A kerékpároknak és az autóknak ugyanazon az úton – és ugyanazon szabályok szerint – kellene közlekedniük?

A hét elején új törvény lépett életbe Kaliforniában: az autósoknak mostantól három lábnyi helyet kell hagyniuk a motorosoknak, ha elhaladnak mellettük, különben bírságot kell fizetniük.

Előre úgy tűnik, hogy ez egy remek irányelv a motorosok számára. De vannak olyan kerékpárosok, akik úgy gondolják, hogy a “három láb” törvények – amelyeket már 24 államban vezettek be – előnyei túlzóak.

Ezek a képviselők a szabályok betartatásának általános hiányára hivatkoznak – de általánosabban azzal is érvelnek, hogy a kerékpárosok számára tett kisebb engedmények egy olyan rendszer részeként, amelyet teljesen az autók számára terveztek, nem teszik biztonságosabbá és elérhetőbbé a városi kerékpározást az alkalmi kerékpárosok számára.

Ez a nézeteltérés egy szélesebb körű nézeteltérés része a kerékpárosok között: vajon a kerékpárosoknak egyszerűen meg kellene-e osztaniuk az utat az autókkal, ugyanazokat a szabályokat betartva (ezt a filozófiát általában “járműves kerékpározásnak” nevezik), vagy a városoknak speciális infrastruktúrába kellene beruházniuk, hogy a kerékpárosoknak és az autóknak ne kelljen keveredniük (ezt az álláspontot gyakran “elkülönített kerékpározásnak” nevezik). Ez egy útmutató ehhez a meglepően vitatott vitához.

“Ugyanaz az út, ugyanazok a szabályok”

Az első álláspont, a járműves kerékpározás, egyszerű: A kerékpárosoknak joguk lenne megosztani az utat az autókkal, és cserébe ugyanazokat a szabályokat kellene követniük.

Ez a rendszer szerint a kerékpárosoknak sok olyan dolgot kellene megtenniük, amit sok alkalmi kerékpáros jelenleg nem mindig tesz meg: mindig a forgalom irányába kell haladniuk, mindig kézjeleket kell használniuk, minden stop táblánál és piros lámpánál meg kell állniuk, és amikor csak lehet, a sáv közepén kell haladniuk. Ideális esetben a kerékpároknak elég gyorsan kell haladniuk, és a kerékpárosoknak sávváltáskor vagy kanyarodáskor a válluk fölé kell nézniük, hogy ne vágjanak el senkit.

A járműves kerékpározás mögötti elképzelések egy John Forester nevű kaliforniai kerékpáros mérnökhöz vezethetők vissza, aki 1976-ban írt egy figyelemre méltóan befolyásos könyvet Hatékony kerékpározás címmel. Forester egyik gyakran idézett mantrája a következő volt: “A kerékpárosok akkor járnak a legjobban, ha úgy viselkednek és úgy kezelik őket, mint a járművezetőket.”

Amikor Forester kidolgozta nézetét, az amerikai városokban nagyon kevés kerékpáros volt – és gyakorlatilag nem voltak kerékpársávok. Ha valaki kerékpárral akart közlekedni, az egyetlen lehetőség az autók számára épített utak használata volt, ahol az autósok nem voltak hozzászokva a megosztáshoz.

A kerékpárosok és az autósok biztonságos együttélésének módja az volt, ha ugyanúgy viselkedtek, mint az autók – minden szabályt kiszámítható módon betartva. Mi több, valójában veszélyes volt a kerékpárosok számára, ha a sáv jobb oldalát ölelték, mert ez ahhoz vezethetett, hogy az autók kényelmetlenül kis távolságban próbáltak elhaladni mellettük. Ehelyett, érvelt Forester, a kerékpárosoknak a sávok közepén kellene haladniuk, arra kényszerítve az autókat, hogy a szemközti előzési sávot használják az előzéshez.

