La quatrième génération du 5010 intègre la suspension VPP à tringlerie inférieure de tous les autres vélos de trail Santa Cruz dans un châssis plus long et plus mou. Le résultat est plus capable que jamais, mais les changements de détails et la sensation de conduite dynamique signifient que c’est toujours autant une machine d’enfer, même à des vitesses plus élevées sur des terrains plus grands.
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Conception et géométrie
Le grand changement pour la version quatre du 5010 est que l’amortisseur est maintenant entraîné par la tringlerie inférieure. C’est le même réglage de base que tous les autres vélos de trail, d’enduro et de descente de Santa Cruz ont déjà adopté. Cela abaisse le centre de gravité et permet à Santa Cruz de travailler plus facilement sur la cinématique et les ratios de levier. Pour le 5010, la réaction anti-squat/pédalage est aussi agressive que celle du Tallboy XC/Trail 29er, mais la progressivité de l’amortisseur est plus proche de celle des Hightower et Bronson. La nouvelle cinématique, une position large et angulaire pour l’arceau qui chevauche l’amortisseur et un ventre plus plat et plus large du tube diagonal sous l’amortisseur signifient que vous pouvez monter n’importe quel amortisseur que vous voulez – y compris les amortisseurs à bobine.
Les » os de joues » ciselés de l’arceau du tube de selle se reflètent dans les montants du bras oscillant arrière, avec la jambe de force du côté opposé déplacée vers l’avant pour faciliter l’accès au flip-chip de changement de géométrie. Ce montage décalé des boulons d’amortisseurs modifie l’angle de tête entre 65,7 et 65,4 degrés, l’angle de selle passant de 77,2 à 76,8 degrés et l’abaissement du pédalier de 16 à 20 mm. C’est moins que le modèle actuel, mais les modèles complets sont désormais équipés de pneus de 27,5 x 2,4 pouces plutôt que de 2,6 ou 2,3 pouces, de sorte que les hauteurs de conduite réelles sont essentiellement les mêmes. Le dégagement des pneus plafonne désormais à 2,6 pouces (contre 2,8 pouces auparavant), mais en manipulant la tringlerie inférieure, la longueur effective des bases augmente de 3 mm par taille, passant des XS et S à 324 à la XL à 333, la grande étant assise à 329 mm.
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La portée est étendue à 475/473mm, ce qui lui donne la plus longue extension de cockpit de tous les Santa Cruz à ce jour. À un degré plus lent dans la tête et 2 degrés plus raide dans le tube de selle, il est sensiblement plus progressif que le précédent 5010 et le débattement de la fourche augmente également à 140mm.
Il fonctionne toujours sur des roues de 27,5 pouces cependant et le débattement arrière est le même à 130mm. Vous obtenez les niveaux habituels très élevés de Santa Cruz de fonctionnalités conviviales aussi. Le routage interne des câbles / maison passe par des tuyaux internes pour une installation facile et des ports de sortie de cloque soignés sur le tube de direction signifient aucune chance de frottement de peinture. Le boîtier de pédalier est vissé avec des points de guidage de la chaîne ISCG et il y a un « fender » sur l’extrémité arrière de l’amortisseur qui serait autrement exposée. Les roulements sont tous auto-entretenus et vous disposez toujours d’un raccord d’injection dans la tringlerie pour les rincer avec de la graisse fraîche entre deux démontages. Un épais manchon en caoutchouc nervuré protège la base, tandis qu’un blindage en caoutchouc supplémentaire est placé sous le tube diagonal et un panneau de protection du hayon. Le cadre présente également un nouveau » langage de conception » qui comprend ces superbes » pommettes » sur le bras oscillant et le tube de selle, ainsi que de courtes et grosses nervures dans les angles du tube de direction et du bras oscillant qui donnent un aspect plus organique tout en augmentant la résistance. Il y a un nouveau support de vitesse « universel » qui est conçu pour pivoter légèrement lors d’un impact, ce qui peut sauver votre mécanisme arrière d’une blessure. Notre seul reproche est que si l’extrémité du boulon du flip-chip est facile d’accès, l’extrémité du côté de l’entraînement est toujours cachée. Il vous faudra donc des doigts très fins ou des pinces étroites pour faire pivoter puis repositionner le chip. La conception de l’amortisseur à califourchon rend également plus gênant le contrôle des niveaux d’affaissement/de débattement, mais tous les leviers de commande et les cadrans sont faciles à manier.
