Comstock LodeEdit
&Trail restauré
L’or a été découvert au Nevada (alors territoire occidental de l’Utah) au printemps 1850, par une compagnie d’émigrants mormons en route vers la ruée vers l’or californienne. Ces premiers voyageurs ne se sont attardés au Nevada que le temps de traverser les Sierras. En 1858, les prospecteurs ont commencé à camper en permanence dans la région de l’actuelle Virginia City :12 En 1859, de l’or a été trouvé dans des affleurements dans les collines et les canyons juste à l’extérieur de l’actuelle Virginia City. Parmi le minerai d’or de ces affleurements se trouvaient des morceaux bleuâtres de minerai d’argent qui obstruaient les bascules. L’argent n’était pas reconnu sous cette forme, donc au départ, on l’a négligé au profit de l’or, et on s’est rendu compte plus tard qu’il avait une grande valeur.:12 C’était le premier de l’argent de ce qu’on a appelé le Comstock Lode.
De nombreux moulins sont apparus le long de la rivière Carson, de Dayton à Brunswick (vers Eagle Valley (Carson City)) pour traiter le minerai du Comstock Lode. Les faibles taux d’intérêt ont incité les propriétaires de mines et de moulins à se financer auprès des banques. Bon nombre de ces usines et certaines mines ont été construites grâce à des prêts de la Bank of California, dont l’agent du Nevada, William Sharon, saisissait les mines ou les usines lorsque leurs propriétaires n’effectuaient pas leurs paiements. La banque est progressivement entrée en possession de nombreuses installations minières et de traitement du minerai importantes :136 Sharon, avec ses partenaires commerciaux Darius Ogden Mills et William Ralston, :8 a formé l’Union Mill & Mining Company, propriété de la banque, pour traiter le minerai des usines qui avaient été saisies.:12:136
A l’origine, le Comstock Lode était une aubaine pour la région de Virginia City, puisque la ville comptait plus de 25 000 habitants à son apogée, et faisait partie des villes les plus grandes et les plus riches de l’Ouest.Cependant, dès le début, les coûts de transport du minerai de Comstock vers les usines à partir de points situés sur le filon (ainsi que les coûts de retour avec du bois et du bois d’œuvre pour approvisionner les mines) :136 devinrent si élevés que de nombreuses mines furent fermées et que seuls les minerais de meilleure qualité valaient la peine d’être traités dans les mines restées ouvertes.:13 Ayant le contrôle des mines et des usines avec ses partenaires, Sharon a réalisé qu’un moyen de transport bon marché entre les mines, les usines et les villes permettrait aux possessions des banques d’être plus rentables :136
Premières annéesModification
Il y avait de nombreuses propositions dès 1861 pour que des chemins de fer desservent la région et diminuent les coûts. Sharon finit par envisager (avec l’ajout de 500 000 dollars d’obligations du comté pour déplacer le chemin de fer), un chemin de fer partant de Virginia City,:136,137 passant par Gold Hill où le premier du Comstock Lode a été exploité, passant par les moulins le long de la rivière, pour finir à la capitale de l’État, Carson City.:13 Une fois terminée, cette route couvrirait 21 miles, descendrait de 1 575 pieds d’élévation et aurait tellement de courbes qu’elle ferait 17 cercles complets sur les treize miles et demi qui séparent la rivière de Virginia City. :137 Les travaux ont commencé le 18 février 1869, à deux miles en dessous de Gold Hill, sur American Flats, lorsque les équipes de niveleurs se sont mises au travail. Il y avait sept tunnels sur la ligne qui nécessitaient chacun 2 à 5 mois pour être percés et un chevalet de 85 pieds de haut et de 500 pieds de long à construire au-dessus du ravin de Crown Point. La première voie et le premier crampon cérémonial ont été posés le 28 septembre 1869 par le directeur H. M. Yerington, et le premier train de passagers est arrivé à Virginia City le 29 janvier 1870.:138 Le chemin de fer a servi de liaison fiable pour les habitants de Carson City et de Virginia City. En décembre 1869, des wagons spéciaux étaient équipés pour amener les spectateurs de théâtre de Carson City à Virginia City pour les présentations de l’Opéra de Piper.
