ContextEdit
A PRR 1871-ben a United New Jersey Railroad and Canal Company bérbeadásával konszolidálta a New Jersey-i vasutak feletti ellenőrzését, és kiterjesztette hálózatát Philadelphiától északra Jersey Cityig. A Hudson folyón való átkelés továbbra is akadály maradt; keleten a Long Island Rail Road (LIRR) az East Rivernél ért véget. Mindkét esetben az utasoknak át kellett szállniuk a Manhattanbe tartó kompokra. Ez hátrányos helyzetbe hozta a PRR-t a fő versenytársához, a New York Central Railroadhoz képest, amely már kiszolgálta Manhattant.
Miután sikertelenül próbáltak hidat építeni a Hudson folyó felett, a PRR és a LIRR 1892-ben a New York Tunnel Extension projekt részeként több javaslatot is kidolgozott a regionális vasúti összeköttetés javítására. A javaslatok között szerepeltek új alagutak Jersey City és Manhattan között, és esetleg egy Brooklyn felé; egy új terminál Manhattan belvárosában mind a PRR, mind a LIRR számára, a Hudson Tubes befejezése, valamint egy hídjavaslat. Ezek a javaslatok végül a századfordulón valósultak meg, amikor a PRR leányvállalatokat hozott létre a projekt irányítására. Az 1902. február 13-án bejegyzett Pennsylvania, New Jersey és New York Railroad volt hivatott felügyelni az északi folyami alagutak építését. A PNJ&NY vezette volna a Meadows Divisiont is, amely az északi folyami alagút New Jersey felőli megközelítéseinek építésével foglalkozott volna.
A középvárosi PRR és LIRR terminálra vonatkozó, 1901 júniusában közzétett eredeti javaslat egy híd építését irányozta elő a Hudson folyó felett a 45. és 50. utca között Manhattanben, valamint két, egymáshoz közel eső terminált a LIRR és a PRR számára. Ez lehetővé tenné, hogy az utasok átszállás nélkül utazhassanak Long Island és New Jersey között. 1901 decemberében a terveket úgy módosították, hogy a PRR a híd helyett a Hudson folyó alatt építené meg a North River Tunneleket. A PRR a költségekre és a földterület értékére hivatkozott a híd helyett az alagút megépítésének indokaként, mivel az alagút költsége egyharmada lett volna a hídénak. Maguk az északi folyami alagutak két-négy acélcsőből állnának, amelyek átmérője 18,5-19,5 láb (5,6-5,9 m) lenne. A New York-i alagút meghosszabbítása gyorsan ellenállásba ütközött a New York City Board of Rapid Transit Commissioners részéről, akik kifogásolták, hogy nem lenne joghatóságuk az új alagutak felett, valamint az Interborough Rapid Transit Company részéről, amely a New York-i alagút meghosszabbításában a még nem teljes gyorsvasúti szolgáltatás potenciális versenytársát látta. A projektet a New York-i városi tanács 1902 decemberében, 41-36-os szavazással hagyta jóvá. Az északi és az East River alagutat a folyók medre alatt kellett volna megépíteni. A PRR és a LIRR vonalak a New York-i Penn pályaudvaron futnának össze, amely egy hatalmas Beaux-Arts épület a 31. és 33. utca között Manhattanben. A teljes projekt várhatóan több mint 100 millió dollárba került volna.
Tervezés és építésSzerkesztés
A Hudson folyó alatti északi cső építése 1905-ben
A Charles M. Jacobs főmérnök vezetésével az alagút tervezőcsoportja 1902-ben kezdte meg a munkát. Az északi folyami alagutak építésére vonatkozó szerződést 1904-ben az O’Rourke Engineering Construction Company kapta meg. Az alagút eredetileg három csőből állt volna, de ezt később két csőre csökkentették. Az első építési munkálatok két akna kiásásából álltak: az egyik a 11. sugárúttól keletre, a folyó keleti partjától néhány száz méterrel keletre, a másik pedig Weehawkenben, a folyó nyugati partjától néhány száz méterrel nyugatra. A Weehawken-akna építése 1903 júniusában kezdődött. Ez 1904 szeptemberében készült el betonfalú, téglalap alakú aknaként, amelynek alja 56 x 116 láb (17,1 x 35,4 m), mélysége pedig 76 láb (23,2 m) volt.
Amikor az aknák elkészültek, O’Rourke megkezdte a munkát az alagutakon. A projektet három részre osztották, amelyeket egy-egy rezidens mérnök irányított: a “Terminal Station” Manhattanben; a “River Tunnels”, a Weehawken-aknától keletre, a Hudson folyó alatt; és a Bergen Hill alagutak, a Weehawken-aknától nyugatra, a Palisades nyugati oldalán lévő alagútportálokig.45 Az alagutakat fúrási és robbantási technikával és alagútépítő pajzsokkal építették, amelyeket három helyen helyeztek el és hajtottak egymás felé. A pajzsok Manhattanből nyugatra, Weehawkenből keletre és nyugatra, a bergeni portáloktól pedig keletre haladtak.
