Amikor egy Peterbilt 579 EPIQ tesztvezetésen láttam, hogy a számok a 10-es tartományba kúsznak fel, elkezdtem a 11-es értéket követelni. És ez be is jött.
Fotók: Jim Park
Az üzemanyag-fogyasztásért könnyű lelkesedni és lelkesnek maradni, ha az ember látja, hogy az erőfeszítései pozitív változást hoznak. Amikor láttam, hogy a Peterbilt 579 EPIQ egy Peterbilt 579 EPIQ-val egy közelmúltbeli tesztvezetésen a 10-es számok közé kúsznak fel, elkezdtem a 11-es számot erőltetni. És ez bejött.
Soha nem gondoltam volna, hogy elégedetlen leszek a 10,2 mpg-vel, de amint belekóstoltam a 11 mpg-be, minden ennél kevesebb kiábrándító volt. Az UltraLoft hálófülkével felszerelt Peterbilt 579 EPIQ tesztvezetését nem üzemanyag-takarékossági tesztnek szántuk, de a vezetői információs kijelzőn megjelenő nagy átlagos üzemanyag-fogyasztási szám gyorsan megszállottá vált. Figyeltem, ahogy a 7 és 8 mpg-n keresztül a 9-es értékig emelkedik, és amint elérte a 10-es értéket, a játék elkezdődött. Tavaly ősszel egy út során 10,2 mérföldet tettem meg, és eltökéltem, hogy ezt megdöntöm.
A nap folyamán korábban több száz mérföldet tettem meg, 11,0 és 11,1 mpg között ingadozva, ezért eléggé csalódott voltam, amikor láttam, hogy a végső átlagos fogyasztási érték csak 10,2-re esett vissza. Képzeljék csak el, csak 10,2.
Az út az arizonai Scottsdale-ben kezdődött, és 1028 mérfölddel később ért véget a Peterbilt gyárában, a texasi Dentonban. A teherautót egy értékesítési megbeszélés miatt vezették Scottsdale-be, én pedig Nick Smith, a Peterbilt PR-menedzsere társaságában vezettem vissza Dentonba.
Az útvonalunk az AZ 87-es úton vezetett Scottsdale-ből Paysonba, majd az AZ 260-as és AZ 377-es úton Holbrookig, ahol felvettük az I-40-et kelet felé. Az I-40-et keletre, a texasi Amarillóig követtük, ahol délkeletre kanyarodtunk az US 287-re, és gyakorlatilag egészen a gyárig követtük.
Mikor felvettük a teherautót, a menetátlag 7,5 üzemanyag-fogyasztást mutatott. Mivel az utunk első szakasza enyhén hegyvidéki terepen és az arizonai stop-and-go forgalomban vezetett, nem vártam csodákat az üzemanyag-fogyasztás tekintetében, de azért visszaállítottam az út üzemanyag-fogyasztást, és reméltem a legjobbakat. Mint kiderült, az első szakaszon – Scottsdale és az új-mexikói Santa Rosa között – az átlag 7,8 volt. Jobb, mint amire számítottam.
Újra visszaállítottam az értékeket, mielőtt elhagytuk a hotelt Santa Rosában, és figyeltem, ahogy a számok folyamatosan emelkednek az alacsony 7-es értékekről az alacsony 10-es értékek felé, ahogy közeledtünk Amarillóhoz. A dolgok igazán érdekessé Amarillo és Memphis között váltak, ahol a 10-es értékeket kezdtem el látni, egészen 11,1 mpg-ig. A kijelző még mindig 11 mpg-t mutatott, amikor megálltunk vacsorázni Vernonban. Vernont elhagyva a számok csökkenni kezdtek, és 10,4-re csökkentek, amikor Decaturnál letértem az US 287-ről. A Decaturból a dentoni üzembe vezető mellékutakon még tovább csökkentek a számok, mígnem a kulcs leállításakor már csak 10,2 mpg-t mutatott az átlag. Eléggé elkeseredett voltam a csökkenés miatt, és van egy elméletem arról, hogy miért történt, amit hamarosan eljutok.
Related: A fülkében elhelyezett coaching-alkalmazások jobb üzemanyag-fogyasztást érhetnek el
Ezt a Peterbilt 579 EPIQ modellt és a pótkocsit a kereskedelemben kapható összes aero eszközzel felszerelték.
