Az Ariel Atom 4 sportmotoros élményt nyújt négy keréken

A minimalizmus kihívása, hogy ne vidd túlzásba: távolíts el mindent, ami felesleges, anélkül, hogy megszabadulnál a fontos részektől. Hogy hol húzódik ez a határ, az attól függ, hogy az egyén mennyire szereti a kényelmet vagy mennyire értékeli a szigorúságot. Kell-e egy autónak fűtés? Mi a helyzet a szélvédővel? Tetővel? Olyan karosszériára, amely képes némi ellenállást kifejteni az áthaladó légáramlatokkal szemben?

Az Ariel Atom azok számára készült, akik mindezekre a kérdésekre nemmel tudnak válaszolni. Az első változat, amelyet két évtizeddel ezelőtt Simon Saunders brit autótervező tervezett, lényegében egy négykerekű motorkerékpár volt. Ez egy olyan jármű, amelynek fémcsöves térváza nem rendelkezik más funkcióval, minthogy biztosítja a szükséges rögzítési pontokat a mechanikus alkatrészek számára, és védett helyet biztosít a két utas számára.

Az alapok változatlanok maradtak, és ez az Atom még mindig teljesen mentes a sallangoktól és a zavaró tényezőktől, de maga az autó folyamatosan fejlődött az őt építő céggel együtt. Saunders ma már két fiával vezeti az Arielt, és a cég 26 embert foglalkoztat az angliai Crewkerne-ben (Somerset, Somerset) található gyárában, a virginiai TMI Autotech pedig licenc alapján gyárt autókat az Egyesült Államok piacára. A vállalat más területekre is terjeszkedett, nevezetesen a Nomad terepjáróra és az Ace motorkerékpárra, de az Atom továbbra is a vállalat üzleti tevékenységének középpontjában áll. Ez a legújabb változat a negyedik generáció, és a vállalat szerint az egyetlen átvett alkatrész a fékpedál, a kuplungpedál és a tanksapka.

A legnagyobb változás az autó hátulján lévő műanyag borítás alatt található: a turbófeltöltős 2,0 literes soros négyhengeres, ugyanaz a motor, amely a Honda Civic Type R-t hajtja. Az Ariel korábban a Honda négyhengeres szívómotorját használta, opcionális kompresszorral, de az új Atomban szériafelszerelés lesz a Type R motorja. Egy egyedi motorszámítógépen túl, amely az Ariel szerint lehetővé teszi, hogy a malom 320 lóerőt produkáljon 6000-es fordulatszámon (a 306 lóerőről 6500-as fordulatszámon), gyakorlatilag megegyezik a Civic motorjával, és változatlan áttételekkel forgatja a hátsó kerekeket a ferdehátú váltón keresztül. A tömeg körülbelül 45 kilóval nőtt az előző generációs autóhoz képest, de a folyadékokkal együtt az Ariel szerint ez az Atom még mindig alig 1350 font alatt van.

El fog esni az eső

Amint az új Ariel termékekkel kapcsolatos első tapasztalatainknál már hagyománynak tűnik, szürke égbolt alatt és a közelgő eső fenyegetésével érkezünk a vállalat szerény Crewkerne-i gyárába. Az Atom vezetéséhez fontos a védőruházat, a rétegeket úgy kell kiválasztani, hogy mind a meleget, mind a vízállóságot megfelelő szinten biztosítsák. Az Egyesült Államokban az utcai használatra engedélyezett Atomokat szélvédővel szerelik fel, de Európában a legtöbbjüknek nem több, mint egy plexiüvegből készült aero-szűrő, amely megtöri a légáramlást. Nem kell teljes arcot takaró sisakot viselnie ahhoz, hogy ilyet vezessen, de valószínűleg jelentős mennyiségű bogarat és úttörmeléket fog magába szívni, ha nem így dönt.

A pilótafülke elég üres és letisztult ahhoz, hogy a legtöbb versenyautót pozitívan barokkosnak tűnjön. Az ülések műanyag héjak; a párnázást a ruházat és a bőr alatti zsír biztosítja. A kormánykerék mikroszálas borítású, mögötte pedig egy kis konzolba épített digitális kijelző található, amely a pedálokon, a sebességváltón és a kéziféken kívül minden más kezelőszervet tartalmaz. Ez a kijelző világos és könnyen érthető, de még meggyőzőbb látványt nyújt, ha lefelé vetjük a tekintetünket, hogy lássuk a kormányoszlop és a padlóra szerelt fogasléc közötti kapcsolatot, valamint az első kormánykarok és a kormánycsuklók látványát. Nincs belső visszapillantó tükör – a motor magasra szerelt légbeömlője eltakarná -, és hamar rájössz, hogy fontos a kis oldalsó tükrök beállítása a hatpontos hevederek rögzítése előtt, amelyek eléggé korlátozóak ahhoz, hogy az elsődleges kezelőszervek kivételével mindent elérhetetlenné zárjanak.

