A Corvair meg fogja ölni?

Ha Ralph Nadernek, a gépjármű-biztonság szószólójának igaza van, akkor amit most fogok csinálni, az kellemetlenül nagy százalékban katasztrófával végződhet. Egy 1960-as Chevrolet Corvairben ülök, kézi váltóval és mindössze 39 672 mérfölddel az órán. Egy széles betonpálya – a detroiti Coleman Young repülőtér egy része – húzódik előttem. Az a szándékom, hogy szerény sebességre gyorsítok, majd hirtelen előre-hátra fordítom a kormányt, hogy lássam, mire lesz képes az autó.

Az autóversenyzésben és -tesztelésben szerzett több évtizedes tapasztalatom ellenére ideges vagyok. Nader 1965-ös, Unsafe at Any Speed című könyvében a Corvairt “az egyautós balesetnek” nevezte. Azt írta, hogy a hátsó felfüggesztés tervezési hibája miatt az autó valószínűleg felborult, amikor hirtelen manővereket hajtott, például egy hirtelen az utcára guruló labda kikerülése közben. A könyv bestseller lett, és azóta is elválaszthatatlanul kapcsolódik a Corvairhez.

Mindig is csodálkoztam, hogy Nader állításai igazságosak voltak. Peter Koehler, a GM egykori mérnöke, aki több tucat Corvairt birtokolt, köztük azt is, amelyet most fogok tesztelni, azt állítja, hogy a Corvair nem volt eredendően hibás, csak más volt. Autós körökben Nadernek tulajdonítják a Chevy kisautóinak tényleges megölését. Brock Yates, a Car and Driver hosszú távú rovatvezetője, aki csodálatosan éles tollat használt, rendszeresen becsmérelte Nadert. Yates Nadert egy olyan csoportba sorolta, amelyet “biztonsági náciknak” nevezett. Nader könyve segített bevezetni egy sor olyan károsanyag-kibocsátási és biztonsági előírást, amelyek hátráltatták a teljesítményt. A 60-as évek izompacsirtái átadták helyüket a 70-es évek Pintóinak, Vegasainak és 55 mérföld/órás sebességkorlátozásainak. Yates, a provokátor a Cannonball Run elindításával tiltakozott.

Nekem, egy autómániás kamasznak, aki öt évvel Nader híres könyve után született, Yates szónoklatai és mutatványai evangéliumnak számítottak. Amikor azonban az 1990-es években végre eljutottam Nader könyvének tényleges elolvasásáig, az autógyárak már régen megkerülték a szabályozást. A lóerő visszatért és egyre nőtt. A halálozási arány az 1965-ös 5,3 haláleset/100 millió megtett mérföldről 1995-re 1,7-re csökkent. Meglepődve tapasztaltam, hogy a Corvair csak egy fejezet volt az Unsafe at Any Speed című könyvben, és hogy Nader felháborodásának nagy része értelmet nyert. Írt az éles gombokkal tarkított műszerfalakról, a szmogot okozó Los Angelesről és a biztonsági övek bölcsességéről. Bár hevesen támogatom az egészséges vita által biztosított fékeket és ellensúlyokat, Nader nem tűnt olyan őrült fanatikusnak, mint amilyenről olvastam. Talán csak azért vagyok enyhe, mert nem voltam ott, amikor végignéztem az izomautók kasztrálását.

Mégis csodálkoztam a Corvairon. Felejtsük el egy pillanatra a vitát, és nézzük a gépet. A Corvair akkor született, amikor a General Motors volt az autógyártók vitathatatlan királya, az amerikai autópiac több mint 50 százalékával, a Corvair a GM kísérlete volt arra, hogy előre lássa a jövőt. Kompakt autó volt, de okosan megtervezve, hogy a hátsó léghűtéses lapos hathengeres motornak köszönhetően megőrizze a belső teret. Röviden, az 1960-as Corvair teljesen újragondolta az autózást, és három évvel megelőzte a Porsche 911-et. A GM nagy tétet tett az autóra egy egész karosszériacsaláddal, beleértve a szedánt, a csinos kupét, a kabriót, a kombit, a furgont és a pickupot. Ha Elon Musk állt volna mögötte, zseninek nevezték volna. Ma ezek az innovatív és érdekes autók klasszikus autóalkuknak számítanak, az értékük néhány ezertől a szép kabriók esetében akár 20 ezer forintig is terjedhet.

