Circuit Info
Adress: http://www.monzanet.it
Pálya története
Monza a sebesség igazi katedrálisa, amely világszerte páratlan a történelem és a szenvedélyesség érzése miatt, amelyet részben a hosszú történelem, részben pedig az olasz rajongók, a tifosi fanatizmusa táplál. A nagy sebességű pálya folyamatosan pusztuló maradványaival, amelyek a parkerdő fái között nyújtanak hátteret, az itteni hangulat semmi máshoz nem hasonlítható; a sebesség, a melodráma és nem kevés melankólia keveréke.
A történelem nem sokkal az első világháború után kezdődött, amikor az olasz autóipar az első nagy felemelkedésén ment keresztül. A hatóságok elkezdtek területet keresni egy pálya létrehozásához, hogy tesztelhessék autóikat, és a sportsikereken keresztül demonstrálhassák a világ többi részének felsőbbrendűségüket. A Milánó melletti Gallarte és La Cagnola volt a kezdeti javaslatok között, amelyeket elvetettek, mielőtt egy előrelátó látnok a monzai királyi parkot javasolta a Milánói Automobil Klubnak. Ezt megfelelőnek találták, és nem sokkal később komolyan megkezdődtek az előkészületek.
Sietve a befejezéshez
A projekt fejlesztésére társaságot alapítottak, a SIAS-t (Società Incremento Autodromo e Sport), Silvio Crespi elnökletével. Megállapodásokat kötöttek a park adminisztrátoraival, és terveket készítettek egy nagysebességű pálya és egy közúti pálya számára. Piero Puricelli mérnököt, aki a későbbiekben számos úttörő autostrada útvonalat fejlesztett ki Lombardiában, bízták meg a tervezési és építési fázisok vezetésével. Az összköltségek várhatóan 16 millió líra körül mozogtak.
Vincenzo Lancia és Felice Nazzaro 1922. február 26-án ünnepélyes keretek között átadta az első gyepszőnyeget. Az építkezés azonban csak néhány napra indult el, mielőtt a természetvédők – akiket az új pálya építéséhez kivágandó fák száma riasztott – leállították a munkálatokat.
Az autós hatóságok több hónapos tárgyalásokat folytattak Rómával, de végül engedélyt kértek a folytatásra, bár egy jelentősen módosított pályán, a lehető legtöbb meglévő parki utat és ösvényt felhasználva, hogy eloszlassák a túlzott fakivágások miatti félelmeket.
Sok időt vesztegettek, és mivel a SIAS már korábban kijelentette, hogy a pálya készen áll az idei Olasz Nagydíj megrendezésére, nem volt vesztegetni való idő. Akár 3500 munkást is bevontak az építkezés lázas ütemben történő befejezéséhez, 300 kocsival, 200 teherautóval és még egy három mérföld hosszú ideiglenes vasútvonalat is lefektettek a fák között.
Figyelemreméltó módon, mindössze 110 nap alatt készült el az egész komplexum. A kombinált közúti és nagysebességű oválpálya, a lelátók, a szervizutak és egyéb nézőtéri létesítmények mind készen álltak az ígéreteknek megfelelően a nagydíjra. Augusztus 20-án három Fiattal, amelyeket felváltva Nazzaro, Bordino, Salamano, Giaccone és Lampiano vezetett, megtették az első köröket a 6,21 mérföldes pályán, néhány nappal a díszes megnyitó ünnepség előtt, amelyen a Milánói Autóklub tagjai által vezetett 200 autó vágott neki a pályának.
A diadaltól a tragédiáig
A pálya történetében talán ezek a korai napok voltak a legboldogabbak; itt volt Olaszország, amely mind autóival, mind létesítményeivel a világ élére állt. Az ünneplés érzése néhány évvel később, az 1928-as nagydíj során kegyetlenül megtört. A mai napig nem teljesen tisztázott okokból Materassi Talbotja hirtelen balra kanyarodott, miközben a tribün egyenesén egy másik autót előzött, és a korlátokon keresztül a tömegbe zuhant. Materassi azonnal életét vesztette, 28 nézővel együtt.