Nommé le Lyon, :13 le moteur n° 1 était l’un des trois 2-6-0 achetés à H. J. Booth par la jeune compagnie ferroviaire, avec la locomotive n° 2, la Ormsby:14 et la n° 3, la Storey.:15 La compagnie ferroviaire passa commande de cinq locomotives, trois à H.J. Booth et deux à Baldwin Locomotive Works à Philadelphie, en Pennsylvanie. Les trois premières des cinq locomotives originales achetées ont été nommées d’après des comtés du Nevada. Les deux dernières ont été construites par Baldwin, la locomotive n°4, la Virginia et la locomotive n°5, la Carson, nommées d’après les villes respectives. Les locomotives Booth et Baldwin ont été démontées à Reno sur une voie de garage de la Central Pacific. Les locomotives « Lyon », « Ormsby » et « Storey » ont été transportées à Carson via Washoe Valley et réassemblées dans les ateliers. Le « Virginia » et le « Carson » ont été transportés le long du Geiger Grade de Reno à Virginia City, où ils ont été réassemblés. Elles ont eu la particularité d’être les premières locomotives à Virginia City. La Lyon, ayant la particularité d’être la première locomotive du V&T RR, fut également la machine qui tira le train de travaux, arrivant finalement à Virginia City le 28 janvier 1870, complétant ainsi le parcours initialement prévu.:138 La ligne a été ouverte dans son intégralité le 29 janvier, le service régulier de transport de passagers commençant le 1er février 1870 :138,154
Le 12 novembre 1869, la locomotive n°2 de la V&T, un 2-6-0 de H.J. Booth, a tiré le premier wagon à revenus de la compagnie de Carson City à Gold Hill, un wagon plat chargé de bois pour la Crown Point Company. Cette étape a également été marquée par l’ouverture du chevalet de Crown Point Ravine et la première traversée du train de travail, la locomotive no 1 et quatre wagons, suivis de près par la locomotive no 2 et quatre wagons (un wagon payant). On suppose que du 12 au 18 novembre, le chemin de fer a posé des voies (embranchements) pour desservir les mines locales de Gold Hill, car sans voie ferrée, le chemin de fer ne pouvait pas faire entrer les wagons pour les charger, bien qu’aucune source n’ait été trouvée pour le confirmer. Le 18 novembre 1869, la locomotive n° 1 a transporté le premier train de minerai de la mine Yellow Jacket. Le 21 décembre, des trains réguliers circulaient entre Gold Hill et Carson City, transportant du bois et du bois d’œuvre en haut de la colline et du minerai en bas vers les usines.:138
Le premier lot de minerai de la mine de Yellow Jacket – et en fait de la corniche de Comstock – encore expédié sur le chemin de fer a été envoyé hier à l’usine de Yellow Jacket sur Carson River. Il y avait sept chargements de wagons, environ huit tonnes et demie par chargement, pas loin de 60 tonnes. Ce minerai provenait du niveau 700 pieds de l’ancienne mine nord et a été déversé directement dans les wagons, le chemin de fer passant à quelques pieds du puits. Il s’agit d’un minerai de faible qualité, titrant 26 ou 28 dollars la tonne, et qui rapportera, sous les timbres, pas moins de 17 dollars la tonne. C’est un minerai qui, jusqu’à présent, était considéré comme trop pauvre pour être exploité et qui était donc utilisé pour remplir les galeries. Le chemin de fer offre maintenant pour la première fois une chance de travailler ce minerai à faible teneur de manière rentable. – Gold Hill Daily News, The first Ore Shipment – Nov 19, 1869.