Ez a teherautó sokat tett azért, hogy nagyjából a kereskedelmi forgalomban elérhető aerodinamikai jellemzőkkel rendelkezett, és a motor specifikációja is szerény volt (lásd a specifikációkat alább), ami azt jelenti, hogy a nyomaték- és lóerőforrások mélyére ásva nem fogyasztott annyi üzemanyagot, mint mondjuk egy 500/1850-es motor. Aznap elég jó hátszelünk is volt, valószínűleg átlagosan 20-25 mérföld/órás sebességgel fordultunk hátulról. A terep is kedvezett a szabadon gurulásnak és a gurulásnak. A guruló dombok nagy előnye, ha az emelkedő alatt lazábban adjuk a gázt, és a lejtőn hagyjuk, hogy a teherautó kiguruljon. Könnyű lemondani néhány mérföld/óráról hegynek felfelé menet, mert lefelé jövet majd visszanyerjük.
A stratégiám az volt, hogy sík terepen, ahol kevesebb lehetőség van a sebességtartó automatika használatára, kikapcsoltam, és kézzel irányítottam a tankolást, ahol a dombok lassúbb emelkedőre adnak lehetőséget, amit gurulás követ. Santa Rosa, NM és Vernon, TX között rengeteg ilyen guruló domb volt, és igyekeztem mindegyiket kihasználni.
A Peterbilt műszerfala rendelkezik egy üzemanyag-fogyasztásmérővel, amely jelzi, ha a vezető az átlagos üzemanyag-fogyasztás felett vagy alatt dolgozik. Az átlagtól mindkét oldalon egy vagy két zöld sávot mutat. Egy rövid emelkedőn felfelé haladva, a gázpedál tollával próbáltam elérni, hogy csak egy sáv világítson az átlag alatt, de amikor a sebességtartó automatát használtam egy hasonló emelkedőn, mindig két sáv világított. Ráadásul az elektronikus turbónyomás-mérő és a motor hangja is jól jelzi, hogy mennyi üzemanyagot égetünk el a sebesség fenntartásához.
A 11-es értékhez közelít, és a minél takarékosabb vezetés mozgatórugója, hogy a számot felfelé billentsük.
Mit mond a fogyasztásmérő
A műszerfalon látható szám a fogyasztás matematikai számítását jelenti, nem pedig az üzemanyag-szivattyún átáramló tényleges gallonokat. Ez nem lesz 100%-os pontosságú, de általában nem téved nagyot – talán néhány százalékpontot mindkét irányban. És ebben az esetben nem pillanatnyi, hanem átlagos üzemanyag-fogyasztást jelent.
Ha emlékszik a középiskolai matematikaórára, az átlag kiszámításához tetszőleges számú elemet kell összeadni, például 5-öt, majd az összeget el kell osztani az elemek számával. Például 2+3+3+3+4+5 = 17. Osszuk el 17-et 5-tel, és 3,4 lesz az átlag. Ha elképzelhető, hogy a teherautó ECM-je egy másodperces időközönként számításokat végez az elfogyasztott üzemanyaggal kapcsolatban, akkor egy perc alatt 60 értéket kapunk. Az Ön átlaga ezeknek az értékeknek az összege osztva 60-zal.
Mindezzel együtt, ha sikerül hosszú időn keresztül magas átlagos üzemanyag-fogyasztást fenntartani, akkor azok az időszakok, amikor az üzemanyag-fogyasztás alacsonyabb volt, nem lesznek olyan nagy hatással a végső átlagra. Minden kezd kiegyenlítődni. Ennek az a hátulütője, hogy az átlagot hosszú időn keresztül hagyjuk kialakulni – mint a teherautó élettartamára vonatkozó átlagot. A számok soha nem változnak.
Az elkötelezettség fenntartásához és a javulás érzékeléséhez segít, ha minden nap újra beállítjuk az út üzemanyag-fogyasztást. Ezzel a memóriában tárolt adatpontok sora sokkal rövidebb marad, és ez lehetővé teszi, hogy a változás megjelenjen a műszerfali kijelzőn. Amikor a járművezetők látják a számok változását, rájönnek, hogy hatékonyabb vezetéssel befolyásolhatják a számokat. Ha a járművezetők látják, hogy a vezetési szokásaik milyen különbséget jelentenek, annál valószínűbb, hogy igyekeznek majd a számok emelkedését fenntartani.
A legtöbb teherautó több útnaplóval rendelkezik, így a járművezetők beállíthatnak egyet napra, egyet hétre, egyet egy hónapra, vagy útra, stb.
Amikor Scottsdale-ben beszálltunk a kamionba, nem igazán gondoltam az üzemanyag-fogyasztásra, de elkapott a lélek, amikor láttam, hogy a számok kúsznak felfelé.
Spec’ing for the Application
Nem tudom, mire gondoltak a mérnökök, amikor ezt a teherautót specifikálták, de valószínűleg ez volt a szokásos specifikáció egy olyan teherautós alkalmazáshoz, ahol a hasznos teher meglehetősen könnyű – 50,000-70,000 font. GCW — sík vagy enyhén görgeteges terepen. Valószínűleg 70 vagy 75 km/órás sebességre specifikálták, mert 65 km/órás sebességnél 12. fokozatban a motor 1.100 fordulat/perc fordulatszámon fordult, mindössze 100 fordulat/perccel a látszólag keményen beállított visszaváltási pont fölött. 70 mérföld/órás sebességnél 1.200 fordulat/perc, 75 mérföld/percnél pedig 1.275 fordulat/perc. Ez egy kicsit nagyobb mozgásteret hagyott a motor fordulatszámában, mielőtt 950 fordulat/percnél kiesett volna a csúcsnyomaték.
Mivel a tervezett úti sebesség alatt mentem, a sebességváltó hajlamos volt a legkisebb sebességcsökkenésnél is a 11. és a 12. fokozat között váltani, miközben a tempomat be volt kapcsolva. Amikor nem volt tempomat, a motor fordulatszáma még egy kicsit lejjebb süllyedt. Visszakapcsolás nélkül nem ment 950 alá.
Nem hiszem, hogy 11,1 mpg-t láttam volna, ha a sebességtartó automatát 75-re állítottam volna. Mégis, ha a vezető hajlandó volt bekapcsolni és vezetni a teherautót a lehető legjobb üzemanyag-fogyasztás érdekében, a specifikáció 65-nél is rendben volt. A hegyekben is rendben volt. A 7 %-os emelkedőket az AZ 87-es úton 8. vagy 9. fokozatban, 30-40 km/órás sebességgel vezettem. Egy 500/1.850-es motorral talán nyertem volna egy fokozatot és néhány mérföldet óránként, de ez nem lett volna nagy hatással az utazási időmre. Ha egész nap a hegyekben járnék, nagyobb nyomaték és lóerő lenne a megoldás, valamint egy 2,90-es vagy esetleg egy 3,11-es hátsó tengely.
Ez a teherautó “Neutral-Coast” funkcióval volt felszerelve, ahol a sebességváltó üresbe kapcsol, hogy gyakorlatilag kiküszöbölje a motor parazita ellenállását, miközben lefelé gurul egy enyhe emelkedőn. A sebességtartónak 65 mérföld/órás korlátja volt, így nem tudtam magasabbra állítani, ennek eredményeként a teherautónak csak egy 5 mérföld/órás semleges-coast ablak volt 65 és 70 mérföld/óra között, ami után a sebességváltó visszacsúszott sebességbe, és néha visszaváltott 11-re, hogy lelassítsa a teherautót — néhány alkalommal még a motorféket is bekapcsolta. Nem tudom, hogy ez állítható paraméter-e, de ha igen, akkor beállítanék egy 10 mérföld/órás gördülési ablakot, hogy jobban kihasználhassam ezeket a lehetőségeket.
A vontató és a pótkocsi közötti távolság minél kisebb legyen, és a pótkocsira szerelt távolságcsökkentő is segít.
Az üzemanyag-takarékos vezetés
A maximális üzemanyag-hatékonyság érdekében történő vezetéshez némi fegyelem és elszántság szükséges, valamint egy kis tudás arról, hogyan lehet a legjobb teljesítményt kicsalni a teherautóból. Izgalmasnak találom, hogy ezeket a számokat a megfelelő irányba tereljük, és ha egyszer elkezdjük látni az eredményeket, könnyebb izgatottnak maradni.
