► A legjobb ár-érték arányú 911-es, amit most megvehetsz
► Ben Barry vett egyet, itt vannak a tanácsai
► Plusz, az új PCCM infotainment mod tesztelve
Három éve vagyok Porsche 996 Carrera tulajdonos, és bár mindig is a szériafelszereltség megtartására törekedtem, egy terület megérett a fejlesztésre – az infotainment. A műholdas navigáció és a DAB-rádió hiánya az utángyártott fejegységgel együtt sokkal inkább datálja az autót, mint a menetdinamika, amely úgy tűnik, csak javul a korral.
A Porsche egy ideje már kínál infotainment-frissítéseket a léghűtéses modellekhez, amelyek az eredeti fejegységet korszerűsített infotainmentre cserélik, amely befér a középkonzol eredeti, egy-DIN-es nyílásába. De most már létezik a PCCM (Porsche Classic Communication Management) a régebbi modellekhez, és a PCCM Plus a 996-os és a vele szorosan rokon 986-os Boxsterhez. Szeretném azt gondolni, hogy ez a Starbucks jóváhagyó pecsétjéhez hasonlítható a helyi ingatlanárakra – ha a Porsche jónak látta befektetni ezekbe a legmegfizethetőbb modellekbe, és azt jósolja, hogy a tulajdonosok is ezt fogják tenni, akkor ez bizonyára azt jelenti, hogy a klasszikusok felemelkedőben vannak. Bizonyára!
A 996 és a Boxster voltak az első Porschék, amelyek gyárilag dupla DIN-helyet kaptak, és ők voltak az első Porschék is, amelyeket opcionálisan a ma már igencsak elavult műholdas navigációval kínáltak. A PCCM+-t tehát úgy tervezték, hogy közvetlenül a gyári nyílásba illeszkedjen, függetlenül attól, hogy eredetileg hogyan specifikálták az autót. Ez egy nagy nyereség. Van egy 7 colos érintőképernyő, Porsche műholdas navigáció 2D és 3D nézetekkel, valamint Bluetooth a telefon csatlakoztatásához. Van Apple CarPlay is, mint a kisebb PCM rendszerben (amely 3,5 colos képernyőt kap), de az Android Auto csak a PCCM Plus-ban található meg.
A Porsche jelenleg négy “Classic” központtal rendelkezik országszerte, amelyek mindegyike speciális képzéssel rendelkezik a régebbi modellekkel való munkára – nyilvánvalóan ez egy jövedelmező piac, amelyet a Porsche nem szeretné, ha a sok szakember teljesen felszippantana. A Porsche Hatfield volt hozzám a legközelebb, így Louis Richardsnál foglaltam időpontot, a munkát pedig Simon Coath okleveles klasszikus technikus végezte el. Az én autóm lett volna az első 996 Hatfield, amelyet PCCM+ rendszerrel szereltek fel.
Nincs jobb érzés, mint amikor egy szakértő átvizsgálja az autódat, de Simon megkérdezte, hogy a műszerfal eredeti-e, mert túl rendezettnek tűnt ahhoz, hogy valóban 146 000 mérföldet tett meg – és mindezt azután, hogy felemelte a rámpára (természetesen csak egy ellenőrzés céljából, nem pedig a PCCM-mel kapcsolatban). Eredmény. Tulajdonképpen Simon lelkesedése az autóm iránt új lendületet adott nekem, most, hogy vége a mézeshetek időszakának.
Ez nem egy egyszerű fejegységcsere. Az egész középkonzol kikerül, beleértve a központi szellőzőket is, amelyeket valójában új elemekre cseréltek. Hogy helyet csináljanak az új PCCM Plus dupla-DIN egységnek, a közvetlenül a szellőzők alatt elhelyezett eredeti klímavezérlő panelt lejjebb helyezik, és a meglévő fejegységet kidobják. Egy új tárolótálcát is beszereltek USB- és Aux-bemenetekkel. Ezután már csak az új PCCM Plus modult kell rögzíteni a régi fejegység és a klímaberendezés helyére. A DAB+ antennát az A-oszlop burkolata mögé szerelték be, a kormánykerék mögött van egy mikrofon a kihangosított hívásokhoz, a GPS-antenna pedig most a hátsó ablak alatt, a szőnyeggel borított hátsó polc alatt található.