Maga a folyó alatt az alagutak fúrással és robbantással sziklában kezdődtek, de a folyó alatti rétegek jelentős mélységben tiszta iszapból álltak. Ennek eredményeként ezt a részt sűrített levegővel, 194 tonnás pajzsok segítségével hajtották előre, amelyek a weehawkeni és a manhattani portáloktól mintegy 3000 láb (910 m) magasságban találkoztak. Az iszap olyan volt, hogy a pajzsot úgy tolták előre, hogy nem vették fel a talajt; azonban kiderült, hogy a pajzsot könnyebb irányítani, ha az elején lévő lyukakon keresztül némi iszapot vittek be, mivel az iszap fogkrém állagú volt. Miután a csöveket kiásták, 2,5 láb (0,76 m) széles, szegmentált öntöttvas gyűrűkkel bélelték ki őket, amelyek egyenként 22 tonnát nyomtak. A szegmenseket egymáshoz csavarozták, és 22 hüvelykes (56 cm) betonnal bélelték. 200 A folyó alatti északi cső két vége 1906 szeptemberében találkozott; ekkor ez volt a világ leghosszabb víz alatti alagútja.
Eközben a John Shields Construction Company 1905-ben megkezdte a Bergen Hill, az alsó Hudson-paliszádok átfúrását; William Bradley 1906-ban vette át a munkát, és a Hackensack Meadowsig vezető alagutakat 1908 áprilisában fejezték be.
Megnyitás és használat
A North River Tubes munkásai csavarokat húznak meg és tömítik a varratokat 1907-ben
1907-es kiállítási bemutató, amely kereszt-North és East River alagutak metszetét
Az alagutak november 27-én nyíltak meg, 1910-ben, amikor megnyílt a New York-i alagút meghosszabbítása a New York-i Penn pályaudvarig.:37 Addig a PRR vonatok a PRR fővonalon közlekedtek a New Jersey City-i Exchange Place-ig. A New York Tunnel Extension két mérföldre Newarktól északkeletre ágazott le az eredeti vonalról, majd a Jersey Meadowson keresztül északkelet felé haladt a North River Tunnels és a New York Penn felé. Az alagútprojekt magában foglalta a Hackensack folyó feletti Portal hidat és a Hudson and Manhattan Railroaddal (ma PATH) való Manhattan Transfer csomópontot.:37, 39 A North River Tunnels és a Penn Station megnyitásával a PRR lett az egyetlen vasúttársaság, amely délről közvetlenül elérte New York Cityt.
1967-ben megvalósult az Aldene-terv, amely lehetővé tette, hogy a csődbe jutott Central Railroad of New Jersey (CNJ) és Reading (RDG) vonatai Newark Penn-ig közlekedjenek, csatlakozva a PRR és a PATH New Yorkba tartó vonataihoz. 1970-ben:61 a Penn Central Transportation Company csődbe ment:61 és 1976-ban elővárosi vonatait a Conrail, majd 1983-ban az NJ Transit vette át. A Penn Central távolsági járatait (beleértve a mai Northeast Corridor és Empire Corridor egy részét) 1971-ben az Amtrak vette át. Az Amtrak 1976-ban vette át a North River Tunnels irányítását, és az NJ Transit az Amtrakkal kötött szerződés alapján kezdte meg a vonatok közlekedését az alagutakban.
PortálokSzerkesztés
Hackensack portálok 1910-ben
A nyugati portálok North Bergenben, a New Jersey Palisades nyugati szélén, a Route 3 keleti vége közelében, az U.S. Route 1/9 (40°46′17″N 74°02′31″W / 40.7714°N 74.0419°W). North Bergen, Union City és Weehawken alatt futnak a keleti portálokig a 10. sugárút keleti szélénél, a 32. utcánál Manhattanben. Rejtély, hogy a Weehawken-akna tetejét mikor fedték le; a két vágány az ég felé nyitott maradhatott, amíg 1932 körül fel nem szerelték a felsővezetéket. A két portál a manhattani oldalon a 10. sugárúttól keletre 21 vágányt alkotott, amelyek a Penn Station peronjait szolgálták. 200 A 10. sugárút keleti oldalán lévő 450 West 33rd Street (ma Five Manhattan West) 1969-ben épült a keleti portálok fölé.
A 72-es móló nyugati végétől nyugatra egy alig egy fokos kanyartól eltekintve a két vágány egyenes (alaprajzban). A 11. sugárúttól nyugatra a Bergen Hill-i portálokig 37 láb (11,3 m) távolságra vannak egymástól. A harmadik sín most közvetlenül a Bergen Hill-i portáloktól nyugatra végződik.
Üzemeltetés és hasznos élettartamSzerkesztés
A North River alagutak óránként legfeljebb 24 átkelést tesznek lehetővé mindkét irányban. Az alagutak 2003 óta csúcsidőben a kapacitás közelében működnek. Az NJ Transit hétköznapi vonatainak száma az 1976-os 147-ről 2010-re 438-ra nőtt az északi alagutakon keresztül.
A vonatok rendszerint az északi csövön keresztül nyugatra (New Jersey felé), a déli csövön keresztül pedig keletre közlekednek. A reggeli csúcsforgalom legforgalmasabb órájában körülbelül 24 vonat halad át a déli csövön, és ugyanennyi az északi csövön délután.
A csövek párhuzamosan futnak egymással a folyó alatt; középpontjukat 37 láb (11 m) választja el egymástól. A két vágány a Penn Stationtől nyugatra 21 vágányra legyezőzik.:399:76