A Corvair reveláció volt az akkori nehézkes fajankókhoz képest. Achilles-sarka azonban a hátsó felfüggesztés volt, amelyet a gazdaságosság jegyében terveztek, és amely a VW Bogár beállításához hasonlított. Egy pár rövid féltengely kötötte össze a kerekeket a vázra szerelt differenciálművel. Csak a tengelyek belső végei voltak csuklósak, így amikor a felfüggesztés összenyomódott vagy kinyúlt, a kerekek szélsőséges szögben dőltek el. Ennek hatására drasztikusan csökkent az útra kerülő gumi mennyisége. Egy agresszív kanyarban a hátsó rész előbb veszítette el a tapadást, mint az első, ami túlkormányzottságot, vagy farkaskormányzottságot okozott. Ez azonban nem volt minden. Volt egy csekély esély arra, hogy a külső hátsó kerék befordul a karosszéria alá, és az autó esetleg felborul. Ezeket a hatásokat tovább súlyosbította, ha a tulajdonosok nem vették figyelembe a Corvair szokatlanul ajánlott abroncsnyomását: 15 psi elöl és 26 psi hátul.

Amint körbejárom a kifutópályát, először óvatosan, hogy ráérezzek az autóra, megdöbbenek, milyen kicsi és mozgékony. Nincs szervokormány, mégis a kormány nem igényel sokkal több erőfeszítést, mint egy modern autó, még parkolóhelyi sebességnél sem. Ugyanez vonatkozik a fékekre is. A felfüggesztés puha, de az 1955-ös Ford Country Squire-emhez képest, amely a legrégebbi autó a flottámban, a Corvair egy Ferrari. Szórakoztató.

Köhler mellett Jim Musser, a Chevrolet nyugalmazott mérnöke is jelen van. Musser karrierjét a kutatási és fejlesztési osztályon töltötte. A Corvair fejlesztésén dolgozott, és a bírósági ügyek védelmét is ő készítette elő. Végül Frank Winchellt váltotta a K&D vezetőjeként. Megbeszéltem vele zsigerből a tervemet, és azt válaszolta, hogy az akkori versenyzők valójában szerették a Corvairt. Annak érdekében, hogy a teszt-Corvairom a lehető legreprezentatívabb legyen, a Coker Tire szállított egy garnitúra diagonál gumiabroncsot, mint amilyenek 1960-ban voltak az autón.

felveszem a sebességet és szlalompályát szimulálok, előre-hátra áthajtok a középvonalon. Minél erősebben kanyarodom, annál könnyebbnek érzem a hátulját. A sebesség növelése csak fokozza a hatást, egészen addig a pontig, amikor a hátsó rész egyértelműen gyorsabban akarja bevenni a kanyart, mint az első. Hogy elkerüljem az autó megpördülését, szinte azonnal ellenkormányoznom kell a kanyar beindítása után. A versenyzők ezt a viselkedést “laza” viselkedésnek nevezik, és általában jobban szeretik, mintha az első rész egyszerűen alulkormányozna, vagy szántana. De látom, hogy a gyengén képzett sofőrök hogyan kerülhetnek bajba.

Ez volt Nader mondanivalója: Az átlagos sofőr nem volt felkészülve a túlkormányzott autó kezelésére. Mivel egy szlalom nem túlságosan reprezentatív a normál vezetés szempontjából, egy változó kanyarokból álló pályán navigálok, az egyszerű derékszögű kanyaroktól a hosszabb kanyarokig. Mérsékelt sebességnél minden rendben van. Amikor azonban elég gyorsan megyek ahhoz, hogy legyőzzem a gumik tapadását, a hátsó rész megteszi a magáét. Ezeken a vékony, 1960-as évekbeli gumikon a sebesség relatív fogalom. A Corvair olyan sebességgel ível át a kanyaron, amit bármelyik modern autó megvetne, a Corvair elkezd csúszni. A kézi kormányzás mai mércével mérve lassú, így a dolog elkapása hatalmas kormánymozdulatokat igényel. A Corvair egy driftgép.

A túlkormányzottsággal kapcsolatban van egy kritikus pont, amit meg kell említeni. A rosszul túlkormányzott autók figyelmeztetés nélkül kiroppantják a hátsó végét. Nincs átmenet az egyensúly és a káosz között. Versenyeztem már rosszul beállított felfüggesztésű autókkal, amelyeknek vödörnyi túlkormányzottságuk volt, és mindegyik egy horror show volt. A Corvair viselkedése azonban fokozatos. Bőséges figyelmeztetés van a hátsó rész mozgására, és bőven van idő elkapni azt. Vidáman csúsztatom a dolgot, és a fotósnak, aki megállít, miután elhaladtam mellette. “Hogyhogy az a külső gumi nem csattan be az autó alatt?” – kérdezi.”