Nem siettem, és volt néhány dolgom, ezért egy hétre a Hatfieldnél hagytam az autót, de a várakozás megölt, és a karácsonyi izgalom szikrája volt bennem, amikor elmentem az autóért. Megnyugtató, hogy a telepítés lenyűgözően néz ki, de nem ugrik ki azonnal az emberből, és nem ütközik a 90-es évek végi belső térrel, mert annyira gyári, fizikai forgótárcsákkal és rövidzáras gombokkal, amelyek jól párosulnak a meglévő díszítéssel, és olyan grafikával, amely a modernebb Porschékból ismerősnek tűnik.
Nagyon elégedett vagyok a rendszerrel. Kevesebb mint egy perc alatt párosítottam a telefonomat, az SD-alapú műholdas navigáció intuitívan kezelhető és könnyen megfejthető (a jobb oldali forgótárcsa nagyít és kicsinyít) menet közben, és a DAB rádióállomásoknak is jó a jelük. A fizikai gombok és a jól áttekinthető érintőképernyő kombinációja szintén könnyen használható, és bármennyire is ellenzem a telefonom használatát az autóban, az Apple CarPlay legalább lehetővé teszi, hogy gyorsan megnézzünk egy üzenetet, ahelyett, hogy azon gondolkodnánk, hogy a zsebünkben csengő dolog azt mondja: “küldetés megszakítása!”. Plusz megvan az összes eredeti hardver – szellőzőnyílások, utángyártott fejegység – arra az esetre, ha valaha is lecserélném az álmaim 996 GT3-asára.
Az egyik dolog, amit figyelembe kell venni, hogy a szellőzőnyílások körítése fekete színű, míg az eredeti darabom Metropole Blue színű volt. Mivel mindkettő ennyire sötét, az én autómon ez nem jelent különbséget, de érdemes ellenőrizni, hogy elégedett vagy-e, ha világosabb díszítésed van. Figyelembe kell venni azt is, hogy a szélvédő hatástalanító gombja eltávolodik a fűtött hátsó ablak gombjától, ami rövid időre megzavart, és hogy a PCCM Plus nem párosítható többlemezes CD-lejátszóval, de a streamelés, az iTunes lejátszása vagy a DAB-hallgatás lehetősége nekem megfelel.
Az egésznek persze ára van. A hardver és az SD-kártya alapú térképek 1465 fontba kerülnek, és külön megvásárolhatóak, bár a Porsche reméli, hogy az egyik márkakereskedőjét kéri fel a rendszer telepítésére. Erre nincs szigorú szabály, de jellemzően háromtól nyolc óráig terjedő időt vesz igénybe, így a tipikus összköltség körülbelül 2250 font lesz.
Ez az olcsóbb 996 Carrera és Boxster modellek értékének nagy részét jelentheti, ami gondolom, a legtöbb tulajdonos számára kizárja ezt a lehetőséget, de a Carrera 4S és Turbo modellek manapság gyakran 30 ezer fontnál feljebb kerülnek, a GT modellek pedig 50 ezer fontnál kezdődnek, de egy GT2 vagy GT3 RS esetében a 100 ezer fontot is meghaladhatják. Végső soron csak Ön fogja tudni, hogy a költségek megtérülnek-e, de nem kérdés, hogy ez egy nagyon kívánatos frissítés, amely az én 996-osom egyetlen igazi hibáját orvosolja.
Hopálom, hogy ez arra ösztönöz majd, hogy több kirándulást tegyek, amint lesz egy kis tisztességes időjárás és az összes oltást megkapjuk.