Dans le chapitre ci-dessus du Gold Hill Daily News, il est indiqué que le minerai de basse qualité était évalué à 26 – 28 $ la tonne. Il indique également que (après les coûts de transport et de broyage, » rendement sous les timbres « ) le résultat serait d’environ 17,00 $ à la tonne revenant à la mine. Les frais de broyage étaient d’environ 7 $/tonne. Sur la base d’une moyenne de 27 $/tonne de minerai à faible teneur, cela laissait un coût de transport de 3 $/tonne. Cette tonne de minerai pouvait payer les salaires de trois mineurs souterrains expérimentés et d’un charpentier pendant une journée, de sorte que les mines pouvaient couvrir leurs coûts en vendant le minerai à faible teneur pour payer les dépenses, et récolter les profits de la haute teneur. Avec l’arrivée du chemin de fer, les tarifs de fret pour le bois ont diminué de près de la moitié154 et le chemin de fer a pu transporter plus de matériaux par train complet, ce qui a entraîné une augmentation de l’activité minière et donc du chiffre d’affaires du chemin de fer. L’idée de Sharon d’un transport à faible coût a porté ses fruits.
Le chemin de fer avait coûté 1 750 000 $ à construire, sans compter le coût du matériel roulant ou des bâtiments.:14 Le V&T faisait circuler 30 à 45 trains par jour au plus fort du Big Bonanza, de Carson à Virginia City et Gold Hill. Still primarily a freight railroad, there were 22 locomotives and 361 freight cars in use at the peak of the Virginia and Truckee operations (1876 & 1877), which carried over 400,000 tons of freight per month.:14 This was in contrast to a mere 10 passenger cars.:23
Expansion and prosperityEdit
In late 1871, a line extension to Reno was begun, to connect the V&T line with the Central Pacific Railroad. La construction a commencé par l’installation de rails à partir de l’extrémité de la ligne située à Reno.:101 Le premier train circulant de bout en bout entre Virginia City et Reno a eu lieu le 24 août 1872,:11 tiré comme il se doit par la locomotive la plus récente de la route à l’époque, la n°11, la Reno.:14 Cette étape marquait l’achèvement du Virginia and Truckee Railroad. En 1875, le chemin de fer réalisait un bénéfice de plus de 100 000 $ par mois et commençait à verser des dividendes annuels de 360 000 $ (soit 30 000 $/mois) aux investisseurs.:157
En 1880, le V&T a construit un chemin de fer à voie étroite de trois pieds appelé le Carson & Colorado. Le chemin de fer partait de Mound House, juste à l’est de Carson City, vers la partie sud de la Californie, et soi-disant vers le fleuve Colorado où de nouvelles concessions minières étaient exploitées. Cela ne s’est jamais avéré, et en 1891, ces sites de revendication étaient presque oubliés.:23 Un passif pour le V&T, la « princesse mince » a été vendue à la Southern Pacific Railroad en 1900. Selon les mots d’Ogden Mills, « Either we built this line 300 miles too short or 300 years too early » (Soit nous avons construit cette ligne 300 miles trop courts ou 300 ans trop tôt) reflétait l’attitude de la V&T envers le chemin de fer.