A változások elkerülhetetlenek voltak. A nézők biztonságán javítottak, és 1930-ra új konfigurációt hoztak létre azzal, hogy egy összekötő utat építettek az országúti pálya középső egyenese és a gyorsasági pálya keleti egyenese közé, teljesen kihagyva az északi kanyart. A Florio-pálya néven ismert pályát különböző formációkban használták a teljes pálya helyett, de még ekkor sem állt távol a tragédia. Az 1931-es nagydíjon Philippe Etancelin a Lesmo kanyarban letért az útról, és egy másik nézőcsoportba gurult; hárman meghaltak, köztük Etancelin, és további 14-en megsérültek.
1933. október 10-én jött a “fekete vasárnap”. A gyorsasági pálya déli kanyarjában Giuseppe Campari P3-as Alfa Romeója és Baconin Borzacchini 8CM Maseratija megcsúszott az előző körben egy versenyző által lerakott olajon; mindketten azonnal meghaltak. Később, még ugyanazon a napon, Stanisław Czaykowski gróf Bugattija felborult a déli kanyarban és kigyulladt; a lengyel pilóta meghalt az ezt követő tűzben.
Az események hatására a következő években gyakorlatilag felhagytak a kombinált és a gyorsasági pályákkal, és inkább a Florio vagy az országúti pálya további változatait választották. Miután 1938 elején egy utolsó Olasz Nagydíjat rendeztek az eredeti utcai pályán, a monzai hatóságok radikálisabb változtatásokba kezdtek.
A háború megállítja a játékot
Az Aldo di Rionzo mérnök által kidolgozott tervek szerint a padkás oválpályát teljesen lebontották, és egy új utcai nagydíjpályát dolgoztak ki. Ennek során egy új Vialone-kanyart és egy meghosszabbított hátsó egyenest építettek be, amely két éles jobbos kanyarral zárta a kört, és vezetett vissza a rajt-cél egyenesre. A két Lesmo kanyart is megváltoztatták, és a Pirelli kérésére a Curva Grande kanyart megkerülve egy új tesztpályaszakaszt építettek.
A nézők számára is jelentősen javítottak a létesítményeken, többek között egy új, 2000 férőhelyes lelátóval, egy étteremmel a földszinten, egy időmérő és pontozó toronnyal, valamint 30, kifejezetten erre a célra épített boxutcával. Sajnos a második világháború kitörése miatt ezeket az új fejlesztéseket soha nem próbálták ki. Minden versenytevékenység megszűnt Monzában, és az autodrome épületeit különböző célokra használták, többek között az állami gépjármű-nyilvántartás archívumának biztonságos tárolására, sőt, még a milánói állatkertből elszállított állatoknak is helyet adtak!
1945 áprilisában a tribün egyenesén a szövetségesek páncélozott járműveinek felvonulása zajlott, ami felbomlasztotta a pálya felületét. Nem sokkal később nagy területeket használtak katonai járművek és háborús feleslegek tárolására, főként a pálya déli részén. A pálya mellett a boxok épületei és a lelátók is szenvedtek, és a háború végére kevés használható maradt.
A milánói autóklub 1948 elején döntött az autodrom teljes helyreállításáról. Az eredeti építéshez hasonlóan a pálya nagyon rövid idő alatt készült el; kevesebb mint két hónap alatt helyreállították a létesítményeket, és az 1938-as fejlesztéseket végre eredeti rendeltetésének megfelelően használhatták. A versenyzés visszatért!
visszatérés és újjáélesztés
1955-re az ambíciók tovább nőttek, és tervbe vették a nagysebességű pálya újjáépítését, bár lényegesen meredekebb emelkedővel (olyan meredek, hogy gyakorlatilag lehetetlen gyalogosan, segítség nélkül feljutni a tetejére). Ez nagyjából az 1922-es eredeti pálya nyomvonalát követte, kivéve a déli kanyart, amelyet közelebb helyeztek a boxutca egyeneséhez. Az új nagysebességű hurok nem földpadkákra, hanem vasbeton pillérekre épült, és átvágta a vedanói pályát, ami egy új utolsó parabolikus kanyart tett szükségessé. Az 1922-es eredeti pályához hasonlóan ez is megosztotta a boxutcáját az országúti pályával, és így egy 6,21 mérföldes teljes pályát lehetett kialakítani.
