. Et il représente, dans ce cas, une économie de carburant moyenne plutôt qu’instantanée.

Si vous vous souvenez d’un cours de mathématiques au lycée, pour obtenir une moyenne, vous additionnez un nombre quelconque d’éléments, 5 par exemple, puis vous divisez la somme par le nombre d’éléments. Par exemple, 2+3+3+4+5 = 17. Divisez 17 par 5 et 3,4 est la moyenne. Si vous imaginez que l’ECM du camion effectue des calculs de consommation de carburant à intervalles d’une seconde, sur une minute, vous aurez 60 valeurs. Votre moyenne serait la somme de ces chiffres divisée par 60.

Tout cela pour dire que si vous parvenez à maintenir une économie de carburant moyenne élevée pendant une longue période, alors les périodes où l’économie de carburant était plus faible n’auront pas autant d’impact sur la moyenne finale. Tout commence à s’équilibrer. L’inconvénient, c’est de laisser cette moyenne s’accumuler sur de longues périodes – comme dans le cas de la moyenne à vie du camion. Les chiffres ne changent jamais.

Pour rester engagé et voir les améliorations, il est utile de réinitialiser l’économie de carburant du voyage chaque jour. En faisant cela, la chaîne de points de données stockés dans la mémoire est beaucoup plus courte, et cela permet au changement de s’afficher sur l’écran du tableau de bord. Lorsque les conducteurs voient les chiffres changer, ils réalisent qu’ils peuvent les influencer en conduisant plus efficacement. Une fois que les conducteurs peuvent voir la différence que font leurs habitudes de conduite, plus ils seront enclins à essayer de maintenir ces chiffres en hausse.

La plupart des camions ont plusieurs carnets de route, les conducteurs peuvent donc en définir un par jour, un par semaine, un autre pour un mois, ou par trajet, etc.

Spec’ing pour l’application

Je ne sais pas ce que les ingénieurs avaient en tête lorsqu’ils ont spécifié ce camion, mais il s’agissait probablement d’une spécification standard pour une application de chargement de camion où les charges utiles sont assez légères — 50 000-70 000 lb. GCW – opérant sur un terrain plat ou légèrement vallonné. Il a probablement été spécifié pour rouler à 70 ou 75 mph, car à 65 mph en 12e vitesse, le moteur tournait à 1 100 tr/min, juste 100 tr/min au-dessus du point de rétrogradation apparemment câblé. Il tourne à 1 200 tr/min à 70 mph et à environ 1 275 tr/min à 75 mph. Cela laissait un peu plus de latitude au niveau du régime moteur avant de chuter hors du pic de couple à 950 tr/min.

Parce que je roulais en dessous de la vitesse routière prévue, la transmission avait tendance à passer entre la 11e et la 12e vitesse à la moindre baisse de vitesse lorsque le régulateur de vitesse était activé. Lorsqu’il n’était pas en croisière, le régime moteur baissait encore un peu plus. Il ne descendait pas en dessous de 950 sans rétrograder.

Je ne pense pas que j’aurais vu 11,1 mpg si j’avais réglé la vitesse de croisière à 75. Pourtant, si le conducteur était prêt à s’engager et à conduire le camion pour obtenir la meilleure économie de carburant possible, le spec était très bien en roulant à 65. Il s’en sortait bien en montagne aussi. Je franchissais des pentes de 7 % sur la route AZ 87 en 8e ou 9e vitesse à 30-40 mph. Avec un moteur 500/1 850, j’aurais peut-être gagné une vitesse et quelques miles par heure, mais cela n’aurait pas eu beaucoup d’impact sur mon temps de trajet. Si je courais dans les montagnes toute la journée, un couple et une puissance plus élevés seraient la voie à suivre, ainsi qu’un train arrière 2.90 ou peut-être 3.11.