Porsche 911 (996) vásárlási útmutató
Miután rendszeresen adtam használt autó vásárlási tippeket a CAR-ban, úgy döntöttem, hogy a pénzemet a billentyűzetemre teszem. A dolog több mint egy évvel ezelőtt kezdődött, amikor meglátogattam az oxfordshire-i Autofarm Porsche-specialistákat, és elvezettem a 996 Carrerájukat. Ez a kód a negyedik generációs 911-esre vonatkozik, amelyet gyakran az alom törpéjének tartanak, de nekem nem tűnt annyira törpének: könnyűnek és kompaktnak éreztem, és a kormányzás, a motor és a futómű tele volt pezsgő energiával. Ez egy különleges példány volt, dögös motorral és az opcionális M030-as sportfutóművel, de amikor távoztam, azt mondtam, hogy érdekelne egy megfizethetőbb 996 Carrera. Nem sietek – csak akkor veszem meg, ha felbukkan a megfelelő autó.
Az alom vadászata
A 1997 és 2004 között gyártott 996-os a 911 34 éves fennállása alatt az első teljesen új platformot kapta, de a bevezetésekor ellentmondásos volt, főleg azért, mert ez volt az első 911-es, amely a léghűtésről vízhűtésre váltott, valamint a beépített indexekkel ellátott “tükörtojásos” fényszórók miatt. Nemcsak, hogy eltértek a 911-es védjegyének számító ellipszis alakú fényszóróktól, de – az orr-részhez és a belső térhez hasonlóan – a sokkal olcsóbb Boxsterrel is közösek voltak. A karosszéria is fapadosabbnak tűnt, sok véleményben egy “szappanbárhoz” hasonlították.
A 996-os soha nem vesztette el ezt a terhet, ami azt jelenti, hogy az összes régebbi léghűtéses 911-es jelentősen drágább a hasonló specifikációkban, és így – többnyire – az azt követő 997-es példányai is (a kevés kilométert futott 996-osok és a sokat futott 997-esek értékei átfedik egymást). De ez egy hihetetlenül jelentős autó a Porsche történetében és a Porsche átalakulásában a ma ismert nyereséges erőművé, és úgy gondolom, hogy a tiszta vonalai jól öregedtek.
Vágd le a ruhádat
Voltak Turbo, GT2 és GT3 példányok, amelyeket nem engedhettem meg magamnak, és olcsóbb Cabriolet-ek és Tiptronic-automaták, amelyek nem vonzottak. Így maradt két igazán kívánatos modell: az egyik a 4S volt, összkerékhajtással, természetes szívással és a szélesebb Turbo karosszériával, amely ma gyakran 30 ezer font fölött van. De igazából ez még mindig túl drága volt, és én a hátsókerék-hajtás kölcsönhatását akartam, mind a futómű egyensúlya, mind a kormányzás érzete miatt. Így maradt a Carrera 2 kézi váltó. Azok számára, akik egy vezetésre összpontosító 911-esre vágynak egy kis költségvetés mellett, ez az igazi. Hátsókerék-hajtású, három pedálos, és egy gyönyörű, természetes szívómotorral működő lapos hathengeres motorral rendelkezik.
És itt egy vicces tény – ez a legkönnyebb vízhűtéses 911-es, amit csak lehet venni, beleértve az azonos generációs GT3-at is. Emellett 80 kg-mal könnyebb, mint a léghűtéses 993-as elődje, amely 50 százalékkal ingatagabb. És még mindig megvan a hátsó +2 ülés, amire időnként szükségem lesz – sőt, meglepően sok hely van benne, mivel a 996-os 18,5 cm-rel hosszabb, mint az előző 993-as.
Mennyit kell fizetni?
A Carrera 2-eseket már 11 000 font körül láthatod, nagyobb futásteljesítménnyel, míg a legtöbb jó autó úgy tűnik, hogy a 15 000 és 18 000 font közötti sávban van, és néhány nagyon alacsony futásteljesítményű autót 20 000 font felett hirdetnek. Én egy 2002-es és későbbi modell felé tévedtem, talán 70,000-80,000 mérfölddel a £15k-£18k kategóriában. Ezek a ráncfelvarrott modellek szebb fényszórókat kaptak, amelyeket már nem osztottak meg a Boxsterrel, és a motor hengerűrtartalma 3,4 literről 3,6 literre nőtt. Ennek eredményeként a teljesítmény 320 lóerőre/273lb ft-ra javult a 3,4 literes 300 lóerő/258lb ft-ról.