A létesítményeket érintő további fejlesztések közé tartozott két nagy torony építése a központi tribün oldalán elhelyezett világító eredményjelző táblákkal, valamint tizennégy acéltorony (hét az országúti pálya és hét a gyorsasági pálya mentén), amelyek a pálya mentén adták meg a versenyek pozícióit.
A teljes 6,21 mérföldes pályát használták az Olasz Nagydíj 1955-ös, 1956-os, 1960-as és 1961-es futamaira. A nagysebességű pályát – az autók és motorkerékpárok számos rekordkísérlete mellett – 1957-ben és 1958-ban az indianapolisi autók számára nyitott Monza 500 mérföldes futamokhoz használták, amelyeken a Monza Városi Önkormányzat által felajánlott Két Világ Kupa volt a díj. Ez volt az első alkalom, hogy amerikai stílusú együléses autókat exportáltak külföldre, és az amerikai hagyományoknak megfelelően az autók az óramutató járásával ellentétes irányban köröztek.
1959-ben a SIAS egy új rövid pályát vezetett be kifejezetten a népszerű junior együléses kategóriák számára. A “Pista Junior”-nak nevezett pályát úgy hozták létre, hogy a tribün egyenesét több kanyaron keresztül összekötötték a szemközti hátsó egyenessel.
Az 1961-es nagydíjon, amelyet utoljára rendeztek meg a teljes pályán, ismét tragédia történt. A második körben Wolfgang von Tripps Ferrarija és Jim Clark Lotusa a Parabolica féktávjánál összeakadt, a német autója a levegőbe repült és átgurult a nézőtéren. Von Trips és 10 néző azonnal életét vesztette, további öt pedig később a kórházban halt meg.
A katasztrófa nagyrészt a teljes pálya végét jelentette a döntött pályával; a nagydíjversenyeken ezután csak az utcai pályát használták, bár 1965-től 1969-ig a sport, prototípus és Grand Touring kategóriák számára fenntartott Monza 1000 kilométeres versenyen is használták. 1966-tól kezdve két állandó sikán volt a padkás kanyarok bejáratánál, és a pálya 100 méterrel hosszabb lett, de 1970-re a sportkocsik átálltak az utcai pályára, és a padka teljesen elhallgatott.
A számos biztonsági fejlesztés ellenére a halál kísértete még mindig nem volt messze. Az ígéretes Bruno Deserti, Tommy Spychiger, az angol Boley Pittard és – ami a leghírhedtebb – az osztrák Jochen Rindt, az egyetlen ember, akit posztumusz Forma-1-es bajnoknak nyilvánítottak.
A sebesség egyre magasabb lett, ahogy a versenyautók egyre kifinomultabbá váltak, és miután az 1971-es GP minden idők legrövidebb és leggyorsabb versenyének bizonyult, Peter Gethin pedig a BRM egyetlen győzelmét aratta az utolsó slipstreamerrel, egyértelművé vált, hogy változtatásokra van szükség, ha a pályát továbbra is használni akarják.
Elérkeznek a sikánok
1972-ben egy sikánt vezettek be a tribün egyenesén, egy kissé ügyetlen, lassú tempójú kanyart közvetlenül a Junior pálya bejárata előtt, valamint egy nagyobb sebességű sikánt a Vialone kanyar megkerülésével, amelyet Alberto Ascari emlékére neveztek el, aki 17 évvel korábban ugyanezen a helyen vesztette életét. A pálya hossza ennek következtében 109 méterrel nőtt.
A Motoros Nagydíjak továbbra is az eredeti, sikánok nélküli pályát használták, egészen addig, amíg az 1973-as versenyen egy újabb “fekete vasárnapot” nem rendeztek. A 250 köbcentis GP első körében a Curva Grandénál történt ütközés Jarno Saarinen és Renzo Pasolini halálát okozta. A versenytalálkozót végül törölték, de 40 nappal később újabb tragédia történt egy junior versenyen, amikor három újonc versenyző esett el és sérült meg halálosan ugyanazon a ponton. Ettől kezdve 1981-ig a motoros nagydíjat máshová helyezték át, és az egyetlen motoros verseny a junior pályán zajlott a kisebb bajnokságok számára.