Le cadre est disponible en version CC (testé) et en version C plus abordable qui utilise différentes qualités de fibres et pèse respectivement 2,91 et 3,04 kg, mais toutes les caractéristiques et le choix des couleurs Raspberry Sorbet ou Loosely Blue sont les mêmes. Le modèle Juliana Furtado Ils sont tous couverts par la même garantie à vie « sans discussion », ce qui fait que le modèle C semble être le meilleur achat.
Composants et construction
Le cadre C n’est disponible que sur des constructions complètes plus abordables : £4,099 R basé sur SRAM NX avec fourche Fox 34 Rhythm et amortisseur arrière Float DPS, £4,999 S avec SRAM GX, fourche Fox 34 performance et amortisseur arrière RockShox Super Deluxe Select+ et £5,999 XT avec RockShox Pike Select+ et amortisseur arrière Super Deluxe Select+. Le vélo CC à 6 499 £ (testé) est équipé du nouveau groupe SRAM Eagle Expanded X01, de la fourche RockShox Pike Ultimate et de l’amortisseur Super Deluxe Ultimate, ainsi que des freins Reverb et G2, du cintre en carbone Santa Cruz et de la nouvelle potence Burgtec forgée. Vous pouvez également ajouter la dernière version V2 des roues Reserve 30 de Santa Cruz aux vélos XT ou X01 pour un supplément de 1 100 £. Tous les vélos utilisent des pneus Maxxis DHR 27.5×2.4in WT en carcasse EXO trail weight avec des composés de caoutchouc Maxxgrip à l’avant et Maxterra à l’arrière. Les mêmes cadres et kits sont utilisés (avec des selles différentes) pour les vélos de Juliana Furtado mais dans et coloris.
Conduite, maniabilité et performances
Avec des pneus privilégiant l’adhérence à la vitesse de roulement montés sur les nouvelles roues Reserve, délibérément plus compliantes, le 5010 donne immédiatement l’impression d’être collé au sol plutôt que d’être un écumeur de sentiers volants. L’avant plus détendu, plus étiré est contrôlé par un grand guidon maintenu sensiblement plus rigide par la nouvelle potence Burgtec plus massive. Même selon les normes habituelles de Santa Cruz, le 5010 donne l’impression d’avoir été un peu plus concentré dans ses séances de gym et d’avoir ajouté les répétitions supplémentaires que la plupart des autres vélos sautent. Les roues ajoutent également une sensation plus amortie et connectée aux pneus, comme si vous utilisiez une douille d’enduro plus lourde.
Ajoutez la même dynamique de pédalage du Tallboy et le poids rotatif plus faible des petites roues et, alors qu’il boude un peu les montées prolongées, il explose absolument en sortie de virage ou chaque fois que vous devez accélérer fort. Ce « besoin » d’accélérer fort devient rapidement de plus en plus pressant lorsque vous réalisez à quel point ce vélo peut frapper fort et transporter de la vitesse. Cela est dû en partie à la nouvelle architecture de la biellette inférieure, mais le Super Deluxe bénéficie également d’une nouvelle valve d’arbre à haut volume et d’autres modifications uniques issues d’une étroite collaboration entre RockShox et Santa Cruz. Cela lui permet d’absorber les rochers à face plate ou les grosses racines bien mieux que ce que l’on pourrait attendre d’un vélo à roues plus petites et à débattement de 130 mm. Si vous n’avez pas de puissance, les débits élevés permettent également d’ajuster très facilement l’angle du vélo malgré sa longueur accrue. Ajoutez la longueur proportionnelle de l’arrière et le débit et la pompe sur les caractéristiques des rochers ou d’autres rouleaux sont aussi addictifs que l’accélération lorsque vous appuyez sur la puissance.
Bien qu’il puisse parfois hésiter lorsque vous tamponnez les pédales, les écarts relativement importants dans la reprise des moyeux DT Swiss 350 signifient également moins de chance que l’étranglement de la chaîne se mette en travers de la douceur du choc. Cela arrivera quand même de temps en temps et vous vous sentirez toujours connecté au sentier plutôt qu’isolé et indifférent à celui-ci. Cette connexion, ainsi que la facilité de mouvement de l’amortisseur et l’angle de selle abrupt lui confèrent une impressionnante capacité de rock crawler lorsque vous tirez le meilleur parti de l’engrenage le plus bas 52T du nouveau SRAM Eagle sur des montées techniques super raides/lentes, également.
