Au début, les véhicules à roues transportés comme cargaison sur les navires océaniques étaient traités comme n’importe quelle autre cargaison. Les automobiles voyaient leurs réservoirs de carburant vidés et leurs batteries débranchées avant d’être hissées dans la cale du navire, où elles étaient calées et arrimées. Ce processus était fastidieux et difficile, et les véhicules étaient susceptibles d’être endommagés et ne pouvaient pas être utilisés pour les voyages de routine.
Un des premiers services de roll-on/roll-off était un ferry ferroviaire, lancé en 1833 par la Monkland and Kirkintilloch Railway, qui exploitait un ferry pour wagons sur le canal Forth et Clyde en Écosse.
InventionEdit
Le premier ferry ferroviaire moderne était le Leviathan, construit en 1849. L’Edinburgh, Leith and Newhaven Railway a été créé en 1842 et la société souhaitait étendre la East Coast Main Line plus au nord, vers Dundee et Aberdeen. Comme la technologie des ponts n’était pas encore assez performante pour fournir un support adéquat pour la traversée du Firth of Forth, d’une largeur d’environ cinq miles, il fallait trouver une autre solution, principalement pour le transport de marchandises, où l’efficacité était essentielle.
La société a engagé l’ingénieur civil prometteur Thomas Bouch, qui a plaidé pour un ferry ferroviaire avec un mécanisme efficace d’embarquement et de débarquement pour maximiser l’efficacité du système. Des ferries sur mesure devaient être construits, avec des lignes ferroviaires et des installations portuaires correspondantes aux deux extrémités pour permettre au matériel roulant de monter et descendre facilement du bateau. Pour compenser les changements de marée, des rampes réglables ont été positionnées dans les ports et la hauteur de la structure du portique a été modifiée en la déplaçant le long de la cale. Les wagons étaient chargés et déchargés à l’aide de moteurs à vapeur stationnaires.
Bien que d’autres aient eu des idées similaires, c’est Bouch qui a été le premier à les mettre en œuvre, et ce avec un souci du détail (comme la conception de la cale du bac) qui a conduit un président ultérieur de l’Institution of Civil Engineers à régler tout différend sur la priorité de l’invention en observant qu' »il y avait peu de mérite dans une simple conception de ce genre, par rapport à un travail pratiquement réalisé dans tous ses détails, et amené à la perfection. »
La société a été persuadée d’installer ce service de ferry ferroviaire pour le transport de wagons de marchandises à travers le Firth of Forth, de Burntisland dans le Fife à Granton. Le ferry lui-même a été construit par Thomas Grainger, un associé de la firme Grainger et Miller.
Le service a commencé le 3 février 1850. Il était appelé « The Floating Railway » et conçu comme une mesure temporaire jusqu’à ce que le chemin de fer puisse construire un pont, mais celui-ci n’a pas été ouvert avant 1890, sa construction ayant été retardée en partie par les répercussions de l’échec catastrophique du Tay Rail Bridge de Thomas Bouch.
ExtensionEdit
Les services de train-ferry ont été largement utilisés pendant la Première Guerre mondiale. À partir du 10 février 1918, d’importants volumes de matériel roulant ferroviaire, d’artillerie et de fournitures pour le front ont été expédiés en France depuis le » port secret » de Richborough, près de Sandwich, sur la côte sud de l’Angleterre.
Cela a nécessité la construction de trois trains-ferries, chacun étant doté de quatre ensembles de lignes ferroviaires sur le pont principal pour permettre de manœuvrer directement jusqu’à 54 wagons sur le ferry. Ces ferries peuvent également être utilisés pour transporter des véhicules à moteur et du matériel roulant. Plus tard au cours du même mois, un deuxième train-ferry a été établi à partir du port de Southampton sur la côte sud-est. Au cours du premier mois d’exploitation de Richborough, 5 000 tonnes ont été transportées à travers la Manche, à la fin de 1918, c’était près de 261 000 tonnes.
L’utilisation des trains-ferries présentait de nombreux avantages par rapport à la navigation conventionnelle pendant la Première Guerre mondiale. Il était beaucoup plus facile de déplacer l’artillerie lourde et les chars d’assaut que ce type de guerre moderne exigeait en utilisant des trains-ferries, par opposition aux chargements et déchargements répétés de marchandises. En permettant aux fabricants de charger les chars, les canons et d’autres articles lourds destinés à être expédiés sur le front directement sur des wagons, qui pouvaient être expédiés sur un train-ferry en Angleterre, puis directement sur le réseau ferroviaire français, avec des liaisons directes vers les lignes de front, de nombreuses heures de travail inutile étaient évitées.
Une analyse effectuée à l’époque a révélé que pour transporter 1 000 tonnes de matériel de guerre du point de fabrication au front par des moyens conventionnels, il fallait utiliser 1 500 ouvriers, alors qu’en utilisant des trains-ferries, ce nombre diminuait à environ 100 ouvriers. Ce point était de la plus haute importance, car en 1918, les compagnies ferroviaires britanniques connaissaient une grave pénurie de main-d’œuvre, des centaines de milliers d’ouvriers qualifiés et non qualifiés étant partis combattre au front. L’augmentation du trafic lourd en raison de l’effort de guerre signifiait que des économies et une efficacité dans le transport devaient être réalisées partout où cela était possible.
Après la signature de l’Armistice le 11 novembre 1918, les ferries ferroviaires ont été largement utilisés pour le retour du matériel du front. En effet, selon les statistiques du bureau de la guerre, un plus grand tonnage de matériel a été transporté par ferry ferroviaire depuis Richborough en 1919 qu’en 1918. Comme les ferries ferroviaires disposaient d’un espace pour le transport automobile ainsi que pour le matériel roulant ferroviaire, des milliers de camions, de voitures et d’autobus de type » B » ont utilisé ces ferries pour rentrer en Angleterre.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les navires de débarquement ont été les premiers navires de mer spécialement conçus pour permettre aux véhicules routiers de rouler directement dessus et d’en sortir. L’évacuation britannique de Dunkerque en 1940 a démontré à l’Amirauté que les Alliés avaient besoin de navires océaniques relativement grands, capables de livrer côte à côte des chars et autres véhicules lors d’assauts amphibies sur le continent européen. En guise de mesure provisoire, trois pétroliers de 4 000 à 4 800 TJB, construits pour passer au-dessus des barres restrictives du lac Maracaibo, au Venezuela, furent sélectionnés pour être convertis en raison de leur faible tirant d’eau. Des portes d’étrave et des rampes ont été ajoutées à ces navires, qui sont devenus les premiers navires de débarquement de chars.
La première conception de LST construite spécialement était le HMS Boxer. Il s’agissait d’une conception à échelle réduite à partir d’idées rédigées par Churchill. Pour transporter 13 chars d’infanterie Churchill, 27 véhicules et près de 200 hommes (en plus de l’équipage) à une vitesse de 18 nœuds, il ne pouvait pas avoir le faible tirant d’eau qui aurait permis un déchargement facile. En conséquence, chacun des trois (Boxer, Bruiser et Thruster) commandés en mars 1941 avait une très longue rampe rangée derrière les portes d’étrave.
En novembre 1941, une petite délégation de l’Amirauté britannique arriva aux États-Unis pour mettre en commun des idées avec le Bureau des navires de la Marine américaine en ce qui concerne le développement des navires et incluant également la possibilité de construire d’autres Boxer aux États-Unis. Au cours de cette réunion, il a été décidé que le Bureau of Ships concevrait ces navires. Comme dans le cas de l’accord permanent, ils seront construits par les États-Unis afin que les chantiers navals britanniques puissent se concentrer sur la construction de navires pour la Royal Navy. Le cahier des charges prévoit des navires capables de traverser l’Atlantique et le titre original qui leur est donné est « Atlantic Tank Landing Craft » (Atlantic (T.L.C.)). Appeler un navire de 300 pieds (91 m) de long un « craft » a été considéré comme un terme inapproprié et le type a été rebaptisé « Landing Ship, Tank (2) », ou « LST (2) ».
La conception du LST(2) incorporait des éléments des premiers LCT britanniques de leur concepteur, Sir Rowland Baker, qui faisait partie de la délégation britannique. Il s’agissait notamment d’une flottabilité suffisante dans les parois latérales des navires pour qu’ils puissent flotter même si le pont-citerne était inondé. Le LST(2) n’atteignait pas la vitesse du HMS Boxer, soit 10 nœuds (19 km/h), mais avait une charge similaire, tout en n’avançant que de 0,91 m à l’échouage. Dans trois lois distinctes datées du 6 février 1942, du 26 mai 1943 et du 17 décembre 1943, le Congrès a autorisé la construction des LST ainsi que d’une multitude d’autres navires auxiliaires, d’escortes de destroyers et de péniches de débarquement. L’énorme programme de construction a rapidement pris de l’ampleur. La priorité accordée à la construction des LST est telle que la quille d’un porte-avions déjà posée est retirée à la hâte pour faire place à plusieurs LST qui seront construits à sa place. La quille du premier LST a été posée le 10 juin 1942 à Newport News, en Virginie, et les premiers LST normalisés ont quitté leur quai de construction en octobre. Vingt-trois étaient en service à la fin de 1942.
RORO pour véhicules routiersEdit
À la fin de la première guerre mondiale, des véhicules ont été ramenés de France à Richborough Port drive-on-drive-off en utilisant le train ferry. Pendant la guerre, les militaires britanniques ont reconnu le grand potentiel des navires et des embarcations de débarquement. L’idée était simple : si l’on pouvait faire monter des chars, des canons et des camions directement sur un navire et les faire descendre à l’autre bout directement sur une plage, on pouvait théoriquement utiliser la même péniche de débarquement pour effectuer la même opération sur le marché commercial civil, à condition de disposer d’installations portuaires raisonnables. C’est de cette idée qu’est née l’industrie mondiale des transbordeurs rouliers d’aujourd’hui. Dans l’entre-deux-guerres, le lieutenant-colonel Frank Bustard a formé l’Atlantic Steam Navigation Company, en vue de voyages transatlantiques bon marché, cela ne s’est jamais concrétisé, mais pendant la guerre, il a observé les essais sur Brighton Sands d’un LST en 1943, lorsque ses capacités en temps de paix étaient évidentes.
Au printemps 1946, la société a approché l’Amirauté avec une demande d’achat de trois de ces navires. L’Amirauté n’était pas disposée à vendre, mais après des négociations a accepté de laisser l’ASN avoir l’utilisation de trois navires en location coque nue à un taux de £13 6s 8d par jour. Ces navires étaient les LST 3519, 3534 et 3512. Ils ont été renommés Empire Baltic, Empire Cedric, et Empire Celtic, perpétuant le nom des navires de la White Star Line en combinaison avec le nom de navire « Empire » des navires au service du gouvernement pendant la guerre.
Le matin du 11 septembre 1946, le premier voyage de l’Atlantic Steam Navigation Company a eu lieu lorsque l’Empire Baltic a navigué de Tilbury à Rotterdam avec un chargement complet de 64 véhicules pour le gouvernement néerlandais. Les trois LST originaux ont été rejoints en 1948 par un autre navire, le LST 3041, rebaptisé Empire Doric, après que l’ASN ait réussi à convaincre les opérateurs commerciaux de soutenir la nouvelle route entre Preston et le port de Larne en Irlande du Nord. La première navigation de cette nouvelle route a eu lieu le 21 mai 1948 par l’Empire Cedric. Après la navigation inaugurale, l’Empire Cedric a continué sur le service d’Irlande du Nord, offrant initialement un service bihebdomadaire. L’Empire Cedric fut le premier navire de la flotte de l’ASN à détenir un certificat de passagers, et fut autorisé à transporter cinquante passagers. Ainsi, l’Empire Cedric est devenu le premier navire au monde à opérer en tant que ferry commercial/passagers roll-on/roll-off, et l’ASN est devenue la première compagnie commerciale à offrir ce type de service.
Le premier service RORO traversant la Manche commence à partir de Douvres en 1953. En 1954, la British Transport Commission (BTC) a repris l’ASN dans le cadre de la politique de nationalisation des gouvernements travaillistes. En 1955, deux autres LST sont affrétés dans la flotte existante, l’Empire Cymric et l’Empire Nordic, ce qui porte la flotte à sept unités. Le service de Hambourg est supprimé en 1955, et un nouveau service est ouvert entre Anvers et Tilbury. La flotte de sept navires devait être divisée, les trois navires habituels étant basés à Tilbury et les autres assurant le service entre Preston et l’Irlande du Nord.
À la fin de 1956, l’ensemble de la flotte d’ASN a été reprise pour être utilisée en Méditerranée pendant la crise de Suez, et les services drive-on/drive-off n’ont été rétablis qu’en janvier 1957. A ce moment-là, les ASN sont rendues responsables de la gestion de douze LST(3) de l’Amirauté sortis de la réserve à la suite de la crise de Suez, trop tard pour voir le service.
D’autres développementsEdit
Le premier navire roulier construit spécialement pour transporter des semi-remorques chargés était le Searoad de Hyannis, qui a commencé à fonctionner en 1956. Bien que de capacité modeste, il pouvait transporter trois semi-remorques entre Hyannis dans le Massachusetts et l’île de Nantucket, même dans des conditions de glace.
En 1957, l’armée américaine a passé un contrat avec la Sun Shipbuilding and Dry Dock Company de Chester, en Pennsylvanie, pour la construction d’un nouveau type de transporteur de véhicules motorisés. Le navire, l’USNS Comet, était doté d’une rampe arrière ainsi que de rampes intérieures, ce qui permettait aux voitures de passer directement du quai au navire et de se mettre en place. Le chargement et le déchargement étaient accélérés de façon spectaculaire. Le Comet disposait également d’un système de calage réglable pour verrouiller les voitures sur les ponts et d’un système de ventilation pour éliminer les gaz d’échappement qui s’accumulent pendant le chargement des véhicules.
Pendant la guerre des Malouines de 1982, le SS Atlantic Conveyor a été réquisitionné comme avion d’urgence et transport d’hélicoptères pour les avions de combat britanniques Hawker Siddeley Harrier STOVL ; un Harrier était maintenu ravitaillé, armé et prêt à être lancé en VTOL pour une protection aérienne d’urgence contre les avions argentins à longue portée. L’Atlantic Conveyor a été coulé par des missiles Exocet argentins après avoir déchargé les Harrier sur des porte-avions appropriés, mais les véhicules et les hélicoptères encore à bord ont été détruits.
Après la guerre, un concept appelé système de défense aérienne conteneurisé embarqué (SCADS) proposait un système modulaire pour convertir rapidement un grand RORO en un porte-avions d’urgence avec un tremplin de saut à ski, des systèmes de ravitaillement en carburant, un radar, des missiles défensifs, des munitions, des quartiers d’équipage et des espaces de travail. L’ensemble du système pourrait être installé en 48 heures environ sur un porte-conteneurs ou un RORO, en cas de besoin pour des opérations pouvant durer jusqu’à un mois sans ravitaillement. Le système pouvait être rapidement retiré et stocké à nouveau lorsque le conflit était terminé. Les Soviétiques volant des chasseurs Yakovlev Yak-38 ont également testé des opérations en utilisant les navires RORO civils Agostinio Neto et Nikolai Cherkasov.