Peu de temps après la vente de la C&C, de l’argent fut découvert à Tonopah, au Nevada. Le C&C devint prospère pour le Southern Pacific (ainsi que pour le V&T, qui disposait d’un accès ferroviaire intermédiaire), car les trains de wagons parcouraient des kilomètres dans le désert pour atteindre la ligne à voie étroite, ou plus tard sur le Tonopah and Goldfield Railroad qui le ramenait ensuite au V&T à la jonction de Mound House.:23 En raison de la rupture d’écartement entre la Carson & Colorado et la Virginia & Truckee, le minerai de Tonopah devait être déchargé à la main des wagons à voie étroite et dans les wagons à voie normale au terminus nord de la C&C, ce qui provoquait une accumulation de trafic, les wagons attendant d’être transférés. Le problème causé par cette situation était également apparent dans la livraison d’équipements et de matériaux miniers aux mines et à la ville de Tonopah qui était en plein boom de construction. Les responsables du Southern Pacific n’appréciaient pas cet arrangement, et en 1904, ils convertirent la voie étroite C&C en voie standard de Moundhouse à Mina, désormais rebaptisée Nevada & California Railroad.:23 De plus, le Southern Pacific (contrôlé à l’époque par l’Union Pacific Railroad) a proposé d’acheter le Virginia & Truckee, mais les responsables du V&T ont fixé leur prix trop élevé (selon le président de l’U.P. Harriman). Au lieu de cela, le Southern Pacific construisit sa propre ligne à partir de l’intersection disponible la plus proche avec l’ancien C&C. La ligne s’étendait sur 28 miles de Hazen à Fort Churchill et reliait leurs propres lignes principales, contournant ainsi entièrement le V&T.:23
En 1904, la société changea de nom pour devenir le Virginia and Truckee Railway.:24 En réponse aux préoccupations liées à l’agriculture et aux élevages de bétail, le V&T construisit un court embranchement jusqu’à Minden, à environ 26 miles au sud de Carson City, en 1906. Cet embranchement a entraîné une augmentation du trafic de marchandises ; en conséquence, le V&T a acheté trois nouveaux dix roues à Baldwin : (les premiers) n° 25, 26 et 27, respectivement en 1905, 1907 et 1913.:24
Déclin du chemin de ferEdit
Le déclin du Virginia and Truckee a commencé dès 1924, première année où le chemin de fer n’a pas réussi à faire de bénéfices :27 Les revenus miniers avaient chuté à des niveaux très bas, bien que les revenus de la ligne de Minden aient continué à affluer. Les revenus des passagers étaient en baisse constante, en raison de l’utilisation accrue de l’automobile sur le réseau autoroutier en constante expansion aux États-Unis.:27 L’US 395 longeait la V&T de Minden jusqu’à Reno et l’US 50 allait du sud de Carson City jusqu’à Mound House et le tournant vers la Nevada State Route 17 (plus tard NV 341), la route vers Virginia City.
L’unique propriétaire du chemin de fer en 1933 était Ogden Livingston Mills, petit-fils du cofondateur d’origine Darius Ogden Mills.:31 Il payait personnellement les déficits des coûts d’exploitation du chemin de fer comme un clin d’œil au passé et à l’implication de sa famille dans les premiers jours de Virginia City.:31 En 1938, un an après la mort de Mills, le chemin de fer a été mis sous séquestre et sa direction a commencé à faire des plans pour cesser ses activités,:31 la branche de Virginia City ayant déjà été démantelée au cours de cette année. Au moment de sa fermeture, le chemin de fer n’avait que trois locomotives en service, la seconde n° 25 ainsi que les n° 26 et 27 (toutes des 4-6-0 construites par Baldwin en 1905, 1907 et 1913, respectivement). La n° 26 devait à l’origine tirer le dernier train, mais après avoir effectué son parcours le 1er mai 1950, le hangar à locomotives à simple cabine dans lequel elle était entreposée sur les rives de la Truckee River à Reno prit feu. La 26, considérée comme une perte totale, fut mise à la ferraille et la compagnie restaura la 27 pour l’occasion. Le 31 mai 1950, le n° 27 a tiré le dernier train de Virginia and Truckee, plutôt approprié selon les experts, puisque le 27 était la dernière locomotive achetée neuve par la route.
Lucius Beebe, un historien ferroviaire réputé, s’installa à Virginia City avec Charles Clegg, un photographe, et contribua à revitaliser la ville et l’intérêt pour le chemin de fer en écrivant des livres sur le Virginia & Truckee ainsi que sur d’autres chemins de fer à voie étroite, comme le Carson and Colorado Railroad, le Denver and Rio Grande Railroad, le Rio Grande Southern Railway, etc. Voir ci-dessous dans la bibliographie.