Forester a “kerékpárosok alsóbbrendűségének” fogalma ellen is küzdött: az autósok és maguk a kerékpárosok által egyaránt vallott felfogás ellen, miszerint a kerékpárosoknak nincs helyük az utakon. Egyes helyeken még olyan törvények is léteztek, amelyek szerint a kerékpárosoknak a járdán kellett maradniuk. Ha magabiztosan és következetesen a sáv közepén közlekedtek, ahol ez legális volt, az azt mutatta, hogy ugyanolyan jogos joguk van, mint bárki másnak, és számíthattak rá, hogy betartják a közlekedési szabályokat.

Ez a gondolkodásmód azt vallja, hogy néhány apró szabálymódosítás – mint például a kaliforniai 3 méteres törvény – segíthet biztonságosabbá tenni a kerékpározást, de összességében a kerékpárok olyan járművek, amelyek tökéletesen képesek megosztani az utakat az autókkal.

Az autós kerékpározás sok támogatója valójában ellenzi az olyan intézkedéseket, mint a védett kerékpársávok és az elkülönített útvonalak. Ennek egyik oka szerintük az, hogy ezek a sávok veszélyesebbek a kereszteződésekben, mintha csak az úttesten tekernének – mivel az előttük kanyarodó autók nem számítanak arra, hogy a kerékpárosok áthaladnak.

Más járműves kerékpározás hívei szintén úgy látják, hogy ezek a sávok a kerékpárosok elkülönítésének és az utakról való kitaszításának eszközei. Szerintük a kerékpárutak építése előfutára annak, hogy a kerékpárokat teljesen távol tartsák a rendes utaktól – hasonlóan ahhoz, ahogyan a gyalogosokat a járdákra korlátozzák.

A kerékpárok autóként való kezelése elleni érv

A közelmúltban sok kerékpáros szószóló más álláspontra helyezkedett: a kerékpárok valóban különböznek az autóktól, és az egész “járműves kerékpározás” gondolat egy reliktum azokból az időkből, amikor a kerékpározás egy marginális, hardcore tevékenység volt.

Most, amikor sok kerékpáros van, a szegregált kerékpározás ezen szószólói azzal érvelnek, hogy a kerékpárspecifikus létesítmények, például védett sávok és utak építésére kellene összpontosítanunk, ahelyett, hogy egy autóközpontú úthálózatot utólag átalakítanánk néhány kerékpár befogadására. A cél lényegében az, hogy az autóknak és a kerékpároknak ne kelljen a szükségesnél gyakrabban osztozniuk az utakon.

A logika az, hogy az utakat kifejezetten az autókra tervezték. Ennek eredményeképpen a kerékpárok elhelyezése rajtuk eleve kockázatos, és viszonylag kevés azoknak a száma, akik bátran nekivágnak egy forgalmas főútvonalnak, és igényt tartanak egy sávra a száguldó autók között.

Martha Roskowski, a People For Bikes szervezet munkatársa nemrég egy szép hasonlattal állt elő erre az ötletre: az utcán autóval közlekedni olyan, mintha egy fekete gyémántpályán síelnénk lefelé egy hegyről. Lehet, hogy a bicikliseknek van egy kisebbsége, akik megteszik (és még élvezik is), de ahhoz, hogy a legtöbb ember megbarátkozzon a városban való biciklizés gondolatával, a zöld kör és a kék négyzet sípályák megfelelőjére van szükség – védett sávokra és ösvényekre. Ami még fontosabb, ezeknek egy összefüggő, összefüggő rendszert kell alkotniuk, hogy az emberek például otthonról a munkahelyükre is el tudjanak biciklizni anélkül, hogy egy fekete gyémántot kellene leküzdeniük.

A szegregált kerékpárosok táborában a legtöbben egyetértenek abban, hogy a kerékpároknak többé-kevésbé úgy kellene viselkedniük, mint az autóknak, amikor az utcán kell kerékpározniuk. Egy kisebbség azonban azt állítja, hogy nem feltétlenül kell ugyanazokat a törvényeket alkalmazni.