Ce camion était équipé du « Neutral-Coast », où la transmission tombe au point mort pour pratiquement éliminer la traînée parasite du moteur pendant la descente d’une légère pente. Le régulateur de vitesse avait une limite de 65 mph, donc je ne pouvais pas le régler plus haut, en conséquence, le camion avait juste une fenêtre de 5 mph au point mort entre 65 et 70 mph, après quoi la transmission glissait de nouveau dans la vitesse et parfois rétrogradait au 11e pour ralentir le camion — il a même engagé le frein moteur à quelques occasions. Je ne sais pas si c’est un paramètre réglable, mais si c’est le cas, j’établirais une fenêtre de roue libre de 10 mph pour profiter davantage de ces occasions.

Conduire pour économiser du carburant

Conduire pour maximiser l’efficacité énergétique demande un peu de discipline et de détermination, ainsi qu’un peu de connaissances sur la façon d’arracher les meilleures performances au camion. Je trouve excitant d’obtenir ces chiffres dans la bonne direction, et une fois que vous commencez à voir des résultats, il est plus facile de rester enthousiaste.

Et je dois souligner que ce n’était qu’une étape d’un voyage, pas une moyenne mensuelle. Un compliment typique de conduite locale d’arrêt et de départ, de marche arrière, de ralenti, etc. tirerait cette moyenne vers le bas assez rapidement sur 30 jours. Mais je suis heureux de dire que j’ai cassé 11 mpg pour quelques centaines de miles ce jour-là, et je crois que si je me dirigeais à nouveau dans ce camion demain, j’essaierais tout aussi fort de remonter là-haut à nouveau.

Comme je l’ai noté plus tôt, la réinitialisation quotidienne de l’économie de carburant du voyage rend ces changements plus évidents, et avec un camion comme celui-ci, il est facile de faire monter l’aiguille dans les 7 et 8. Mais cela devient de plus en plus difficile lorsque l’on atteint les 10 et peut-être plus. Je n’ai pas pu aller plus haut que 11,1, et j’ai constaté qu’il suffisait d’un peu de mauvaise conduite pour faire tomber le chiffre dans les 10 (c’est là que la discipline entre en jeu).

Comme je l’ai noté précédemment, mon économie de carburant a commencé à baisser après notre arrêt dîner à Vernon. Il faisait nuit à ce moment-là, et deux ou trois choses avaient changé. Tout d’abord, le vent arrière avait diminué, comme c’est souvent le cas la nuit, et j’ai donc perdu cet avantage. L’autre changement était que je ne pouvais pas voir aussi loin sur la route dans l’obscurité pour anticiper les collines. Je conduisais toujours manuellement et j’essayais d’accélérer, de reculer dans les montées, etc. mais ça ne marchait pas. Mais ça ne marchait pas. Comme le chiffre est passé de 11,0 à 10,9, puis à 10,6, j’ai abandonné et j’ai mis le régulateur de vitesse pour le laisser gérer l’alimentation en carburant. La moyenne avait encore baissé de deux dixièmes, à 10,4, lorsque j’ai quitté la route US 287 à Decatur. Les routes locales et les feux de circulation m’ont fait descendre à 10,2 au moment où je me suis garé dans l’usine à Denton.

J’étais un peu dépité par cela, mais je savais que la conduite locale aurait un impact négatif sur la moyenne. J’essayais de maintenir la moyenne aussi élevée que possible pendant que j’étais sur l’autoroute, en espérant que la moyenne ne descendrait pas plus loin que peut-être 10,5 sur les routes locales.

La nuit précédente, au moment où nous avions traversé Albuquerque, il se faisait tard, j’étais fatigué et je gardais un œil sur la météo dans mon journal. J’ai décidé de coller la pédale d’accélérateur au plancher et je l’ai maintenue à 75 mph tout au long du trajet jusqu’à Santa Rosa. L’économie de carburant est importante, mais arriver à destination avant de me transformer en citrouille l’était tout autant.

Malheureusement pour beaucoup de conducteurs, les horaires serrés font souvent obstacle à une meilleure économie de carburant. Je l’ai exploité sur le trajet entre Santa Rosa et Denton parce que je le pouvais. I guess you have to make hay while the sun shines, so take advantage of any opportunity that presents itself, and try running with the cruise control off on the kinds of roads where a bit of fiddling with the throttle pedal can pay off.