1974-ben az Ascari sikánt teljesen átdolgozták, megnyitották a sikán bejáratát egy áramlóbb ívvel, és széles kifutóterületet telepítettek homokréteggel és felfogó kerítéssel. Talán a klasszikusabb monzai elrendezést 1976-ban hozták létre, amikor a della Roggia kanyarban egy új sikánt telepítettek, és egy bal-jobb-bal-jobb sikán-sorozatot hoztak létre a Nagyszínpad egyenes végén. Ez az elrendezés egészen az 1990-es évekig változatlan maradt, kivéve, hogy 1979-ben egy meghosszabbított boxutcával, majd egy évtizeddel később új boxépületekkel egészítették ki.
Újítás és újjáépítés
Az 1994-es szezon Ayrton Senna halála miatt számos pályán további változtatásokra kényszerített; Monza sem volt másként. A második Lesmo-kanyart megszigorították, jelentősen csökkentve a sebességet, míg a következő évben további változtatásokat hajtottak végre a biztonság növelése érdekében a kulcsfontosságú helyeken. A Curva Grande kanyart átirányították, és az új sugarát a korábbinál mintegy 12 méterrel beljebb helyezték, ami jelentősen megnövelte a külső kiállási területet. A Della Roggia sikánt is előrébb hozták a körben mintegy 50 méterrel, míg a két Lesmo-kanyart 15 méterrel beljebb igazították a pálya kerületén belülre, hasonlóan nagyobb menekülési területeket biztosítva. Sajnos ezek a változtatások a Lesmo tribünök lerombolásával is jártak, így egy fantasztikus kilátóhely egyszer és mindenkorra eltűnt.
Az utolsó változtatások az első sikán átépítését jelentették 2000 nyarán, az új, majdnem háromszög alakú hajtűkombináció új előzési pontot biztosított, de nem sokat enyhített a hagyományos első körös mészárláson, sőt, a szűkebb, lassabb kanyarkombináció talán még rosszabbá is tette azt. A 2009-es katasztrofális Superbike-világbajnokság után, ahol a versenyzők dominóként borultak fel, egy sekélyebb felhajtóutat építettek a motorversenyek számára, ami némileg enyhítette a problémákat, bár a monzai hatóságok további változtatásokat vizsgálnak a kifutópályák területén, hogy a FIM-nek megfeleljenek a következő években.
Ma Monza továbbra is népszerű, és számos versenysorozat naptárában, így a Forumla One-ban is állandó szereplőnek számít. Rendszeresen használt tesztelési helyszín is, miközben a parkosított terület továbbra is nyitva áll a nagyközönség előtt – még egy szabadtéri városi uszoda is található a területen a fő egyenes mellett…
Elérés
Az Autdromo Nazionale Di Monza a királyi parkban található Monza városában, Milánótól körülbelül 9 mérföldre észak-északkeletre. Milánóban két fő repülőtér található: Linate és Malpensa, a harmadik lehetőség a bergamói Il Caravaggio nemzetközi repülőtér, amely azonban 25 mérföldre van a pályától. A Malpensa kezeli a legtöbb nemzetközi járatot, de Linate van a legközelebb a városközponthoz, és a pálya szempontjából a legkényelmesebb.
Mindhárom repülőtérről járnak Milánóba buszjáratok, de a Malpensa expresszvonat kínálja a legrövidebb utat. Ha már Milánóban van, rengeteg tömegközlekedési lehetőség közül választhat: busz, villamos, metró vagy taxi.
A pályához autóval vagy vonattal juthat el Monza állomásáig, ahonnan transzferbuszok viszik a pályához. A Forma-1-es hétvégéken az autóvezetés talán nem ajánlott a nemzetközi látogatóknak – valószínűleg zsúfolt és lassú lesz az utazás, mivel a tifosiak nagy számban vannak jelen. Használja a tömegközlekedést, és készüljön fel egy kis olasz káoszra – a tifosiak az egész napot egy óriási partinak tekintik, így a legjobb, ha sodródik az árral, és élvezi a hangulatot!
Get Directions
Travel and Accomodation
Find the best hotel and flight deals near to Monza: