POLITICO

NEW YORK – Csaknem két év telt el Donald Trump elnök mandátumából, amikor Andrew Cuomo kormányzó leereszkedett a Hudson folyó alá, hogy bejárja a New Yorkot és New Jersey-t összekötő, lepusztult vasúti alagutakat.

A később a Fehér Háznak küldött videóban Cuomo egyetlen kérést fogalmazott meg: finanszírozza a Gateway projektet, egy 13 milliárd dolláros javaslatot, amely egy új átkelőt építene a folyó alatt, és megjavítaná a meglévő alagutakat, amelyeket a Sandy szupervihar súlyosan megrongált.

“Ez valószínűleg a kritikus infrastrukturális kérdés, amellyel nem csak New York és New Jersey, hanem szó szerint az egész Északkelet előtt áll” – mondta Cuomo a videóban, amely semmit sem tett a projekt Trump általi blokkolása ellen.

Két évvel később, amikor a Gateway kilátásai az “Amtrak” Joe Biden megválasztásával megnőttek, Cuomo az, akit azzal vádolnak, hogy veszélyezteti a vállalkozást, miután egy új jelentést terjesztett elő, amely megkérdőjelezi a projekt alapvető indoklását: szükséges-e egyáltalán új alagút építése, vagy elegendő-e a meglévő alagutak foltozása.

A jelentés nyilvánosságra hozatala miatt kialakult nyilvános és magánéleti viszály a projekt jövőjével kapcsolatos mély aggodalmakat hangsúlyozza, és felerősítette a meglévő alagutak katasztrofális meghibásodásától való félelmeket. A leállás leállítaná a közlekedést az északkeleti folyosón, az ország legforgalmasabb személyszállító vasútvonalán.

A jelentés visszatetszést váltott ki az Amtrak és a New Jersey Transit részéről, amelyek osztoznak az átjárón, valamint New Jersey kormányzója, Phil Murphy és a szenátorok részéről. Cory Booker (D-N.J.) és Bob Menendez (D-N.J.). Azt mondták, hogy a jelentés ajánlásai nem megvalósíthatóak a szükséges javítások nagyságrendjéhez képest, és felszólítottak, hogy a projektet a tervek szerint folytassák. Egyes, a projekthez közel álló tisztviselők úgy vélik, hogy a jelentés nyilvánosságra hozatala arra irányulhat, hogy késleltessék, vagy akár meg is szüntessék a költségesebb, egy teljesen új alagút építésének tervét, így pénzt szabadítva fel más vállalkozásokra egy olyan időszakban, amikor a járvány megtizedelte az államkasszát. Figyelmeztetnek arra, hogy a jelentés méregpirulaként hathat, alááshatja a hivatalos indoklást, és megnehezítheti a szövetségi finanszírozás megszerzését.

A Gateway tervezésében közvetlenül részt vevő személyek annyira ellenezték a jelentés közzétételét, hogy a színfalak mögött sikertelenül próbálták eltemetni azt.

“Mivel nem volt az, amit én úgy neveznék, hogy a jelentés hatékonyságát illetően, a legtöbben vonakodtak közzétenni” – mondta Jerry Zaro, a Gateway Program Development Corp. New Jersey-i képviselője egy interjúban. “Ha egy megkérdőjelezhető jelentést adunk ki, vagy egy olyan jelentést, amely még további vizsgálatra vagy tanulmányozásra szorul, az önálló életre kelhet, és … hamis reményeket kelthet”.

A projektet részben arra az elképzelésre alapozták, hogy a Hudson folyó alatti meglévő alagutakat nem lehet megjavítani anélkül, hogy előbb ki ne vonnák a forgalomból. Ennek elkerülése érdekében a Gateway Program szponzorai először az új alagutat építenék meg – két plusz vágánnyal bővítve a Penn Stationt -, mielőtt elkezdenék a meglévő átjáró javítását. Ha elkészül, a négy vágány további kapacitást és redundanciát biztosítana.

A tömegközlekedési utasok számát a járvány kitermelése előtt nagyjából 200 000 utas ingázott naponta az alagutakon keresztül, és az előrejelzések szerint ez a szám növekedni fog.

A projekt kezdetben széleskörű kétpárti támogatást élvezett. Cuomo megegyezett az akkori New Jersey-i kormányzóval, a republikánus Chris Christie-vel, és megállapodtak abban, hogy a két állam megosztja a költségek felét. Ezután az Obama-kormányzat és az Amtrak kötelezettséget vállalt a másik felének fedezésére.

A javaslat azonban azóta megrekedt a Trump-kormányzat alatt, amely elutasította az eredeti finanszírozási megállapodást, és elhalasztotta a környezeti hatásvizsgálat jóváhagyását. Az elakadás Trump Chuck Schumer szenátorral, a projekt egyik fő támogatójával szembeni ellenségeskedésével függött össze.