És hangsúlyoznom kell, hogy ez csak egy út egy szakasza volt, nem pedig egy havi átlag. Egy tipikus bók a helyi stop and go vezetés, tolatás, üresjárat stb. miatt 30 nap alatt elég gyorsan lefelé húzná ezt az átlagot. De örömmel mondhatom, hogy aznap néhány száz mérföldön keresztül 11 mpg-t értem el, és azt hiszem, ha holnap újra elindulnék ezzel a teherautóval, ugyanolyan keményen próbálnék újra feljebb jutni.
Amint korábban megjegyeztem, az út üzemanyag-fogyasztás napi visszaállítása nyilvánvalóvá teszi ezeket a változásokat, és egy ilyen teherautóval könnyű a tűt a 7-es és 8-as értékek felé mozgatni. Fokozatosan nehezebbé válik, ahogy a 10-es évekbe és talán még feljebb jutsz. Én nem tudtam 11,1-nél magasabbra menni, és úgy tapasztaltam, hogy csak egy kis rossz vezetés kellett ahhoz, hogy a 10-es számot lecsúsztassam (itt jön be a fegyelem).
Amint korábban említettem, az üzemanyag-fogyasztásom a vernoni vacsora után kezdett csökkenni. Ekkor már sötét volt, és néhány dolog megváltozott. Először is, a hátszél csökkent, ahogy az éjszaka gyakran előfordul, így elvesztettem ezt az előnyt. A másik változás az volt, hogy a sötétben nem láttam olyan messzire az útra, hogy előre lássam a dombokat. Még mindig manuálisan vezettem, és próbáltam gurulni, visszavenni az emelkedőn, stb. de ez egyszerűen nem működött. Ahogy a szám 11,0-ról 10,9-en át 10,6-ra csökkent, feladtam, és bekapcsoltam a sebességtartó automatát, és hagytam, hogy az irányítsa a tankolást. Az átlag további két tizeddel 10,4-re csökkent, mire Decaturnál letértem az US 287-ről. A helyi utak és a közlekedési lámpák 10,2-re vittek le, mire Dentonnál behajtottam az üzembe.
Ez kissé bosszantott, de tudtam, hogy a helyi vezetés negatív hatással lesz az átlagra. Próbáltam az átlagot a lehető legmagasabb szinten tartani az autópályán, remélve, hogy az átlag a helyi utakon nem fog tovább esni, mint talán 10,5-re.
Az előző este, mire áthaladtunk Albuquerque-en, már későre járt, fáradt voltam, és az időjárást figyeltem a naplómban. Úgy döntöttem, hogy padlóig taposom a gázpedált, és 75 mérföld/órás sebességen tartottam egészen Santa Rosáig. Az üzemanyag-takarékosság fontos, de az is fontos volt, hogy célba érjek, mielőtt tökké változom.
Sok sofőr szerencsétlenségére a szoros időbeosztás gyakran a jobb üzemanyag-takarékosság útjába áll. A Santa Rosa és Denton közötti szakaszon kihasználtam, mert megtehettem. I guess you have to make hay while the sun shines, so take advantage of any opportunity that presents itself, and try running with the cruise control off on the kinds of roads where a bit of fiddling with the throttle pedal can pay off.
TRACTOR-TRAILER SPECS
Engine: Paccar MX-13 455 hp / 1,650 lb-ft @ 900 rpm
Transmission: Paccar automated 12-speed with 0.77 OD (11th gear is direct)
Drive axles: Paccar 40,000-lb with a 2.64 ratio.
Steer tires: Bridgestone R 283A 16-ply 295/75R2.5
Drive tires: Bridgestone R 283A 14-ply 295/75R22.5
Aero: EPIQ aero package, including:
- Full side fairings with rubber extender skirts to the back of the sleeper
- Closeouts around the front wheel wells
- Aero-optimized sunvisor
- Roof fairing close-out and trailer bridge
- Cab fairings with rubber extenders
- FlowBelow drive-wheel fairings & aero wheel covers
- Optimized hood, windshield and cab-roof profile
TRAILER AERO FEATURES
Side skirts
Boat tail
Aero wheel covers
Mustache-type gap reducer
Rib tires
Gross combination weight: 77,380 pounds
Related: Getting the Most Out of Cruise Control