Bien que les angles plus mous et la longueur totale supplémentaire ajoutent une stabilité significative à la vitesse, les petites roues restent super agiles et rapides à changer de direction. Cela peut conduire à des moments de sous-virage effrayants pour les pilotes de 29er jusqu’à ce qu’ils se réadaptent. Les arrêts à la dernière seconde, les sauvetages de pneus deviennent non seulement une seconde nature, mais aussi la raison pour laquelle vous choisirez ce vélo plutôt que des vélos plus ennuyeux, à plus grandes roues et à plus grand débattement. Le fait qu’il soit plus rapide et plus contrôlé dans les sections les plus chahutées vous donne encore plus d’énergie cinétique pour être dynamique, ce qui vous permet de l’envoyer, de le faire bouger et de l’éblouir encore plus. La stabilité accrue, le choix d’un kit de contrôle maximal et les performances exceptionnelles de l’amortisseur vous permettent d’en faire beaucoup plus à l’atterrissage, de sorte que la spirale ascendante devient rapidement incontrôlable, que ce soit sur des pistes boisées sinueuses ou sur des pistes noires infestées de rochers. Le réglage par défaut de l’amortisseur est également parfait dès le départ, vous n’avez donc pas besoin de le démonter pour ajouter des entretoises ou de vous demander où se trouve la bague de débattement. Ajoutez à cela l’assurance d’une garantie à vie sur le cadre et les roues
Verdict
Les nouveaux vélos de 27.5 pouces sont une chose de plus en plus rare et avec des roues de taille moyenne, le 5010 ne sera jamais aussi rapide ou fluide qu’un 29er. Même avec les performances exceptionnellement bonnes de la suspension, vous devrez toujours travailler avec le vélo plus à travers les sections de gros impacts ou répétés. Cela signifie que ce n’est pas le bon vélo pour les coureurs d’enduro ou les straight liners de Strava.
Cependant, si vous êtes le genre de cycliste qui chasse chaque virage à accrocher, chaque virage glaiseux pour exploser latéralement ou chaque légère lèvre pour se hisser, alors le 5010 est une véritable bombe. Le fait qu’il soit plus stable et qu’il absorbe plus d’ennuis vous fait avancer sur la piste avec plus de fluidité qu’auparavant. Il n’a pas perdu son kick de tueur et son agilité de précision, ce qui signifie que vous avez encore plus de vitesse pour jouer avec, aussi.
Ajoutez une foule de caractéristiques pratiques » easy life « , ainsi qu’une garantie à vie sur le cadre et les roues et, bien qu’il soit sans aucun doute coûteux, si vous voulez jouer plus fort que jamais, c’est un investissement qui vaut la peine d’être fait si vous le pouvez. Avec le cadre C qui ne pèse que 130 g de plus, les vélos plus abordables sont aussi relativement avantageux.
Conditions de test
Température : 9-21 degrés
Surface : Bois sales mélangés, centres de sentiers rocheux de grade rouge et noir, parcours de DH féroce à l’ancienne
Spécifications techniques : Santa Cruz 5010 CC X01 RSV
- Discipline : Trail
- Prix : 7 599 £
- Angle de tête : 66 degrés
- Matériau du cadre : Carbone
- Taille : Large
- Poids : 13,3kg
- Taille des roues : 27,5in
- Suspension (avant/arrière) : Fourche RockShox Pike Ultimate à débattement de 140 mm et amortisseur RockShox Super Deluxe Ultimate à débattement de 130 mm
- Composants : Dérailleur et changement de vitesse SRAM X01 Eagle 10-52T 12 vitesses. Pédalier SRAM X01 carbone 32T. Freins SRAM G2 RSC avec rotors de 180mm. Jantes Santa Cruz Reserve 30 V2 sur moyeux DT Swiss 350. Pneus Maxxis DHR 27.5 x 2.4 WT EXO 3C MaxxGrip avant et 3C MaxxTerra arrière. Barre en carbone Santa Cruz 800mm et poignées Palmdale, potence Burgtec forgée 40mm, poteau dropper Rock Shox Reverb 175mm, selle WTB.
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