A sötét belső szín – fekete vagy tengerészkék – nem volt kötelező, mert a világosabb/világosabb árnyalatok szörnyen néznek ki, és úgy borítják a belső teret, mintha a Stone Roses 1990 körül a Duluxnál lett volna. De ezek a színek még olcsóbb 996-osokat eredményeznek, és én is annak a híve vagyok, hogy ne kössük magunkat csomóba egy álom-specifikáció miatt, különben soha nem találunk megfelelő autót. Attól is tartottam, hogy túlságosan félnék egy igazán szép autót használni, hogy egy jó 996-os túl közel van a kívánatosabb 997-es területéhez, és hogy egy nagyon jól karbantartott, több kilométert futott autó talán jobban megfelel nekem.
A 996-osunk megvásárlása
Akkor hívott az Autofarm. Egy jó nevű ügyfél eladta 996 Carrera 2 kézi váltós 996-osát, de 3,4 literes volt, majdnem 140 000 kilométerrel. Pre-facelift, túl sok kilométer, gondoltam, de ezüst volt, sötétkék bőrrel, napfénytető nélkül, a kívánatos három küllős kormánykerékkel, semmi extra karosszériaformázással, és az opcionális Turbo-look 18-asokkal (a 17-esek szériafelszereltségben vannak, és gyomosnak tűnnek az áramvonalas karosszériával). A kissé durvább dán kipufogót leszámítva szériafelszereltség volt.
Teljesen dokumentált előélettel, végtelen számú számlával rendelkezett, és az Autofarm szerint az előző tulajdonos “megengedte, hogy Porsche-színvonalon tartsuk karban”. Egy német ügyvéd volt, aki az Egyesült Királyságban élt, nagy autógyűjteménnyel, és négy év alatt 60 ezer kilométert tett meg. A számlák elég nagyok voltak, és mindezt egy nagy szervizzel, friss kuplunggal és lendkerékkel, valamint egy új köztes tengelycsapággyal (IMS) egészítette ki nem sokkal az eladás előtt.
Vigyázzunk a köztes tengellyel
Az IMS elég fontos, és az internetes legendák tárgya, ha 996-os vásárlásról van szó. A közbenső tengely továbbítja a hajtást a forgattyús tengelyről a dupla felüljárójú vezérműtengelyekhez. De olaj kerülhet a csapágyba, ami kiszárítja a zsírt, így a csapágy széteshet. Alkalmanként a szerelők az olajszűrőben lévő aranyszálakat észreveszik a szervizelés során, és elhárítják a katasztrófát, de általában az IMS csapágy figyelmeztetés nélkül, és pusztító, dugattyútörő következményekkel jár – egy motorfelújítással kell számolnod, ami körülbelül 9600 fontról indul.
A megelőző alternatíva az IMS-csapágy cseréje, ami kézi váltó esetén körülbelül 2160 fontba kerül – automata esetén valamivel több -, és érdemes a kuplungot is kicserélni, mert az IMS-csapágy cseréje amúgy is a váltó és a lendkerék eltávolításával jár. Ezért az új IMS-csapágyazású autók jellemzően drágábbak. A karbantartási rekord és ez az IMS-frissítés sokkal vonzóbbá tette ezt a hosszú lábú, korai 996-ost.
Más, amire érdemes odafigyelni
- Az első lökhárító alsó részén a hűtők számára kialakított csatornák eltömődhetnek levelekkel, amelyek elrohadnak és kárt okoznak a hűtőben. A kondenzátor cseréje 1062 font, a radiátoroké 1230 font, együtt olcsóbb. Tehát rendszeresen szabadítsa fel ezeket a csatornákat.
- A 3.6-os motoroknál előfordulhat furathorzsolás. A megoldás az, hogy a megfelelő méretűre csiszolás előtt enyhén lecsiszoljuk és Nikasil-bevonjuk a furatokat, majd Xylan-bevonattal bevonjuk a dugattyúkat.
- A korai 3.4-eseknél jelentették, hogy a hengerfuratból darabok jöttek ki, és az olaj és a víz keveredett – a motor teljes átépítésének következményeivel. Manapság keveset jelentenek.
- A Porsche specialisták, az Autofarm 300 fontot kérnek egy alapszervizért (olaj és szűrő, pollenszűrő), vagy 400 fontot egy több megelőző karbantartást tartalmazó szervizért. Egy kisebb szerviz évente/12k mérföldenként, egy nagyobb szerviz négyévente esedékes.
- A kuplung és a lendkerék cseréje 1248 fontba kerül OEM alkatrészek esetén.
- Az első tárcsák és betétek 708 fontba kerülnek OEM alkatrészek esetén. A hátsók ára £612.
- Ha kopókarokat és tuningvillákat (felfüggesztőkarok) kell cserélni, az árak kopókaronként £264-től kezdődnek szereléssel együtt, míg a villák ára szereléssel együtt £228. A geometria beállítására is be kell kalkulálnod £252-t.
Kicking the tyres
A 996-ost az eladó otthonában tekintettem meg, és ez egy álomforgatókönyv volt, az autó egy szabott autófedél alá bújtatva egy garázsban, egy ház oldalán, amit nem engedhettem meg magamnak. Egy hatalmas, a német ügyvédek sztereotipikus szorgalmával rendszerezett előzménymappát mutatott be nekem. Az autó nem volt tökéletes – itt-ott apró kőfelverődések, néhány karcolás és karcolás a belső téren, a hátsó Pirelli P Zerók vékonyak voltak, és határozottan jobban szeretem a későbbi fényszórókat -, de úgy állt össze, mint az a becsületes, jól használt, igényesen karbantartott példány, amit szóban eladtak nekem.
Azt gondoltam, hogy gyönyörűen vezethető, feszes kormányművel és felfüggesztéssel, ami meghazudtolta a mega futásteljesítményt – bár a számlákat lapozgatva találtam blokkokat a felfüggesztés kulcsfontosságú alkatrészeinek cseréjéről is. A motor még mindig úgy pergett és reszelt, ahogy egy 911-esnek kell, a sebességváltók ügyesen kapcsolgattak, és szépen lovagolt. Igen, a kapcsolók műanyagnak tűnnek, de ez engem nagyon kevéssé érdekel.
A mi 996-os tulajdonosi tapasztalataink
A 996-osok értékének alsó határa felé fizettem, amit a karbantartási rekordot figyelembe véve lopásnak tartottam. Aztán 450 font volt a biztosítás, további 255 font az egyéves adó, és már el is mentem.
Próbáltam elkerülni, hogy a téli igazán hideg időszakokban használjam, amikor az utak frissen voltak leaszfaltozva, de korábban is használták ilyen körülmények között – és évente Waxoyled -, így nem zártam el. A szakértői tanács az, hogy hozzon egy döntést, és ragaszkodjon hozzá: használja rendszeresen, vagy tárolja szárazon. A legrosszabb egy ritkán használt autó, ami kint áll; az enyém garázsba kerül.
Nedves úton élveztem a 996-os finom egyensúlyával való játékot – sokkal több alulkormányzottságot kell kezelni, mint az újabb 911-esekkel, rengeteg tapadást, amikor kell, de a 996-os túlkormányzottsága is olyan folyékony, amit egyszerre találok gyerekesen izgalmasnak és teljesen megfélemlíthetetlennek. A merevebb felfüggesztés és egy LSD még progresszívebbé és kontrollálhatóbbá tenné a határon túl, de ez egy szép egyensúly a rendszeres használathoz.
A 996-osom átment a műszaki vizsgán, a gumik utolsó figyelmeztetése kivételével, és most tért vissza az Autofarm éves szervizeléséről. Lehet választani £ 300 egy alapvető szolgáltatás (olaj és szűrő, pollenszűrő), vagy £ 400 egy szolgáltatás több megelőző karbantartás, beleértve a Waxoyling fékláncok. Én az utóbbit választottam, és nem volt több költség, mint ez a szám.
Nem azért vettem 996-ot, hogy profitot termeljek, és meglepődnék, ha a működési költségek nem haladnák meg még a legambiciózusabb előrejelzéseket is bármilyen jövőbeli felértékelődésre. De örülök, hogy van egy megfizethető 911-esem a garázsban, ahová besétálhatok, és csak bámulhatom, vagy beindíthatom, és bármikor élvezhetem a referencia-kormányzását, futóművét és hajtásláncát.