A szövetségi közlekedési minisztérium szóvivője közleményben tudatta, hogy a Szövetségi Vasúti Hivatal együttműködik a New York-i és New Jersey-i közlekedési ügynökségekkel “annak biztosítása érdekében, hogy a környezeti hatástanulmány reagáljon az összes érdekelt fél aggályaira, technikailag megalapozott és jogilag elegendő legyen”. Hozzátette: “A minisztérium nem részesíti előnyben vagy hátrányban a projekteket politikai vagy személyi alapon.”

A Cuomo által támogatott jelentést a projekt sötét időszakában rendelték meg. A közlekedési szakértők arra figyelmeztettek, hogy az alagutak összeomlásának esélye napról napra nő, és az építkezés költségei annál nagyobbak, minél tovább akadoznak.

Bár a jelentést egy független cég készítette, a jelentés a Cuomo-féle infrastruktúra-játékkönyvből származik.

2019 elején Cuomo hasonló tizenegyedik órai beavatkozást hajtott végre egy olyan projektben, amely a New York-i metróvonalat, a Manhattant Brooklynnal összekötő L-vonatot szállító alagút cseréjére irányult, és amely szintén károkat szenvedett a Sandy idején. Cuomo utasítására a munkások ehelyett szálerősítésű polimerrel burkolták be az alagút falait, és új kábeleket vezettek végig az alagút oldalain, hogy befoltozzák a dolgokat. A szolgáltatást csak éjszaka és hétvégén állították le.

A sikeren felbuzdulva, és mivel Washingtonból semmi sem mozdult, Cuomo hasonló ötletet vetett fel a Gateway számára: A Gateway Program Development Corp., egy nonprofit szervezet, amely a projekt megvalósítását koordinálja, beleegyezett, hogy megvizsgálja ezt az ötletet. A London Bridge Associates-t 2019 júliusában bízták meg az elképzelés értékelésével.

De a belharcok 2020 elején kezdődtek, amikor a jelentés hatóköre a korai rehabilitációs munkákkal kapcsolatos műszaki mérnöki tanácsadásról az új alagút szükségessége elleni érvelésre változott – mondta két, a projekthez közel álló személy. Egyesek úgy vélték, hogy egy ilyen álláspont kívül esik az LBA szakértelmén, és úgy gondolták, hogy a jelentést nem kellene nyilvánosságra hozni.

Sokak számára úgy tűnt, hogy Cuomo elismerést akart kapni azért, mert olyan stratégiát ajánlott a Gateway alagútprojekthez, amely időt és pénzt takarít meg. Néhányan elismerték, hogy a jelentés iránti kezdeti fogékonyság azt mutatja, hogy a lehetőség megvizsgálásának van létjogosultsága – egyetértettek abban, hogy a pénzmegtakarítás és a lezárások megkímélése okos lépés.

De Cuomo nem úgy tűnt, mintha nagyot akarna szólni. A jelentést egy vasárnapi sajtótájékoztató végén ugratta meg, közvetlenül a hálaadás előtt, és azon a héten tette közzé – ami általában jó alkalomnak számít a politikusok számára, hogy olyan híreket dobjanak ki, amelyeket szeretnének eltemetni. Külső nyomás nehezedett arra, hogy a jelentést, amelyre 615 000 dollárért szerződtek, nyilvánosságra hozzák.

Cuomo, salamoni módon, nyilvánosan mindkét megközelítés erényeit hangoztatta.

“Van egy jelentésünk, amely szerint rehabilitálhatók” – mondta Cuomo a meglévő szakaszról. “Az Amtrak és sokan szeretnék, ha új alagutakat építenének, hogy további hozzáférést biztosítsanak New Yorkhoz, ami szerintem jó ötlet. De egyik nem ellensége a másiknak”.

A hivatala nem válaszolt a megkeresésre.

De a projekten dolgozó tisztviselők szerint a jelentés megakaszthatja az engedélyezési folyamatot, ha a szövetségi tisztviselők megállapítják, hogy az ellentmond a jelenlegi környezeti hatásvizsgálatnak, amely szerint a javítások elvégzéséhez új alagút építésére van szükség. Egy új környezeti hatástanulmány benyújtása, amely figyelembe veszi a jelentés megállapításait, tovább késleltetné a projektet.

A jelentés alááshatja a projekt kongresszusi finanszírozásának indokoltságát is. Ha a szövetségi közlekedési minisztérium úgy ítéli meg, hogy a második alagút megépítése elengedhetetlen a rendszer javításához, akkor magasabb prioritást kap a finanszírozás szempontjából. Ha a minisztérium úgy ítéli meg, hogy az új alagút nem olyan sürgős, akkor a listán hátrébb kerül.