A kamera keresőjén keresztül rámutat a hátsó felfüggesztés extrém szögeire. A belső hátsó kerék felemelkedett a talajról, a külső kerék pedig az oldalfalon lovagolt. Megnézzük a hátsó gumikat, és a fehérfalig érő kopásnyomok vannak, a gumik futófelülete mégis érintetlennek tűnik. Furcsa. Megvonjuk a vállunkat, és teszek még néhány kört. Csak a motor lóerőhiánya tart vissza attól, hogy folyamatosan lógassam a hátulját. Felfedezem, hogy a gázról levéve és a kormányt átfordítva egyszerűen meg tudok fordulni. A Corvair nem sokkal több, mint egy sáv szélessége alatt fordul meg. Ezt egész nap tudnám csinálni.

A való élet azonban sosem olyan ideális, mint egy gyakorlott sofőr egy zárt pályán egy tökéletesen felkészített autóval. Képzeljük el, hogy valaki rosszul ítél meg egy kanyart, és túl gyorsan hajt be. Lehet, hogy ez az illető nem tartotta be megfelelően a guminyomást. És akkor mi történik? Lefogadom, hogy az autó megpördül. Ez rosszabb, mint az alternatíva? Tegyük fel, hogy egy másik sofőr ugyanezt teszi egy 1960-as Chevy Impalával. Az Impala valószínűleg nem pörögne meg, hanem egyszerűen csak nem venné be a kanyart. Mivel minden helyzet egyedi, lehetetlen megmondani, hogy melyik eredmény a jobb. A kettő közül azonban valószínűleg a fürgébb Corvairnek van nagyobb esélye arra, hogy elkerülje az utcára guruló labdát.

Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma 1971-ben tesztelte az eredeti Corvairt a konkurens autókkal együtt, és megállapította, hogy nem volt különösen veszélyes. Ekkorra a Corvair már két éve nem gyártották, és az ügy nagyrészt lezárult. És nem volt szép. A termékfelelősségi perek sora mellett Nader 1966-ban sikeresen beperelte a GM-et a magánélet megsértése miatt, miután a vállalat követte őt. Ennek hatására az Unsafe at Any Speed még nagyobb nyilvánosságot kapott.

Az egésznek a kár, hogy egy érdekes autó fekete foltja. Számomra – és kétségtelenül a Corvair-rajongók számára – a történelem része a vonzerejének. Minden Musserrel vagy Koehlerrel folytatott beszélgetés újabb érdekes réteget hozott. Itt van egy: 1962-ben, az első Corvair-per során – három évvel Nader könyve előtt – a történelem két legkiválóbb autóversenyzője, Sir Stirling Moss és Juan Manuel Fangio állt ki az emelvényre, hogy megvédje az autót. Egy másik: A Corvair segített megszilárdítani a Chevrolet és Jim Hall, a Chaparral Can-Am autók texasi építője közötti kapcsolatot. Hogyan? Musser kibérelte Hall versenypályáját, hogy összegyűjtse a perek megvédéséhez szükséges adatokat. Ezek a tesztek egyébként továbbfejlesztették az ipar járműdinamikai ismereteit.

Az érdekesség az, hogy mire Nader könyve megjelent, a Chevrolet már továbbfejlesztette a Corvairt egy második generációval, amely áttervezett hátsó felfüggesztést tartalmazott. Ekkorra azonban már Nader könyvétől függetlenül a falon volt az írás az autó sorsáról. Ott volt még a Mustang, amelynek valószínűleg több köze volt a Corvair végéhez. A stílusos és sportos eladási szörnyeteget olcsó volt gyártani, különösen a Corvairhez és annak költséges alumínium motorjához képest. Musser szerint a Corvair iróniája az, hogy a GM tovább tartotta a Corvairt, mint egyébként tette volna, csak azért, hogy elkerülje a látszatát annak, hogy egy fiatal ügyvéd befolyásolta.

Amilyen tapasztalatokat szereztem a volán mögött? I’m shopping.

For more great videos, subscribe to our YouTube Channel.