Szenzoros túlterhelés

Noha az autó jelentős mértékben fejlődött, az Atom vezetési élményének alapjai változatlanok maradtak. A motorkerékpáros analógia nagyjából mindenre igaz, amit az autóval csinálsz, kezdve a motor járásakor a szerkezeten keresztül érkező sistergő rezgéstől egészen addig a képességig, amit hamarosan kifejlesztesz, hogy a sebességet a mellkasodra és a fejedre nehezedő növekvő légnyomáson keresztül mérd le.

Ez az Atom boldogabban utazik lassabban, mint bármelyik elődje. A vezérlési súlyok könnyűek, az előre látás kiváló (a kerekek közelségét a járdaszegélyekhez egyszerűen a közvetlen látószögből lehet felmérni), és a motor könnyen kezelhető, alacsony fordulatszámon történő leadása és a sima váltókarok jól alkalmazkodnak a kíméletes használathoz, a kellemes érzésű váltókar egy japán gyártmányú Honda S660-ból származik. Ez az Atom nagymértékben javított fordulókörrel rendelkezik. A korábbi generációkban kínosan könnyen kifutott a helyből, amikor szűkebb manőverekkel próbálkozott.

A nyílt felépítéséből adódó érzékszervi túlterhelésnek köszönhetően az Atom még lassú haladás közben is gyorsnak tűnik. De lényegesen gyorsabbnak érzi magát, amikor megfelelően felszabadul. A testre szabott ECU lehetővé teszi, hogy a turbónyomás korlátozásával három választható teljesítményt adjunk a motornak. Az 1-es beállítás 220 lóerőnek felel meg, a 2-es 290 lóerőt szabadít fel, a 3-as pedig mind a 320-at. Az Atom még az 1-es fokozatban is elképesztően gyorsnak tűnik; a 2-es fokozat olyan gyorsulást biztosít, amely egy szuperautóval vetekszik; a 3-as fokozat pedig egy sportmotor meggyőző benyomását kelti.

Mint egy erős motorkerékpár, az Atom vad örömmel falja a sebességváltóját, ha keményen dolgoztatjuk, és éles reakciókat igényel, hogy lépést tartson a hosszabb lábú áttételek iránti igényével. Alsó fokozatban teljes gázadásnál kevesebb mint egy másodperc telik el az első LED-es váltófény és a motor keményen belelendül a fordulatszám-csökkentésbe. De míg az egyeneseket úgy tudja lerövidíteni, mint egy kétkerekű, az Atom a lassításhoz hasonlóan óvatos megközelítést igényel. Nincs ABS, és a pályára tervezett Avon ZZR gumi kemény fékezéskor nehezen emészti meg a nedves felületet. A 4-es felfüggesztését úgy optimalizálták, hogy csökkentse a merülést és a guggolást, és az autó lenyűgözően lapos marad gyorsításkor és lassításkor.

A nedves körülmények ellenére a gumik boldogabbnak bizonyultak, amikor oldalirányú tapadást kellett produkálniuk. Vezetésünk Somerset és Dorset megyéket átszelő útvonalon vezetett, több, az Ariel munkatársai által ajánlott utat összekötve, és úgy tűnt, az Atom 4 mindegyiket élvezte, keményen tapadt és pontosan kanyarodott, kevésbé darty kormányreakciókkal, mint az előző generációs autók. A vezetés kemény, különösen alacsony sebességnél, de az Ariel nagyobb sebességnél a bukkanókkal és a tömörítésekkel is megbirkózik anélkül, hogy elveszítené a higgadtságát vagy alulmaradna.

A tapadás kisebb sebességnél nagyobb gondnak bizonyult. A szűkebb és nedvesebb kanyarokban tisztelettudóan kellett bánni a gázpedállal, hogy megakadályozzuk a hátsó megcsúszást, bár ebben az Atomban a túlkormányzottság látszólag könnyebben korrigálható, mint elődeiben. Versenypályán, ahová reméljük, hogy hamarosan vihetünk egyet, el tudjuk képzelni, hogy lázadás lesz belőle.

A britek már régóta specializálódtak a lecsupaszított sportautókra, még mielőtt a Lotus Colin Chapman kitalálta volna a híres mondást a könnyedség hozzáadásáról. De az Atom még két évtized után és a negyedik generációjánál is valóban radikálisnak tűnik, azon kevés autók egyike, amely szinte teljesen más, mint bármi más. Az Egyesült Királyságban és Európában már megkezdődött az értékesítése, bár úgy tudjuk, hogy a nagyjából azonos amerikai változat gyártása jövőre indul. Alig várjuk, hogy megismerkedhessünk vele néhány melegebb, szárazabb éghajlaton.

oldalon találhat