A közlekedési vezetők pedig azt mondják, hogy az évekig tartó késlekedés után, amikor a Gateway számára végre összeállt a kép, most van a legrosszabb alkalom a projekt alapjainak újragondolására.

“Minden a helyén van, minden készen áll, a tervek elkészültek” – mondta Felicia Park-Rogers, a Tri-State Transportation Campaign regionális infrastrukturális projektekért felelős igazgatója. “Már tudjuk, mit kell tennünk, tudjuk, hogyan kell csinálni. Már csak az engedélyekre van szükségünk, hogy elindulhassunk.”

Steve Cohen, egy Cuomo által kinevezett személy, aki a Gateway Program Development Corp. elnökeként dolgozik, elutasította azt az elképzelést, hogy a jelentés bármit is megváltoztatna, és visszautasította azt az elképzelést, hogy a jelentés akadályozná az új alagút építését, mondván, hogy a projekt célja “a rugalmasság és a redundancia”.

Kiemelte, hogy a jelentésben felvetett megközelítés csak koncepcionális.

“A jelentés – sokak meglepetésére – azt mondta, hogy lehetséges lehet a helyben történő helyreállítás” – mondta Cohen egy interjúban. “Senki sem állítja, hogy ez lenne a legjobb megoldás, de mindannyian egyetértünk abban, hogy érdemes megvizsgálni, mert ha az új alagutak építése közben meg lehet csinálni a rehabilitációt, akkor sokkal gyorsabban helyzetbe lehet kerülni”.”

Az alagút összeomlásának katasztrofális alternatívája miatt azonban a közlekedési szakértők sürgetik az eredeti tervek sietségét.

“Mindig nyitottnak kell lenni az új ötletekre, de ha azt gondoljuk, hogy ezt most megtehetjük új alagutak építése nélkül, akkor orosz rulettet játszunk az egész rendszerrel” – mondta egy közlekedési szakértő, aki dolgozott a projekten, és névtelenséget kért, hogy szabadon beszélhessen. “Minél tovább tanulmányozzuk és gondolkodunk ezen, annál valószínűbb, hogy katasztrofális hiba történik a rendszerben”.

A Hudson átkelők pedig különleges nehézségekkel járnak.

Az elektromos kábelek sokkal nehezebbek és nagyobb feszültségűek, mint az L-vonat alagútjában találhatóak, ami azt jelenti, hogy nem lehet őket könnyen a betonfalak mentén állványozni és kábelezni. Az L-vasút projektje emellett nem járt a fizikai pálya cseréjével, amit a Gateway-terv tesz.

“Gondoljunk bele, mit javasol: két cső közül az egyiket leállítjuk, és elkezdjük felemelni ezt a régi sínt, és meg kell emelnünk a pálya ágyazatának szintjét” – mondta Zaro. “Most betont öntünk, amelynek csodával határos módon néhány óra alatt kell megszilárdulnia, majd új sínt rögzítünk a betonba, az új sín végét összekötjük a régi sínnel – amely más magasságban van -, kitakarítjuk, kiköltöztetjük a munkásokat, reggel 7 órakor nyitunk. Ha van egy hiba, egy késés vagy egy probléma, akkor 200 000 napi ingázó kerül csapdába”.

Az Amtrak már eddig is éjszakánként és hétvégenként dolgozott a Hudson alatti meglévő alagúton. Az egyik alagút lezárása hétköznapokon nem jöhet szóba, mert ez 75 százalékkal csökkentené a kapacitást a csúcsidőszakokban.

A közlekedési szakértők és a politikai döntéshozók szorosan figyelik majd, hogy a Biden-kormányzat milyen lépéseket tesz a jelentés megjelenése után.

Biden az infrastrukturális kampánytervében kifejezetten elkötelezte magát a projekt előmozdítása mellett, és mind Murphy, mind Schumer elmondta, hogy beszélt vele az erőfeszítés előmozdításáról. Schumer nyilvánosan nem kommentálta a jelentést.

John Porcari, Biden közlekedési tanácsadója azt mondta az állami közlekedési vezetőknek, hogy készüljenek fel egy ösztönző törvényjavaslatra, amely tartalmazhat kisebb és nagyobb infrastrukturális projekteket. Korábban a Gateway Program Development Corp. ideiglenes ügyvezető igazgatója volt.

A másik indok a gyors elindulásra az, hogy a járvány lecsökkentette az utasok számát, és ez a következő néhány évben is így maradhat.

“Még ha a növekedés lassul is a Covid miatt, akkor is olyan hosszú távú jövő elé nézünk, amelyben ezekre az alagutakra feltétlenül szükség van” – mondta Park-Rogers. “A Covid olyan lehetőséget biztosít, ami egy évvel ezelőtt még elképzelhetetlen volt, vagyis hogy felgyorsíthatjuk az építkezést, mert sokkal kevesebb az ingázás”.