Az én álláspontom is ez volt, amikor amellett érveltem, hogy a kerékpároknak engedélyezni kellene, hogy áthaladhassanak a stop táblákon és a piros lámpán, miután teljesen megálltak (ahogy az Idahóban legális). Az alapvető ok az, hogy a stoptáblákat és a közlekedési lámpákat autókra tervezték, a kerékpárosok pedig nem autók.

A stoptáblák esetében ez azt jelenti, hogy a kerékpárosnak nem kell teljesen megállnia, hogy elegendő időt hagyjon magának a kereszteződésen való áthaladás biztonságának felmérésére, mivel eleve lassabban halad, mint az autók. Ráadásul sok stoplámpa az úttestbe épített érzékelők alapján vált színt, amelyek az autókat érzékelik, de a kerékpárosokat nem.

Szóval kinek van igaza?

Mint sok vitában, itt sincs teljesen igaza egyik félnek sem, és sok az átfedés a két csoport tagjai által kitűzött célok között. De összességében a kerékpározás népszerűségének növekedésével a legtöbb kerékpáros pártoló fokozatosan kivonult a járműves kerékpárosok táborából.

Ezeknek több oka is van. Az egyik a kerékpárspecifikus infrastruktúrába beruházó helyek sikere. A világ legnagyobb arányban kerékpározó városai – például Koppenhága és Amszterdam – rendelkeznek a legtöbb védett kerékpársávval és kerékpárúttal, és a kutatások szerint ez az összefüggés az amerikai városokra is érvényes.

Az ok-okozati összefüggéseket gyakran nehéz elemezni, de a felmérési adatok azt mutatják, hogy az emberek azért kezdtek el kerékpározni, mert kerékpársávokat építettek – nem pedig fordítva. Egy Washingtonban végzett felmérés szerint például a kerékpárral ingázók akár 20 perccel többet is hajlandóak lennének utazni, ha ez azt jelentené, hogy az utcán való tekerés helyett egy biztonságosabb, utcán kívüli útvonalon közlekednének. Egy nemrégiben készült tanulmány hat olyan amerikai városban, ahol újonnan épített védett kerékpársávokat építettek, azt találta, hogy a kerékpárosok 25 százaléka éppen a sávok miatt döntött úgy, hogy gyakrabban kerékpározik.

Egy csomó nyers adat is mutatja, hogy a védett sávokban vagy ösvényeken való kerékpározás egyszerűen biztonságosabb, mint az utcán való közlekedés. A kerékpározás biztonságával foglalkozó 23 különböző tanulmány áttekintése azt találta, hogy a kerékpárosok számára összességében a kerékpársávok a legbiztonságosabbak.

Egy pár nemrégiben készült kanadai tanulmány 14 különböző infrastrukturális lehetőség – köztük normál utcák, kerékpárutak (azaz védett kerékpársávok), nem védett kerékpársávok (amelyek festékkel, de nem fizikai akadályokkal védettek) és többcélú utak (azaz kombinált gyalog- és kerékpárutak) – esetében vizsgálta a sérülési arányokat és a kerékpárosok preferenciáit. Az eredmények egyértelműek voltak: messze a kerékpárút volt a legbiztonságosabb útvonal, amely 90 százalékkal csökkentette a sérülések számát a kerékpársáv nélküli főutcához képest.

És bár az olyan háromlábas törvények, mint a kaliforniai új, nagyszerűek, van némi bizonyíték arra, hogy – legalábbis néhány helyen – a tudatosság és a végrehajtás hiánya miatt ezek nem teljesen hatékonyak. Maryland 2010-ben hasonló törvényt fogadott el, és egy egy évvel később végzett tanulmány szerint az autók körülbelül 17 százaléka még mindig kevesebb mint három lábnyi helyet hagyott a kerékpárosoknak, amikor elhaladtak mellettük.

Végeredményben úgy tűnik, hogy a járműves kerékpározás korszaka eljött és elmúlt. Az Egyesült Államok nagy részén egyre népszerűbb a kerékpározás, és sok város egyre nagyobb mértékben fektet be az ezt elősegítő infrastruktúrába. Nem úgy tűnik, hogy a kerékpározás jövője az utak megosztása lenne.”